6

6

На картах Кубани довоенного времени было немало белых пятен там, где в военное лихолетье появились автомобильные и железные дороги. Не было пути для поездов на Тамань, не было железнодорожного парома через Керченский пролив.

П. И. Селезнев и П. Ф. Тюляев настойчиво ставили вопрос о прокладке железнодорожной линии. Решение о строительстве дороги Крымская — Тамань как объекта важного оборонного значения было принято Государственным комитетом обороны (ГКО) 13 апреля 1942 года.

А инициативу в этом проявил Военный Совет Крымского фронта (он существовал до захвата немцами Керчи). В его постановлении от 29 марта 1942 года подчеркивалось:

«Учитывая, что морской и речной флоты не справляются с возрастающим объемом перевозок для обеспечения бесперебойного снабжения войск Крымского фронта, просить Государственный Комитет Обороны Союза СССР о строительстве железной дороги нормальной колеи от ст. Крымская, дороги имени Ворошилова, в направлении: Варениковская — Джигинская — Старотитаровская — Тамань, протяженностью 120 километров. Срок строительства установить два месяца…» По согласованию с П. Ф. Тюляевым командование Крымского фронта выделило на строительство линии Крымская — Тамань четыре саперных батальона и один автобата льон на весь срок до открытия движения, которое намечалось на июль 1942 года.

Постройка мостов «через староречье р. Кубань» и других возлагалась на мостопоезд № 49. Для обеспечения строительства рельсами было решено разобрать вторые пути на участках Крымская — Линейная длиной 27 километров и Крымская — Новороссийск длиной 48 километров, а также отгрузить 75 километров рельсов из мобилизационного резерва и эвакуированных железных дорог с фронтов.

Важность стройки подчеркивалась и тем, что краю были уменьшены планы поставок леса и шпал Южному и Закавказскому фронтам. В кратчайший срок надо было доставить на стройку 8000 кубометров круглого леса, 5000 кубометров пиленого леса, 60 тысяч дубовых шпал и другие стройматериалы. Кроме того, сюда перебрасывалось 1500 кубометров круглого леса со строительства железнодорожной линии Сталинград — Владимировка.

Огромное участие в этом строительстве принял Краснодарский край во главе с его руководителями П. И. Селезневым и П. Ф. Тюляевым. На срок до конца стройки выделялось в порядке платной трудовой повинности 5000 человек из местного населения, причем инженерно — техническим работникам, квалифицированным рабочим и всему персоналу автотракторного парка строительства оформлялись отсрочки от мобилизации в армию.

Кроме того, районы края направляли на строительство пароконные подводы с возчиками, 70 грузовых машин (и это в то время, когда их катастрофически не хватало в сельском хозяйстве, причем половина из них простаивала без резины и аккумуляторов!), а также тачки, 1200 лесорубочных топоров и другой ручной инструмент. Из Ах тарского карьера на стройку доставляли балласт.

О том, в каких тяжелых условиях работали люди, рассказывается в сохранившейся в архиве информации уполномоченного Армавирского горкома ВКП(б), возглавлявшего бригаду армавирских рабочих на строительстве железнодорожной ветки Крымская — Тамань:

«С 13 по 19 мая работали на первом строительном участке, сделали 2100 кубометров. 19 мая переведены на второй участок станицы Варениковской, но 25 мая сделали 2500 кубометров, прошли один километр пути. Пока имелись запасы своих продуктов, работа шла нормально, настроение удовлетворительное. Когда перешли на продукты 99–й стройки, положение резко ухудшилось. Дают 533 грамма черной муки и по 13 граммов масла — это и хлеб, и приварок. Люди голо дают, соли нет, дров нет, посуды нет, лопат недостает, носилки до сих пор не перевезли со станции Крымская. Люди переболели, администрация относится бюрократически.

Ввиду этого колхозники потребовали с первого дня трудодни или отказались работать. Я, посоветовавшись с бригадирами, решил начислять трудодни, полтора трудодня за норму в 3–5 кубометров.

Сегодня администрация первого участка вмешалась во внутренние дела колхозов, воспретила начислять трудодни. К этому прибавилось истощение, люди не ужинали, утром вышли голодные, часть ушла с работы, и если не будем одновременно начислять трудодни для стимула, дело станет.

При таких обстоятельствах дотянем до 1 июня. Обовшивели, грязные, белья нет, мыла нет, обувка подносилась, много босых, пообтрепались. Людей надо навестить и к 1 июня заменить силы.

26 мая 1942 г. Шапкин».

Армавирский горком ВКП (б), получив это сообщение, принял меры («посланы продукты на 10–12 дней, выделено мыло, табак, спички, послан врач для оказания медицинской помощи на месте») и одновременно запросил крайком ВКП(б) о возможности начислять колхозникам трудодни, как это было на строительстве Тщикского и Шаисугского водохранилищ, «что несомненно повысит производительность труда и ускорит процесс строительства». Резолюция первого секретаря крайкома А. И. Селезнева была краткой: «О трудоднях решить надо положительно».

Дорогой ценой построенная железная дорога Крымская — Тамань имела драматическую судьбу. Советское военное командование воспользоваться этой дорогой в 1942 году не успело: балансировка пути (то есть сооружение насыпи из щебня и других сыпучих материалов на земляном полотне железной дороги) была завершена уже в канун захвата Кубани противником. Путь был уложен до разъезда Трактовый (103–й километр). Перед оккупацией дорога была выведена из строя.

В конце 1942 года немцы ее восстановили, но при отходе осенью 1943 года с Таманского полуострова полностью разрушили железнодорожное полотно, начинив его минами. И снова на эту трассу вышли бригады жителей края, которые вместе с военными в кратчайший срок восстановили железнодорожный путь. Так что свое первоначальное предназначение — обеспечить операцию по освобождению Крыма — железная дорога Крымская — Тамань выполнила, но уже в конце 1943 — начале 1944 года.