Загадка Голованова

Загадка Голованова

Поздней осенью 1989 года готовилась к уходу в Антарктиду 35-я САЭ. Ее начальником — и сезонным и зимовочным — назначили опытнейшего полярника, который много лет отработал в высоких широтах, — Владислава Михайловича Пигузова. «Перестройка», проводимая Горбачевым в СССР, самым негативным образом сказалась на подготовке этой экспедиции, впрочем, как и на всей жизни все еще великого СССР.

Планы руководства УГАЦ, которые «верстались» на Большой земле еще тогда, когда в Антарктиде работала наша 34-я САЭ, рухнули — для авиаотряда удалось собрать гораздо меньше авиатехники, чем намеревались вначале. В его распоряжении оказались всего три самолета Ил-14, которые мы оставляли на зимнее хранение в «Молодежной», три вертолета Ми-8 и один самолет Ан-2. Все! Объем полевых исследований теперь значительно сократился, а в Западном секторе Антарктиды их вообще не планировали.

Два самолета Ил-14 должны были выполнять полеты из «Мирного» на станцию «Восток». Один Ил-14, один Ми-8 и один Ан-2 готовили для работы в районе залива Прюдс на полевых базах «Дружная-4», «Союз» и на станции «Прогресс». Командиром отряда шел А. С. Федорович, его заместителем по летной работе — А. А. Егоров, который должен был находиться с двумя экипажами Ми-8 на научно-экспедиционном судне, а заместителем командира по ПВР — В. П. Гаврилин, раньше уже летавший в Антарктиде пилотом на Ил-14. Старшим инженером уходил О. Г. Акимов, неоднократный участник антарктических экспедиций.Личный состав перевозили экспедиционные морские суда и тяжелые самолеты Ил-18Д (командир экипажа В. А. Чумаков) и Ил-76ТД (командир Р. А. Златоверховников).

Я остался на Большой земле — меня назначили диспетчером Антарктического авиаотряда, в обязанности которого входило решение множества проблем, что выпадали на долю моих товарищей в Южном полушарии. Если же моих полномочий не хватало, я подключал к их решению начальников рангом повыше.

Откровенно говоря, я еще не ощутил в полной мере, что уже навсегда отлучен от Антарктиды и дорога туда мне заказана навсегда. Мне казалось, что я получил всего лишь очередную передышку, что пройдет год-два и снова начну собираться туда, где жизнь не мед и не сахар, но ты чувствуешь себя человеком в самом лучшем понимании этого слова. Да и работа, на которую меня перебросили, заставляла держать себя в «тонусе» — радиограммы шли одна за другой, и редко какая из них теперь заставляла сердце биться радостно — все чаще оно сжималось в тревоге и печали.

Работу начали в Антарктиде по плану, что всех весьма обнадеживало, но вскоре эти надежды стали рассеиваться как дым. Поскольку архив летного отряда 35-й САЭ не сохранился, события, которые с ним связаны, пришлось восстанавливать по памяти и по рассказам их участников.

В начале декабря экипаж Виктора Голованова на Ил-14 номер 41834 выполнил несколько полетов в районе залива Прюдс и в горах Принс Чарльз. 7-го числа после взлета с аэродрома станции «Прогресс» у самолета не убрались шасси и закрылки. Ил-14 продолжал набирать высоту, направляясь в «Молодежную», а это дорога длинная, более 1000 километров, через ледник высотой около 3000 метров. Ясно, что с выпущенными шасси и с закрылками, которые находились во взлетном положении, долететь до «Молодежной» они не смогут — топлива не хватит. Второй пилот Александр Акимов предложил произвести посадку на «Дружной-4», расположенной рядом по маршруту полета. Командир экипажа вначале помедлил с принятием решения, но, увидев, что самолет замедляет набор высоты, согласился с предложением второго пилота. Произвели вынужденную посадку на «Дружной-4», где в это время находился старший инженер отряда Олег Акимов с технической бригадой. На пробеге еще раз попробовали убрать закрылки, и они послушно заняли свое место. Позже Акимов рассказывал, что при визуальном осмотре обнаружить дефект не удалось. Запустили правый двигатель. Давление в гидросистеме — в норме, скорость выхода и уборки закрылков, также, как и фиксация их в нужном положении. Опробовать шасси на уборку и выпуск в полевых условиях на земле невозможно. Решили, что причина неполадок — воздушная пробка в трубопроводах, хотя фильтры гидросистемы после зимовки снимали, промывали, и самолет после этого летал. Вторая побочная причина — замерзание конденсата в гидросистеме. Но это были лишь предположения, поскольку выявленный дефект больше не повторился.

После осмотра самолета экипаж снова взлетел. Шасси и закрылки убрались нормально. Набрали высоту 2200 метров, взяли курс на «Молодежную». В этот момент правый масломер показал быстрый уход масла из системы, загорелась контрольная лампочка, давление его упало, стрелка указателя оборотов начала раскачиваться и стала показывать нестабильную работу двигателя. Второй пилот подал команду: «Правому флюгер!» Командир сначала отменил ее, пытаясь проанализировать создавшуюся ситуацию и найти другой выход, но, понимая, что на одном двигателе далеко не улетишь, вернулся к первому решению: «Флюгер — правому!» Бортмеханик Юрий Изотов мгновенно выполнил команду. Винт зафлюгировали и со снижением развернулись на «Дружную-4». Сели по диагонали посадочной площадки, поскольку времени на нормальный заход не было. Техническая бригада снова приступила к осмотру двигателя, после которого Акимов сделал заключение: «Частичное разрушение двигателя произошло из-за масляного голодания. Винт все же проворачивался от руки. Сняли магнитные пробки маслоотстойника и переднего маслонасоса и обнаружили осколки металла. Это — эксплуатационный дефект. Его предполагаемая его причина — износ отдельных деталей поршневой группы. Этот двигатель прошел уже три ремонта, межремонтный ресурс подходил к концу, хотя его для этой экспедиции и должно было хватить. Но детальную экспертизу в полевых условиях сделать невозможно — только в условиях ремонтного завода.

Пришлось в течение двух недель ждать, пока на «Дружную-4» на морском судне не доставили другой двигатель из «Молодежной». Заменили поврежденный мотор, отрегулировали по всем параметрам, выполнили его контрольный «облет» — все показания соответствовали техусловиям. Самолет допустили к эксплуатации, но на экипаж легла большая психологическая нагрузка — в один день пришлось пережить столько отказов.

19 декабря экипаж Василия Ерчева привез на «Дружную-4» экипаж Андрей Моряшина с пилотом-инструктором Валерием Радюком для приемки этой отремонтированной машины, а сам, забрав «команду» Голованова, вернулся в «Молодежную». Отремонтированный Ил-14 ушел в «Мирный».

Работа продолжалась. Ночью 8 января 1990 года четыре индийских геолога, работая в горах Вольтат, задохнулись в палатке от угарного газа. Тела погибших пришлось вывозить на самолете Ил-14 в «Молодежную», а затем на Ил-76ТД в Индию. Тогда же, в начале января на станции «Прогресс» получил тяжелую травму сотрудник авиаотряда С. С. Быков. Местные врачи сделали ему сложную операцию — удалили селезенку. Наш товарищ остался жив.

К этому времени Андрей Моряшин отлетал под руководством Валерия Радюка необходимую программу подготовки и получил допуск к самостоятельным полетам. Почти месяц работа шла спокойно, как и положено в середине сезона, а беда нагрянула «под занавес»...

19 февраля наметили очередной вылет двух Ил-14 на «Восток». Стояла ясная погода, но на большой высоте четкой белой полосой обозначилось струйное течение с запада, у земли буйствовал стоковый ветер, а сильная низовая метель снижала видимость, ухудшая условия для вылета тяжело нагруженных машин. Теплые воздушные массы проникли далеко на ледник и, остывая, создавали инверсионный слой, внешне похожий на низколежащие плотные облака, в которых Ил-14 обычно ждут обледенение и болтанка. Но лететь надо...

Моряшин взлетел первым. В 2 часа 16 минут по московскому времени на Ил-14 номер 41803 ушел в небо и экипаж В. И. Голованова. Виктор летал по этой трассе много раз, случалось, попадал в очень тяжелые переделки, и, казалось, уж экипажу, которым он руководит, ничто грозить не может. С Антарктидой у него сложились свои, несколько необычные отношения — порой, он бросал ей вызов тогда, когда этого, на мой взгляд, делать не следовало, шел на риск, без которого можно было обойтись... Но, как ни странно, Антарктида эти «выходки» ему прощала: как строгий воспитатель, который, вопреки логике, случается, прощает нелепые поступки любимому воспитаннику. Я понимал, что рано или поздно Антарктида постарается на нем «отыграться» и взять свое. Предупреждал Виктора об этом — мы ведь были старыми товарищами, — но он лишь улыбался в ответ. Веселый, разбитной, поэт и художник — он был классическим романтиком 60- 70-х годов, которого, казалось, ничто не может выбить «из седла»...

Когда они далеко залезли на ледник и набрали высоту 3200 метров, стрелка указателя оборотов правого двигателя вдруг заметалась, стали падать показатели наддува воздуха. Следом начала прыгать вверх-вниз стрелка указателя давления масла, и тут же оно пошло на убыль. Машина «клюнула» носом и самопроизвольно пошла на снижение, со скоростью до 8 метров в секунду. Резко снизилась приборная скорость — до 180 км/ч. Нештатная ситуация развивалась очень быстро и требовала мгновенных решений, ведь полет Ил-14 на одном двигателе на такой высоте без снижения невозможен. К тому же машина полностью заправлена и загружена, а ледник где-то под ними совсем близко. По команде Голованова бортмеханик зафлюгировал винт правого двигателя, но это мало помогло — самолет продолжал быстро снижаться. Они вошли в инверсионный слой, и тут же попали в сильную низовую метель — видимость упала «до нуля». О какой-то управляемой посадке нечего было и думать — командир и второй пилот с трудом удерживали Ил-14 от резких кренов и опускания носа, ведя самолет только по приборам. Наконец они показали, что скорость полета и вертикального снижения стабилизировались. Стало ясно — ледник совсем рядом, и машина идет на воздушной подушке. А через несколько мгновений почувствовали, как левый двигатель коснулся снега, машина легла на фюзеляж, пропорола снежную целину и, упершись правым двигателем в снежный передув, затихла. По себе знаю, что в подобных ситуациях кажется, будто время застывает, перестает двигаться. Позже, когда я встретился с экипажем, они сказали, что столкнулись с тем же — время словно остановилось. Может, на человека так влияет неизвестность, которая ждет его впереди? Не знаю...

Бортрадист Павел Терехов «блиндом» сообщил в «Мирный» об отказе правого двигателя, вынужденной посадке, о том, что пострадавших нет. Поскольку даже такой опытный штурман, как Игорь Корнюшенко точно определить координаты места приземления не мог, Терехов указал их приблизительное значение.

Открыли дверь. Воет метель, сильный ветер валит с ног, снежная пелена застилает окружающий мир — даже конца крыла не видно. Но страшнее всего мороз — показания термометра ушел за отметку минус 50 градусов. И вот тут начались странности, разгадку которым я так и не нашел...

Когда второй пилот Саша Акимов предложил обложить самолет плитами из снега, чтобы хоть как-то уменьшить его выхолаживание, командир отмел это предложение. Он также не разрешил экипажу воспользоваться плитой, подключенной к баллону с газом, поскольку считал, что пятна масла и бензина, без которых не встретишь ни один грузовой Ил-14, могут вспыхнуть от огня плиты. И это тогда, когда все мы, в том числе и Виктор, в полете пользовались ею для приготовления еды и чая.

Каждый человек переживает шок по-своему. Один теряет способность мыслить и отдает себя на волю обстоятельств, другой — намертво замыкается в себе, третий — впадает в истерику. И лишь очень хладнокровные люди, зажав волю «в кулак», пытаются действовать трезво и расчетливо, когда на их долю выпадает беда.

Голованов же после посадки не поднялся с кресла, сидел, укутавшись в куртку, и лишь мрачно отвергал предложения экипажа, сам при этом не предпринимая ничего, что могло бы облегчить и его собственное положение, и состояние тех, кто оказался с ним рядом в этом полете.

Когда мы работали над этой книгой, мне вдруг сообщили, что Виктор Голованов неожиданно ушел из жизни, уже здесь, на Большой земле. Поэтому я не успел узнать от него самого, что руководило им тогда, в ледяной пустыне, когда они совершили вынужденную посадку. Теперь можно лишь догадываться, какие тяжелые думы одолевали его. Я знал его больше 30 лет, видел, как решительно, смело и умело он может действовать в самых экстремальных ситуациях, и поэтому не думаю, что он полностью отрешился от сложившейся обстановки.

Просто в трех экспедициях подряд на его долю выпадали, мягко говоря, больше неудачи, последствия которых вели к тяжелым потерям. Год передышки, 35-я САЭ, и вот уже только в ней — третья вынужденная посадка... Не хочешь, а поверишь в какую-то мистику, будто «старуха с косой» наступает тебе на пятки... Тут поневоле задумаешься.

Не легче, чем командир, переносил случившееся и бортрадист Павел Терехов. Он-то, отлетавший много лет в разных районах Арктики и Антаркиды, хорошо понимал, насколько печально может закончиться этот полет, если им быстро не придут на помощь. К счастью, второй пилот, штурман и бортмеханик не потеряли самообладания и жажду жизни. Вскрыли неприкосновенный запас, но там оказался лишь пакет с леденцами, которые входили в ИЗ рейсовых самолетов на Большой земле. Не все ушли в полет с полным комплектом климатической одежды и обуви, хорошо хоть спальных мешков хватило на всех... Командир, к сожалению, не установил дежурства, остро необходимого в столь тяжелых случаях, чтобы кто-то не заснул навсегда. Мороз и ветер быстро выстудили самолет, и температура в нем сравнялась с наружной, поскольку любое использование огня Голованов запретил. Брикеты мяса, которые везли на «Восток», стали каменными...

Когда экипаж Моряшина подлетал к «Востоку», он получил информацию о случившемся и указание срочно вернуться в «Мирный», дозаправиться, взять на борт пилота-инструктора Радюка и начать поиски пропавшего Ил-14. Но командир принял другое решение — прийти на «Восток», быстро разгрузиться и попытаться найти Ил-14 Голованова на обратном пути. Сделать это не удалось... Они сели в «Мирном», заправили самолет, упаковали в старую теплую одежду газовый баллон, паяльную лампу, бутылку со спиртом на тот случай, если кто-то все же получил травму или обморозился (кстати, спирт так и не был израсходован и вернулся на станцию), уложили все это в ящик и взлетели...

К этому времени экипаж Голованова все-таки запустил ОДВ-300 — небольшой бензиновый двигатель с генератором, входивший в оборудование полярного варианта Ил-14, и смог наладить с самолетом Моряшина дальнюю связь, хотя и неустойчивую. Но Радюку с экипажем удалось, пеленгуя этот слабенький сигнал, точно выйти в район, где лежал самолет Голованова, и установить связь с ним уже на УКВ — у терпящих бедствие нашлась радиостанция Р-855, маленькая, карманная, работающая на дальности в 10-15 км. Как оказалось, «легли» они в 560 километрах от «Мирного», на высоте около 3000 метров...

А Антарктида продолжала буйствовать — низовая метель укрывала подстилающую поверхность, занося снегом лежащую «на брюхе» машину, видимость на малой высоте не превышала 200-500 метров. В этих тяжелых условиях Радюк сделал несколько пробных визуальных заходов и сбросил груз «по-торпедному».

В «Мирном» объявили чрезвычайное положение. Начальник экспедиции дал указание трем санно-гусеничным поездам, работавшим на ледниках, срочно идти на помощь экипажу Голованова в район, обозначенный Радюком. Руководителем спасательных работ назначили заместителя командира отряда Александра Егорова, который с вертолетной группой находился в это время на судне, стоявшем на рейде «Мирного». Он вместе с экипажем Анатолия Климова быстро перелетел на станцию, оперативно разобрался со сложившейся обстановкой, четко поставил задачу каждому экипажу... Любой потерянный час грозил бедой тем, кто оказался в пустыне.

... В составе 35-й САЭ проходил испытания новый самолет Ан-28, который в декабре 1989 года доставил в «Молодежную» НЭС «Михаил Сомов». Летно-испытательный отряд из 13 человек возглавлял Б. Б. Бораш. Из «Молодежной» самолет перегнали в «Мирный», используя промежуточные подбазы топлива. Ан-28 оказался хорошей машиной, оборудованной лыжами. Он мог перевозить до 17 пассажиров и различные грузы, ему требовалось всего 300 метров для взлета. На нем испытатели выполнили более 70 полетов, проведя в небе более 100 часов. Попытались решать на нем и основную задачу: первый полет из «Мирного» на «Восток», через две промежуточные подбазы, был выполнен 16 января 1990 года. Всем оказался хорош этот самолет, он с успехом заменил бы Ан-2 и Ми-8 на полевых работах или на коротких трассах для доставки людей и грузов, но принять вахту у Ил-14 никак не мог — дальность полета его в условиях Антарктиды была явно маловатой! Однако его тоже подключили к поискам пропавшего Ил-14. Первый вылет Ан-28 не принес результатов. 21 февраля его использовали уже для других целей — для переброски к одному из санно-гусеничных поездов, вышедших в район вынужденной посадки Ил-14, топлива для Ми-8, где была организована подбаза. В этот же день Ил-14 Моряшина и Радюка, взяв на борт упакованные продукты, выполнили второй поисковый полет, но снова безрезультатно.

В это время в экипаже Голованова события развивались своим чередом. Ночью с 21 на 22 февраля установилась ясная тихая погода, метель улеглась, засияли звезды, ярко стал виден Южный Крест. Как рассказывал Александр Акимов, они открыли дверь, чтобы найти сброшенный груз, и совершенно неожиданно для себя, увидели вездеход «Харьковчанку». Когда же подошли к ней ближе, то обнаружили сброшенный ящик. Эту шутку сыграла с ними оптическая иллюзия, вызванная, скорее всего, состоянием атмосферы и тем психологическим настроем, когда видишь то, что хотелось бы увидеть. Забрали ящик, моторным чехлом отгородили от бензобаков небольшое пространство, разожгли паяльную лампу, вставили ее сопло в буровую трубу, высунув ее конец в щель двери для отвода гари. Получилась маленькая, защищенная со всех сторон, площадка, где, наконец-то, можно было немного отогреться. Стали думать, как обозначить свое местоположение поисковому самолету. Из всего запаса ракет только три оказались пригодными для использования. Дымовых шашек на борту не нашлось, а фальшфейеры годятся только для ночи — днем при солнечном свете их почти не видно. В конце концов, второй моторный чехол разложили на улице, облили бензином, а также еще установили шест с красным куском материи от транспарантов — что-то наподобие флага. У крыльев поставили бочки, заполненные ветошью и облитые бензином... Оставалось пережить самое мучительное — ожидание, до того, как появятся спасатели.

22 февраля экипаж Ми-8 Анатолия Климова вылетел к санно-гусеничному поезду. После того, как он дозаправил вертолет топливом, его повел за собой Ил-14 Моряшина и Радюка, подошедший с «Мирного». В такой связке они шли больше часа. Погода ясная, но с востока наползают сумерки... Выходят в район, где должен лежать самолет Голованова, но машины не видно — занесло снегом. Радюк включает проблесковые огни, посадочные фары и начинает барражировать над ледовой пустыней, перекладывая машину из виража в вираж, давая возможность экипажу получше рассмотреть обстановку внизу. Наконец, слева на борту засекли вспышку ракеты, мелькнувшую по небу, как искорка. И тут же появилась связь на УКВ.

Экипаж, терпящий бедствие, зажигает чехол и ветошь в бочках, но из-за недостатка кислорода они горят едва заметным голубым пламенем. А сумерки все сгущаются, тени от застругов исчезают... Наконец, Ми-8 приземляется. Пока экипаж Голованова занимал места в его кабине, Олег Акимов произвел внешний осмотр лежащего на фюзеляже Ил-14. Инженерно-техническая служба из Москвы прислала ему указание: «Снять маслопробку на предмет металлической стружки», но, похоже, эти ребята совершенно не представляли себе, как это можно сделать при 50-градусном морозе, на высоте 3000 метров, когда двигатель почти целиком занесен снегом, спрессованным за трое суток ветрами, как бетон. Да еще имея на борту Ми-8 экипаж, чудом избежавший смерти, который нуждается в срочном медицинском обследовании...

Поэтому делать выводы о причинах отказа Акимову пришлось, проанализировав характер его проявления: «Наиболее вероятная причина — замерзание маслорадиатора или забивание его трубок, что привело к срабатыванию обводного клапана. Отсюда — все вытекающие последствия. Межремонтного ресурса двигателя достаточно для выполнения сезонных работ. Конструктивный недостаток исключен».

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Загадка

Из книги Записки психиатра [вариант без иллюстраций] автора Богданович Лидия Анатольевна

Загадка Издательский работник Борис Николаевич Малов слыл культурным человеком и интересным собеседником. Он пользовался уважением окружающих. Осень 1941 года была напряженной. Все ближе слышалась орудийная пальба. Малов работал, не жалея себя, когда в соседний с


Загадка Л.Ю.Б.

Из книги Первая встреча – последняя встреча автора Рязанов Эльдар Александрович

Загадка Л.Ю.Б. Лиля Брик – одна из самых загадочных женщин XX столетияПоэзия, как мне кажется, – самый личный, самый интимный, самый исповедальный вид искусства, потому что главное в ней – это стихи о любви. Поэт, который не сочиняет стихов о любви, с моей точки зрения, не


Загадка

Из книги Сталин и органы ОГПУ автора Рыбин Алексей Трофимович

Загадка Другое дело Лаврентий Берия. Какое его прошлое? Следствие по делу Берии в 1953 г. в бункере вел Генеральный прокурор СССР С. Руденко. Оно продолжалось почти полгода. Было установлено, что Л. Берия в 1919 г. являлся агентом муссаватистского правительства в


Загадка ПВУ

Из книги На космической верфи. Поиски и свершения автора Борисов М.

Загадка ПВУ Любой космический аппарат, отправляясь в далекий и трудный путь, несет в своем чреве небольшой, но очень важный прибор — программно-временное устройство — ПВУ.Иногда этот прибор называют «сердцем» станции, иногда — ее «мозгом». Правда, если поговорить с


«За правдивость готов нести ответственность» Письмо А. Е. Голованова в ЦК КПСС Л. И. Брежневу[1] и в Совет Министров СССР А. Н. Косыгину[2]

Из книги Дальняя бомбардировочная... автора Голованов Александр Евгеньевич

«За правдивость готов нести ответственность» Письмо А. Е. Голованова в ЦК КПСС Л. И. Брежневу[1] и в Совет Министров СССР А. Н. Косыгину[2] 8 апреля 1975 г. Уважаемые товарищи!Остаются считанные дни до того, когда вся наша страна будет отмечать тридцатилетие Победы над


Приложение 1 Автобиография Командующего Дальней авиацией Вооруженных Сил Союза ССР Главного маршала авиации ГОЛОВАНОВА Александра Евгеньевича

Из книги Избранные произведения в двух томах (том первый) автора Андроников Ираклий Луарсабович

Приложение 1 Автобиография Командующего Дальней авиацией Вооруженных Сил Союза ССР Главного маршала авиации ГОЛОВАНОВА Александра Евгеньевича Родился в 1904 г., в г. Горьком, происхожу из крестьян Калининской области, Старицкого района, д. Петраково.Отец до революции


Приложение 2 Аттестация За период с 1.VII 1938 г. по 1.VIII 1939 г. На пилота (1-го класса) 3-го Авиатранспортного отряда МУ ГВФ ГОЛОВАНОВА А. Е.

Из книги Я хочу рассказать вам... автора Андроников Ираклий Луарсабович

Приложение 2 Аттестация За период с 1.VII 1938 г. по 1.VIII 1939 г. На пилота (1-го класса) 3-го Авиатранспортного отряда МУ ГВФ ГОЛОВАНОВА А. Е. Август 1939 г. Год рождения — 1904Национальность — русскийПартийность — чл. ВКП(б)Соц. положение — рабочийОбщее и военное


Приложение 3 Характеристика на пилота Московского управления ГВФ орденоносца ГОЛОВАНОВА А. Е

Из книги Тайна болезни и смерти Пушкина автора Костин Александр Георгиевич

Приложение 3 Характеристика на пилота Московского управления ГВФ орденоносца ГОЛОВАНОВА А. Е 1940 г. По обслуживанию фронта пилот Голованов начал работать с декабря 1939 г. Обладая высокими летными качествами, самоотверженной работой пилот обеспечил постоянную


Приложение 5 АТТЕСТАЦИЯ За период с 26 ноября 1948 г. по декабрь 1950 г. на слушателя 2-го основного курса Высшей ордена Суворова I степени Военной академии им. К. Е. Ворошилова Главного маршала авиации Голованова А. Е.

Из книги Красный циркуляр автора Браудер Билл

Приложение 5 АТТЕСТАЦИЯ За период с 26 ноября 1948 г. по декабрь 1950 г. на слушателя 2-го основного курса Высшей ордена Суворова I степени Военной академии им. К. Е. Ворошилова Главного маршала авиации Голованова А. Е. 30 ноября 1950 г. I. Текст аттестацииГлавный маршал


Памяти Главного маршала авиации А. Е. Голованова посвящается

Из книги Мерилин Монро. Право сиять автора Мишаненкова Екатерина Александровна

Памяти Главного маршала авиации А. Е. Голованова посвящается Помнишь, маршал, дороги воздушные, По которым ты в бой нас водил? Наши Илы, штурвалу послушные, Шли ночами во вражеский тыл. Дым печали и гнева пожарища Наши души навек обожгли. Хоронили, ты помнишь,


ЗАГАДКА H. Ф. И

Из книги Я, Майя Плисецкая автора Плисецкая Майя Михайловна

ЗАГАДКА H. Ф. И Я не могу ни произнесть, Ни написать твое названье: Для сердца тайное страданье В его знакомых звуках есть; Суди ж, как тяжко это слово Мне услыхать в устах другого. Лермонтов ТАИНСТВЕННЫЕ БУКВЫ На мою долю выпала однажды сложная и необыкновенно


ЗАГАДКА H. Ф. И

Из книги автора

ЗАГАДКА H. Ф. И Я не могу ни произнесть, Ни написать твое названье: Для сердца тайное страданье В его знакомых звуках есть; Суди ж, как тяжко это слово Мне услыхать в устах другого. Лермонтов ТАИНСТВЕННЫЕ БУКВЫ На мою долю выпала однажды сложная и необыкновенно


26. Загадка

Из книги автора

26. Загадка Первого октября 1939 года Уинстон Черчилль произнес знаменитую речь, в которой рассматривал вероятность вступления Советского Союза во Вторую мировую войну: «Я не могу предсказать действия России. Это загадка, окутанная тайной, скрытой за семью печатями. Если к


Загадка

Из книги автора

Загадка Где Мэрилин была, на что жила и чем занималась восемь месяцев после ее увольнения со студии «XX век-Фокс» – до сих пор остается загадкой.Большинство биографов просто пропускают этот период. Словно не восемь месяцев прошло между уходом с одной студии и приходом на


Глава 21 ТАНЦУЮ «ДОН КИХОТ», ТАНЦУЮ В ОПЕРАХ ГОЛОВАНОВА

Из книги автора

Глава 21 ТАНЦУЮ «ДОН КИХОТ», ТАНЦУЮ В ОПЕРАХ ГОЛОВАНОВА Новым стал «Дон Кихот». После Уличной танцовщицы учу Китри. Эта партия, как и «Лебединое», прошла через всю мою жизнь. И еще Персидку в «Хованщине» с Николаем Семеновичем Головановым за пультом.После «рождественского»