4

Говоря о времени Николая I, нельзя не коснуться и одного из главных дел его царствования – строительства первой русской железной дороги.

Рассказывая в первой части нашей книги о строительстве Бабиновской дороги в Сибирь, мы говорили, что эта дорога вела в будущее Руси. Первая железная дорога, построенная при Николае I, тоже была дорогой в будущее Российской империи…

Расскажем о строительстве ее подробнее, потому что в этом конкретном деле сошлись многие проблемы эпохи, которую называют Николаевской, зримо и явно проявилось благотворное влияние, которое оказывал Николай I и на другие дела империи…

Напомним, что в 1825 году англичанин Джордж Стефенсон построил первую железную дорогу Дарлингтон – Стоктон.

Через девять лет, в 1834 году, в Россию приехал австрийский инженер, чех Франц фон Герстнер. В виде опыта Николай I разрешил ему строительство железной дороги Санкт-Петербург– Царское Село – Павловск длиною двадцать пять верст.

Даже если не вспоминать о паровозе Черепановых, который уже бегал в 1834 году на Нижне-Тагильских заводах, все равно Россия, как мы видим, совсем не так уж безнадежно отставала со строительством железных дорог, как это утверждается в учебниках истории. Тут Россия шла в ногу с прогрессом, и главная заслуга в этом, несомненно, принадлежала императору Николаю I, поскольку противодействие олигархов-рабовладельцев строительству железных дорог действительно было необыкновенно сильным…

О железной дороге из Санкт-Петербурга в Москву еще только начинали говорить, но реакция «общественности» последовала немедленно.

В 1835 году в газетах были опубликованы «Мысли русскою крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между Санкт-Петербургом и Москвой».

«Дошли до нас слухи, что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести у нас между Питером, Москвою и Нижним чуянные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощью парю.

Мы люди простые, неученые; но проживши полвека, Бог привел измерить всю родную землю, быть не раз в Неметчине, на ярмарке в Липовце, и довольно наглядеться иноземного и наслушаться чужих толков. Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло: хочу с проста-ума молвить, авось люди умные послушают моих мужицких речей».

Далее автор рассказывает об удобстве езды по шоссе на извозчиках и заключает свою заметку так: «Сдается, однакож, что этому не бывать. Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных. Стыдно и грешно! А тут-то, может быть, и штука!

Сухопутный пароход (паровоз) от Ораниенбаума до Санкт-Петербурга. Петербург. Нарвские ворота (с ориг. акад. Иванова). 1830 г.

Господа богатые да умные! поразмыслите, коли вам наскучили деньги, употребите их на такое дело, чтобы вам было прибыльно и народу любо. Такое предприятие Бог благословит и милостивый наш Государь дозволит».

Простонародный «штиль» мыслей крестьянина-извозчика едва ли кого ввел в заблуждение. Публикация фельетона была организована предпринимателями, занимавшимися перевозкой пассажиров между двумя столицами.

В 1820 году было завершено строительство шоссейной дороги и никаких препятствий для бурного роста перевозок не предвиделось. Налаживалось дилижансное сообщение. Весь путь занимал от трех до четырех суток, в экипаж вмещалось до шести человек.

И вот – пронеслись слухи о грядущем строительстве железной дороги. Как же тут «с проста-ума» не попытаться придушить такого конкурента, пока он находится еще в колыбели.

Насколько умно и расчетливо была задумана «античугуночная» кампания, показали ближайшие события. А пока скажем, что пророчества анонимного «крестьянина-извозчика», как ни странно, очень скоро подтвердились…

Железная дорога на Царское Село была открыта 30 октября 1837 года, а 21 мая 1839 года произошло первое в России крушение на перегоне Павловск – Царское Село.

От поезда оторвались хвостовые вагоны и, двигаясь под уклон, нагнали тормозящий состав. Поезд сошел с рельс. В результате схода погибли два человека и пятьдесят пассажиров получили ранения.

После этого случая были введены дополнительные соединительные цепи, а вдоль состава протянули сигнальную веревку. Кондукторы оказались, в буквальном смысле, связанными с паровозной бригадой. В случае непредвиденной ситуации они дергали за веревку, и на паровозе начинал звонить колокол.

Но через год, 11 августа 1840 года, произошло еще более крупное крушение. Поезд, под управлением подвыпившего машиниста Роберта Максвелла, нарушил расписание и на девятой версте от города столкнулся со встречным составом. Разбилось шесть вагонов. Шесть пассажиров погибли, семьдесят восемь были ранены.

По результатам этой аварии тоже были приняты соответствующие меры. Главноуправляющий путей сообщения граф Карл Федорович Толь издал приказ, предусматривающий замену склонных к пьянству машинистов-англичан трезвыми немцами. Этим, однако, дело не ограничилось. Паровозные бригады доукомплектовали вторыми машинистами, запрещено было и скрещение поездов.

Аварии – увы! – были неизбежны в новом деле, но, право же, русские железнодорожники успешно учились на них, практически мгновенно вводя усовершенствования, позволяющие повысить безопасность перевозок. Для этого и заводилась в России столь дорогая игрушка, как железная дорога между Петербургом и Царским Селом.

«Царскосельской дороге предстояло… – писал потом наш первый министр путей сообщения Павел Петрович Мельников, – разъяснить непосредственным опытом, в какой мере действительны те опасения, которые, как мы видели, выражались в печатных заявлениях относительно затруднений, каких надобно ожидать в сооружении, и относительно выгодности в эксплуатации по причине глубоких снегов и сурового климата».

Николая I аварии не запугали.

Не запугал его и пессимизм членов специальной комиссии, созданной для изучения вопроса строительства железнодорожной магистрали. Лишь трое членов комиссии – генерал К.В. Чевкин, граф А.А. Бобринский и герцог Лейхтенбергский – отважились объявить себя сторонниками строительства…

Противников оказалось гораздо больше.

Герой 1812 года, главноуправляющий путями сообщения граф К.Ф. Толь заявил, что местные трудности будут непреодолимы для постройки дороги между двумя столицами вследствие непроходимости болот в Новгородской губернии, трудности перехода через Валдайские горы и разливов рек.

Министра финансов графа Е.Ф. Канкрина трудности строительства не волновали, но он беспокоился о расходах.

– Строить железную дорогу между столицами будут на счет казны, – рассуждал Егор Францевич, – а доходность ее весьма сомнительна. Ведь перевозки грузов по шоссе гужем обходятся сейчас всего по 30 копеек с пуда ассигнациями. Е.Ф. Канкрин считал, что в рабовладельческой империи, которой была Россия, надо развивать земледелие и покровительствовать преимущественно добывающей промышленности, и то осторожно, «гомеопатическими дозами».

В качестве возражений указывалось даже и на то, что железная дорога «поведет к равенству сословий, т. к. и сановник, и простяк, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде».

Это «излияние мнений» продолжалось до 13 января 1842 года, пока в комиссию, в ее последнее заседание, не пожаловал сам Николай I.

Император оказался смелее своего министра финансов, он серьезно увлекался вопросами предпринимательства и техники, напомним, что, еще будучи великим князем, он возглавлял все саперные службы гвардии.

Выслушав министров, он объявил свою Высочайшую волю:

1. Сооружение железной дороги между столицами признать возможным и полезным делом.

2. Насколько он убежден в необходимости этой дороги, настолько считает не нужным пролагать теперь дороги в других местностях России.

Как мы уже говорили, Николая I принято изображать тупым и ограниченным солдафоном.

Но на самом деле он был совершенно другим…

Вот и тут мы видим, какое воистину мудрое решение принимает император, когда его министры начинают путаться. Во-первых, вопреки всем советчикам, он проявил недюжинную прозорливость и смелость и дорогу приказал строить.

Во-вторых, запретил строить одновременно и другие дороги. Этой «государевой» мудрости не грех было бы поучиться и позднейшим правителям России. Вообразим, что Николай I не проявил бы осмотрительности, и началось бы, как это было у нас принято, на счет казны строительство сразу нескольких дорог… Тогда страна, скорее всего, получила бы множество, говоря современным языком, «незавершенок», и когда появились бы в России железные дороги, одному Богу ведомо.

А был, был еще и третий пункт, который изволил огласить государь. Видя несогласие министров, он не оставил это весьма нужное для страны дело в их руках.

– Так как все господа министры против устройства железной дороги, – объявил император, – мы учреждаем для этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника Престола, Цесаревича Александра Николаевича. При комитете образуется особая строительная комиссия.

29 января 1842 года состоялось первое заседание комитета.

В состав его были включены графы К.Ф. Толь, Е.Ф. Канкрин, А.Х. Бенкендорф, Орлов, Левашев, П.Д. Киселев, П.А. Клейнмихель, Л. Перовский; генералы Дестрем, К. Чевкин, герцог Лейхтенбергский и граф Бобринский. На заседании комитета образовали Строительную комиссию Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. В ее состав вошли граф Бенкендорф, граф Клейнмихель, герцог Лейхтенбергский, генерал-лейтенант Дестрем, генерал-майор Чевкин, полковники Крафт и Мельников.

Вот так четко, разумно и вместе с тем не оскорбительно ни для кого все руководство гигантским проектом передается в руки лиц, для которых этот проект – главное дело жизни.

Такому у царя-«деспота» тоже бы не мешало поучиться…

А вот еще один урок русского императора…

Кто не слышал известного анекдота, как Николай I «проектировал» железную дорогу из Петербурга в Москву? В свое время учителям истории даже рекомендовали рассказывать этот анекдот при проведении уроков.

Анекдот же такой…

Слушая соображения ученых мужей об изыскательских работах, Николай I этой непонятной ученостью утомился и решил дело по-солдатски просто. Положил на карту линейку и провел прямую линию от Москвы до Петербурга. Вот вам, господа ученые, и изыскания все…

Соль же анекдота состояла в том, что ноготь указательного пальца императора выступил за линейку и в этом месте, посреди Новгородской губернии, очертился знаменитый Веребьенский обход. Анекдот мне – школьнику – очень понравился, и, вернувшись домой, я первым делом вытащил карту и приложил к ней линейку.

Увы…

Не получалось…

Дорога была почти прямой, но все же рыскала по сторонам и «спрямлялась» только на таком малом масштабе, где ноготь должен был бы занять не Веребьенский обход, а добрую половину Новгородской области.

Разумеется, я не знал тогда, что и вобравший в себя всю соль анекдота обход появился не на проекте трассы, а гораздо позднее, когда железная дорога была уже построена и когда выяснилось, что экономнее и безопаснее пускать в том месте поезда в обход…

Но это что касается анекдота…

Что же касается истории, то споры велись нешуточные. И касались они направления дороги. Многие склонялись к мысли, что дорога должна пройти через Новгород…

Николай I, утомившись от бесконечных споров, вызвал к себе полковника-профессора Павла Петровича Мельникова и попросил его высказаться по этому поводу.

– Ваше Величество! – ответил Мельников. – Дорога должна соединять две весьма населенные столицы, все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В непродолжительном времени должны примкнуть к Москве другие дороги со всех концов России; таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвою разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату восьмидесяти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы.

– Молодец! – сказал государь. – Я рад, что ты одного со мною мнения. Веди дорогу прямо!

На докладе государь положил такую резолюцию:

«Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется».

Вот, кажется, и все, что касается этой истории.

Но все же смотришь на прочерченную словно по линейке благодаря мудрости Николая I и таланту Павла Петровича Мельникова железную дорогу, останавливаешься на возникшем уже после ее строительства Веребьенском обходе и снова думаешь, что действительно по линейке и прочерчена она.

Только держала эту линейку в руках сама История государства Российского, сама его Судьба, разместившая на одной линии с древними русскими городами Москвою и Тверью и новую его столицу – Санкт-Петербург…

А Веребьенский обход, что ж… Государь – не просто верховный правитель, а еще и Помазанник Божий, и когда он сохраняет верность этому высокому предназначению, мистической глубиною наполняются его деяния.

Когда по линейке Истории Российской прочерчивается дорога, то и ноготь ложится именно там, где ему и положено быть…

Знаменитую поэму Н. Некрасова «Железная дорога» предваряет, как известно, разговор умного Вани, одетого в кучерский армячок, с «папашей» в пальто на генеральской красной подкладке.

– Папаша! – спрашивает Ваня. – Кто строил эту дорогу?

– Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!

В прижизненных изданиях поэм эпиграф был другим. Папаша отвечал, что дорогу построили «инженеры»…

Считается, что исправление Николай Алексаеевич Некрасов сделал по настоянию цензуры, поскольку сам он от своей сестры, которая была замужем за инженером-железнодорожником, конечно же, знал, кого считал герой его поэмы подлинным строителем дороги, но это объяснение не совсем верное…

И инженеры строили дорогу, и граф Петр Андреевич Клейнмихель…

11 апреля 1842 года скончался герой войны 1812 года, яростный противник железнодорожного строительства граф К.Ф. Толь… Главноуправляющим путями сообщений назначили графа П.А. Клейнмихеля.

До этого П.А. Клейнмихель заведовал строительной частью в ведомстве графа А.А. Аракчеева и был фигурой воистину запоминающейся.

В его послужном списке: управление военными поселенцами и организация составления тридцатитомного «Исторического описания одежды и вооружений Российских войск с древних времен»; устройство телеграфного сообщения между Санкт-Петербургом и Варшавою и восстановление сгоревшего в 1837 году Зимнего дворца; постройка зданий Чесменской богадельни и строительство Благовещенского (потом он был переименован в Николаевский, затем – в Лейтенанта Шмидта) моста через Большую Неву…

Но, разумеется, главным делом его стало строительство железной дороги! Как пишет его биограф В.И. Панаев, Петр Андреевич «вступил в управление ведомством путей сообщения с сильным против него (ведомства. – Н.К.) предубеждением и по своему горячему характеру тотчас же начал громить направо и налево».

Но, добавляет Панаев, «в самом непродолжительном времени полюбил ведомство путей сообщений, значительно распространил сферу его деятельности… Его называли “писарем”, но он был враг бюрократического порядка».

П.А. Клейнмихель объезжал работы по строительству дорог только два раза в год, весной и осенью, большей частью в самую распутицу, когда тарантас его приходилось то ставить на полозья, то снова водружать на колеса.

К приезду графа подготавливались все проекты, которые Петр Андреевич тут же на месте и утверждал. Необходимых специальных, технических знаний ему, разумеется, недоставало, но зато был огромный опыт разнообразного строительства, зато было знание человеческой природы, и, как это ни странно, технические «экспертизы» графа Клейнмихеля оказывались безошибочными.

Если пользоваться современной терминологией, то Петра Андреевича можно смело отнести к руководителям волюнтаристского типа.

Строительство было невиданное по размаху работ, по средствам, выделяемым для этого, и от желающих погреть руки вокруг стройки отбоя не было. Существенно облегчало возможность для махинаций отсутствие опыта строительства подобных сооружений.

Вот, например, департамент железных дорог заключил контракт на поставку шпал с лесопромышленниками Громовым и Скрябиным. Все вроде было правильно, но уже в ходе работ выяснилось что если шпалы принимать только в трех, предусмотренных контрактом пунктах (на реках Волге, Клязьме и Мсте), то доставка их на нужное место будет стоить в пятнадцать раз больше, чем стоят сами шпалы (5 рублей при действительной стоимости шпалы в тридцать копеек).

П.П. Мельников доложил об этом П.А. Клейнмихелю, и тот вызвал подрядчиков к себе.

Со свойственной ему прямотой он сказал, что из создавшегося положения видит только три выхода. Первый – добровольно изменить условия контракта и поставлять шпалы по всей линии. Второй – отказаться от контракта. И наконец, есть третий вариант. Прямо из его кабинета отправиться на прогулку по Владимирке в Сибирь. Подумавши, подрядчики согласились на первый вариант, выговорив себе, правда, несколько процентов надбавки.

Говорить о законности действий Клейнмихеля тут не приходится, но спасти для казны несколько миллионов рублей ему удалось.

И тут, конечно, можно поспорить с историками, утверждающими, будто Петр Андреевич только потому и удерживался на своем посту так долго, что во всем поддакивал царю. Объяснение это ложное уже хотя бы потому, что императору Николаю I не нужны были министры, которые умели только поддакивать. Скажем, к слову, что и графское достоинство Петр Андреевич Клейнмихель получил не за расшаркивания на дворцовых паркетах, а за восстановление сгоревшего Зимнего дворца.

Спору нет… Петр Андреевич Клейнмихель дворцовую службу, конечно, знал, но и строить тоже умел. Тем более что все вопросы, связанные с практическими работами, он смело передоверил опытным инженерам.

Николай Осипович Крафт возглавил Южную дирекцию (участок Бологое – Москва), а Павел Петрович Мельников – Северную (Бологое – Санкт-Петербург).

Кстати сказать, на примере отношений с Павлом Петровичем Мельниковым видно, что и пересиливать себя П.А. Клейнмихель, несмотря на свою взрывчатость и гневливость, тоже умел. Как пишет В.И. Панаев, Петр Андреевич «не жаловал Мельникова по причине сильной разнородности характеров… Мельников был холодного и спокойного характера и не отличался энергией… но Клейнмихель уважал в нем познания, его рыцарскую честность».

Результаты совмещения энергии и волюнтаризма Клейнмихеля со знаниями и спокойствием инженеров были налицо. Изыскательские работы были завершены в 1843 году, а в следующем уже приступили к земляным работам и строительству мостов…

Уже в июне 1846 года началось движение на участке Петербург – Александровский завод – Колпино, а в 1849 году на участке Колпино – Чудово (86 верст) и Тверь – Вышний Волочек (111 верст). Строили дорогу даже по западным меркам того времени очень быстро, но – для России-то это строительство было делом невиданным! – всем казалось, что строится она слишком медленно и для того и строится так, чтобы можно было разворовывать государственные деньги.

Этим, очевидно, вызвано и то, что никто из тогдашних сановников не заслужил такой, как остроумно заметила А.Ф. Тютчева, «популярной ненависти», как Петр Андреевич Клейнмихель.

В петербургских кофейнях тогда записывались в очередь, чтобы почитать его очередные приказы и поупражняться в остроумии, комментируя их.

Николай I, разумеется, легкомысленности остроумцев из кофеен не разделял, но и он не выдержал.

22 августа 1850 года в Москве за обедом он спросил:

– Петр Андреевич! Когда же ты все-таки повезешь меня в Москву железной дорогой?

– На будущий год, на юбилей коронации, Ваше Величество! – мгновенно ответил Клейнмихель.

За столом тогда присутствовал и П.П. Мельников.

– Вы слышали мой ответ государю? – спросил у него Клейнмихель после обеда.

– Слышал! – ответил Мельников. – Но это немыслимо.

– Вы слышали, – сказал Клейнмихель, – и это должно быть исполнено.

И ведь действительно было исполнено.

К лету 1851 года строительство завершили.

Сто шестьдесят лет назад, 18 августа 1851 года, из Петербурга отправился первый поезд. Император и вся августейшая семья ехали на празднование двадцатипятилетия коронации государя.

А 1 ноября 1851 года Санкт-Петербургско-Московская железная дорога была открыта и для общественного пользования.

Вот что писала тогда газета «Северная пчела»:

«Сегодня, в четверг 1 ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные ее сени. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом – продавали билеты на поезд, в третьем – принимался багаж пассажиров. Принятый багаж кладется в багажный вагон, стоящий под навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя и снега. Получив билеты, пассажир входит в просторные сени, где ожидает время отправления.

В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные кресла, в которых можно и растянуться и уснуть…

В 11 ч. утра раздался первый звонок колокольчика, через 5 минут другой, а в 11 ч. 15 мин. подан был знак свистком, и поезд, ведомый паровозом № 154-м, двинулся. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 – второго и 112 – третьего»…

К этому репортажу можно добавить, что первым пассажирам поезда Петербург – Москва выдавались сувениры – скатерти с подробным маршрутом-картой движения поезда. Эти сувениры, которых не углядел сотрудник «Северной пчелы», сейчас можно увидеть в музее Октябрьской железной дороги…

И тут хотелось бы снова вернуться к «Железной дороге» Н.А. Некрасова.

Некрасов, разумеется, великий поэт…

Про тень, набежавшую на стекла морозные, про мертвецов очень хорошо сказано в поэме. И нужно ли упрекать поэта, что в эти исполненные истинного таланта строки не вместились экскаваторы, выписанные П.П. Мельниковым для Северной дирекции из Америки и работавшие в районе Валдайской возвышенности, не вместился сам Петр Петрович Мельников, который «хотя и не был единственным начальником всей дороги, но… положительно был душою всего дела и учителем всего и всех…» здесь.

Не вместились в замечательную поэму Некрасова и мраморные доски в церкви в Любани, где высечены были фамилии всех строителей дороги[189].

Многое не вместилось в поэму Некрасова.

И что уж поделаешь тут, если и сама его «железная дорога» везла в одну сторону, а настоящая, имперская – в другую…

В первый же год было перевезено по этой железной дороге около 800 тысяч пассажиров. Первые пять лет дорога практически не приносила казне никакой выгоды, и только с 1856 года чистый доход взлетает сразу аж до 2 миллионов рублей и неуклонно год от года растет, достигнув к 1868 году почти 10 миллионов.