17. ОТКУДА БЕРУТСЯ ИСПЫТАТЕЛИ?
17. ОТКУДА БЕРУТСЯ ИСПЫТАТЕЛИ?
Как человек становится лётчиком-испытателем? Примерно так же, как и рабочим, учителем, инженером. И всё же отчасти не так — по-особенному…
В Школе лётчиков-испытателей были выработаны особые критерии отбора слушателей. Предпочтение всегда отдавалось лётчикам-инструкторам. Я и сегодня считаю эти критерии правильными. Я не против того, чтобы ведущие лётчики из строевых частей тоже имели возможность поступать в Школу, нельзя закрывать им дорогу туда. Но всё-таки необходимо, чтобы они имели навыки именно инструкторской работы. Объясню, почему. Дело не в том, что лётчик-инструктор летает лучше лётчика из строевых частей — и среди последних есть много замечательных профессионалов, здесь и спорить не о чем. Однако в инструкторах всё-таки оставляют людей, которые выделяются именно искусством пилотирования. Но для лётчика-инструктора это качество не самое главное. Он должен не только сам уметь пилотировать на высоком профессиональном уровне, но и обучить этому искусству курсанта. А для этого он должен обладать многими другими качествами, что сближает его работу с работой лётчика-испытателя.
Лётчик-инструктор должен быть вдвойне внимательным в полёте, потому что молодой лётчик не сразу учится наблюдать за всеми параметрами работы самолёта — и за него это должен делать именно инструктор, то есть он всё время работает в отвлекающем режиме. В самые ответственные моменты взлёта, перед отрывом самолёта от земли, или посадки, перед касанием, он вынужден отрывать взгляд от приборов, чтобы комментировать действия курсанта, объяснять ему те или иные ошибки. И весь навык работы инструктора заряжён именно на такой режим работы, он всё время сконцентрирован, готов к принятию мгновенных решений в нештатных ситуациях, постоянно следит за различными параметрами работы самолёта. И в этом его работа сродни работе лётчика-испытателя.
У строевых лётчиков эти навыки, к сожалению, отсутствуют, хотя и они, начиная от командира звена и выше, занимаются определённой инструкторской работой. Но в основном она связана с выполнением манёвров или проверкой техники пилотирования. Так что это совершенно другой вид инструкторской работы. Именно поэтому предпочтение в ШЛИ всегда отдавалось лётчикам-инструкторам.
Да они летают на технике вчерашнего дня! — это основной довод оппонентов. Но выпустить лётчика на новой технике и укрепить навыки на ней проще, чем перековать сами навыки. Для этого и года может не хватить. Когда училища получат наконец учебно-тренировочные самолёты нового поколения — с современной авионикой, с современной тяговооружённостью и дистанционным управлением, — и этот довод отомрёт сам собой. А такой самолёт уже проходит испытания — МиГ-АТ, и на нём можно будет «настраивать» систему управления под разные самолёты — МиГ-29, Су-27, различные модификации Ту, Ил, Ан.
Сегодня мы имеем дело с авиацией совершенно нового поколения, когда полёт и выполнение боевого манёвра связаны с непрерывным — а не эпизодическим, как раньше, — пребыванием на средних и больших перегрузках. И это является нормой. Организм лётчика-испытателя при таком режиме изнашивается значительно быстрее. Поэтому-то я и предложил набирать в Школу лётчиков-испытателей более молодых ребят. И я благодарен начальнику Управления лётной службы Вадиму Ивановичу Петрову и его заместителю Евгению Семёновичу Коваленко, которые очень гибко отреагировали на это предложение.
Вадим Иванович Петров, несмотря на свой возраст, очень хорошо понимал тонкости всего происходящего. Некоторые считали его скорее номенклатурным работником, нежели лётчиком, но это определение к нему абсолютно не подходило. Он был предан своей профессии, своим коллегам. Он редко шёл на компромиссы с совестью. Бывало, его просили выгородить того или иного провинившегося лётчика, и он ему помогал. Но когда ситуация была более серьёзной, а провинившийся действительно виноват, Петров всегда стоял на принципиальных позициях. Вадим Иванович был очень колоритной личностью и сильным лётчиком. В наших кругах к нему относились несколько тенденциозно, поскольку на свою должность он пришёл из Военной авиации. Кстати, он закончил летать, будучи начальником управления в военном институте в Ахтубинске. Я его очень уважал и весь свой авторитет использовал для его поддержки. Мы с ним часто говорили по душам, это были откровенные, порой жёсткие разговоры, но нам всегда удавалось найти взаимопонимание, прежде всего потому, что Вадим Петров, ещё раз хочу подчеркнуть, был человеком, наделённым высокими морально-волевыми качествами. К тому же он был прекрасным лётчиком-испытателем. Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, он по праву считался корифеем в наших кругах.
Но вернёмся к принципам отбора в Школу лётчиков-испытателей. Мой практический опыт подтверждал правильность такого подхода к набору слушателей. Как-то я отбирал выпускников ШЛИ на работу в нашу фирму. Было три кандидата, я остановился на одном — Романе Таскаеве. По своим лётным качествам он заметно выделялся на фоне других слушателей. И когда мы его взяли на работу, все были довольны, включая и Федотова.
Я много летал с Романом и видел, что он всё схватывает мгновенно. Ему достаточно было показать какой-то элемент один раз, и он уже повторял его безошибочно. Более того, он очень чётко и продуманно подходил к выполнению лётного задания, вникал во все мелочи. Мне такой подход к работе нравился. И чистота пилотирования у него была отличной. Пожалуй, так же чисто пилотировал ещё только один выпускник ШЛИ, Павел Власов, которого я тоже взял на фирму. Оба они — и Роман, и Павел — до поступления в Школу были лётчиками-инструкторами.