35. КОЛЕННЫЙ ЗАМОК

35. КОЛЕННЫЙ ЗАМОК

Шло время, мы набирались опыта. Иногда помогало везение. У меня был один неприятный случай, который заставил меня несколько по-иному взглянуть на свою работу и готовиться к полётам более многогранно. Этот случай был связан с тем, что один мой курсант плохо выводил машину из «штопора». Как ему ни показывали, у него ничего не получалось. Командир звена обратил на это внимание, сделал с ним несколько полётов, но так и не понял, в чём дело. Тогда я прибег к знакомому приёму — стал «раскручивать» курсанта в разговорах. Эта раскрутка позволила определить, что он сильно зажат, не хочет говорить откровенно, но его явно что-то напугало. Как выяснилось потом, напугал его полёт с одним инструктором, в моё отсутствие показывавшим ему «штопор».

Инструктор был из «старичков», а у тех свой подход к обучению. Это было не зачётное упражнение, а ознакомительное, и «старичок»-инструктор приказал:

— Руки вверх, ноги с педалей!

И стал показывать ему этот «штопор». Надо заметить, «штопор» на Л-29, особенно с баками, довольно интенсивный. На Як-18 он простой, без задержки, что очень важно: даёшь на вывод, и самолёт тут же реагирует на команду, вращение прекращает и выходит в пикирование. Как у нас говорят, выходит как пробка. Причём на Як-18 можно было выводить самолёт из «штопора» по направлению, отклонение на 90 градусов считалось выполненным на «хорошо».

На Л-29 выводить нужно было чётко. У него более быстрое вращение, особенно с полными баками, иногда он выполняет резкие броски по крену и тангажу. И хотя всё это говорит лишь о том, что «штопор» имеет колебательный характер, а значит, вывод из него надёжный, тем не менее на курсанта и даже на неопытного лётчика такой «штопор» производит неизгладимое впечатление — в основном негативное. Вывод из «штопора» на Л-29 идёт с небольшим запозданием, иногда — с сильными бросками по всем каналам, и это тоже производит отрицательное впечатление. При этом может возникнуть психологический эффект, когда лётчик воспринимает запаздывание самолёта как неуправляемое движение. А для лётчика это самая страшная из всех ситуаций. С самолётом в этот момент происходит то же самое, что с автомобилем в гололёд: машина начинает вращаться, вы крутите руль, чтобы выправить положение, а она никак на ваши действия не реагирует.

При выполнении такого «штопора» курсант, видимо, решил, что это очень сложный вид подготовки, и предпринял ещё одну попытку вывода. Вероятно, в том полёте они с инструктором выполнили один из устойчивых режимов, который, возможно, напугал самого инструктора. Естественно, этот страх передался курсанту, и с тех пор он таких полётов боялся.

Мне бы поделиться своими соображениями с опытным инструктором перед полётом, посоветоваться, как этот страх преодолеть. Но я уже считал себя крутым педагогом и решил за это дело взяться сам. Я полагал, что метод, опробированный на другом курсанте, сработает и тут.

Сначала я сам показал курсанту первый режим, потом мы его выполнили вместе. Наконец делаем третий, устойчивый режим. Я приказываю:

— Ну, давай на вывод!

Чувствую: на вывод не даются ни нога, ни ручка. Начинаю пробовать отдать ручку — а она зажата. А самое главное при «штопоре» — сначала отдать противоположную ногу и тем самым сбить самолётовращение. Причём делать это нужно на больших углах. При этом ручку управления необходимо взять на себя, чтобы руль направления имел большую эффективность. Но ни в коем случае нельзя всё это проделывать при «данной» от себя ручке — во-первых, самолёт может просто не выйти из «штопора», во-вторых, можно его вывести сразу в перевёрнутый «штопор».

Ситуация принимала серьёзный оборот. Я посмотрел в зеркало и увидел широко раскрытые от ужаса глаза курсанта. Я пытался его разговорить, вывести из этого состояния, но через маску не мог понять, реагирует он на мои слова или нет. Зато по его глазам я понял: полное оцепенение, классическое конвульсивное взятие ручки на себя, полная зажатость.

Я всё ещё не понимал всей серьёзности ситуации и решил: а, ерунда, сейчас ногу вправо из левого «штопора» — и порядок. А тем временем, виток за витком, самолёт «штопорит». И сделать я ничего не могу.

Произошло же следующее. При вводе в «штопор» ручка управления берётся на себя, а педаль даётся в крайнее положение. При этом нога выпрямляется полностью, и в некоторых случаях, как это произошло с нами, возникает эффект «коленного замка», то есть согнуть ногу обратно курсант в своём оцепенении не мог. Чтобы снять его ногу с педали, мне нужно было преодолеть осевое усилие кости ноги, а это занятие практически бесполезное, оставалось разве что эту ногу сломать.

Я начал кричать по СПУ, пытаясь встряхнуть курсанта. Я шевелил ручку и бил ногой по своей правой педали — а самолёт тем временем совершал один виток за другим, и мы плавно неслись к земле…

Потом-то, конечно, я корил себя за то, что столь легкомысленно, методически неверно подошёл к решению этого вопроса, не переговорил с людьми, у которых был большой опыт, не посоветовался, как действовать в подобной ситуации. В результате я потерял контроль за высотой. Всё моё сознание было направлено только на то, чтобы вывести, вывести, вывести… В организме всё как бы немножко поджалось, голос звучал резче, движения тоже стали резкими и энергичными. Делать всё равно что-то было надо. Я стал немножко раскачивать педали: брал правую педаль на себя и тут же резко отдавал её обратно. С облегчением я понял, что небольшой свободный ход есть. Таким же раскачиванием я попробовал энергично отдать ручку от себя — получилось. Как говорится, не до жиру — хоть как-то нужно было изменить движение самолёта…

Видно, всё это вместе подействовало, и вдруг неожиданно нога вместе с педалью провалилась. Я снова добрал ручку на себя, и наконец самолёт через пару витков остановился. Мы отдали ручку от себя в «нейтраль» и плавно вывели самолёт из пикирования. Я даже не видел, как работал двигатель, хотя должен был его контролировать. Я не видел, какая была высота. Я видел только одно: скорость была сто километров — и больше ничего.

Надо сознаться: к подобным полётам в то время я как инструктор был, конечно, не готов. Думаю, и большинство инструкторов не были подготовлены к таким ситуациям, да и многие наши командиры не могли дать совет, как действовать в подобных обстоятельствах. Ведь человек в таком оцепенелом состоянии способен предпринять самые неадекватные действия. Конечно, ещё до полёта я должен был ещё раз посоветоваться с опытными людьми, прикинуть, как лучше в этой ситуации действовать, и заранее несколько моментов проиграть. В том числе и с самим курсантом. Я этого не сделал, за что и поплатился.

После «штопора» наш самолёт, как и положено, перешёл в пикирование, то есть стал снижаться под большим углом, а затем ушёл в «горку», набирая высоту под большим вертикальным углом. И когда мы его вывели из «горки» в горизонтальный полёт, высота у нас была всего 800 метров. То есть мы были совсем рядом с краем.

Мы закончили режим, набрали высоту и плавненько пошли на «точку». Прилетели, мягко сели, зарулили. Курсант был в глубоком шоке, весь белый как полотно. Я, наверное, выглядел не лучше. Потом я всё-таки рассказал своим товарищам о том, что произошло в полёте. Они мне только и смогли сказать:

— Ну, парень, ты ещё легко отделался! Когда стали эту ситуацию разбирать, выяснилось, что в неё попадали немногие. А именно в такой никто, конечно, не был, возможно, потому, что они её упреждали гораздо раньше. И вот когда я поговорил со своими друзьями, то наконец осознал, сколько ошибок совершил.

В следующем полёте я опять сделал с курсантом «штопор», и уже через два-три полёта он выводил самолёт из него как часы. Но тот случай стал мне наукой на всю жизнь.

Работа инструктора, конечно, тяжёлая… Если курсантом ты думаешь: сумею ли я научиться летать? — то у инструктора другая мысль: смогу ли я научить этого курсанта летать?

В принципе я поддерживаю тех людей, которые считают, что не надо слабых курсантов обучать лётному мастерству. Профессия лётчика очень опасна, и держать плохих лётчиков нелепо. Плохо усвоенные навыки могут в будущем привести к печальным последствиям. Существуют определённые психофизические свойства, которыми одни люди обладают, а другие — нет. Это как с музыкальным слухом или остротой зрения. У одних — лучше, у других — хуже. В лётной профессии это «лучше — хуже» не проходит. Человек или соответствует, или не соответствует. Многие лётные происшествия случаются в основном с лётчиками именно со слабой подготовкой. Сильный лётчик, как правило, из ситуации выходит… Впрочем, и лётчик суперкласса не всегда справляется с ней. Она бывает настолько сложна, что даже его мастерства не хватает, чтобы закончить полёт благополучно.

Что бы я ещё хотел рассказать об инструкторской жизни? Конечно, начало самостоятельной работы захлестнуло не только меня, но и моих сверстников, мы даже устраивали соревнования между собой. Помню, в первый год мои курсанты вылетели первыми в полку. Наверное, это просто было везение: мне попались курсанты, хорошо прошедшие психоанализ перед лётной подготовкой, да и вообще ребята были отличные.

На следующий год у меня в группе было семь курсантов, они вылетели вторыми в полку. На третий год в числе первых я подвёл курсантов к упражнению, которое называлось «переходным» — с его помощью определялось, быть им лётчиками или не быть. Они к нему подошли одними из первых, но в это время я получил приказ на демобилизацию, потому что меня зачислили кандидатом в Школу лётчиков-испытателей. Мой друг Саша Синтёнков, с которым мы соревновались и который тоже хотел стать лётчиком-испытателем, наоборот, в первый год выпустил своих курсантов вторыми, а во второй год — первыми. Мы с ним себя зарекомендовали довольно-таки хорошо.