2. «ТАНЦЫ» НА ЛЬДУ

2. «ТАНЦЫ» НА ЛЬДУ

Первые же уроки в ШЛИ показали, насколько внимательным надо быть на каждом этапе полёта. И на выруливании, и на заруливании. Даже на таких простых этапах лётчики порой совершают роковые ошибки. Вот случай из моей практики.

В тот день техники не советовали нам вылетать, поскольку стоянка была покрыта снежком, но мы с моим инструктором Шевяковым их не послушались. Шевяков сказал, что надо использовать момент, поскольку до этого стояла плохая погода и мы летали мало. Опыта у меня тогда большого не было, тем более связанного с рулёжкой по заснеженной поверхности, но кураж был. К тому же Шевяков на меня полностью положился — я осваивал один тип самолётов за другим и был на хорошем счету. Полёт прошёл нормально, и когда мы сели, я немного расслабился. А заруливать предстояло в горку. Конечно, не надо было выпендриваться, надо было просто дождаться буксира. Но уж очень хотелось самому зарулить на стоянку. Летали мы, кстати, на достаточно большом самолёте — Ту-16. Самолёты же друг от друга отстояли ну, может, метра на полтора консоль от консоли. И когда я стал сруливать на стоянку, затормозить на снегу мне не удалось, и машина начала скользить. Мне бы выключить двигатель, а я старался поднажать на тормоза, и вместо проведения импульсного торможения я их просто зажал. Шевяков громко ругал и меня, и себя. Не знаю, то ли по этой причине, то ли по счастливой случайности, но мы остановились буквально в сантиметрах двадцати от другого самолёта.

Следующий случай связан с одним из корифеев нашей авиации, знаменитым лётчиком. Он прилетел на Ан-2 и стал заруливать на стоянку. А очень близко от того места, куда он должен был заруливать, техник поставил высокую стремянку для обработки верхней части крыла самолёта. Корифей не обратил на это внимания и решил показать, как нужно лихо заруливать. На Ан-2 это не так легко сделать — чётко поставить самолёт там, где он должен стоять. Кончилось тем, что он задел стремянку и повредил крыло. Вот вам и корифей.

Был и куда более печальный случай, он произошёл в Школе лётчиков-испытателей, когда один слушатель попал в сугроб на самолёте МиГ-19. Я не знаю, что случилось, какую он допустил ошибку, почему с рулёжки заехал в сугроб… Но он решил выйти с рулёжки с помощью увеличения оборотов, и самолёт вроде бы поддался, а потом опять завяз в сугробе. И тогда лётчик решил кратковременно включить форсаж, раз — и выскочил на рулёжку, где столкнулся с другой машиной. Взрыв и пожар. Мы потеряли хорошего лётчика. Эта трагедия лишний раз показала, что нет простых элементов на этом этапе.

Со мной тоже был случай не совсем приятный. Надо сказать, в ШЛИ программа была довольно насыщенной, и за полтора года мы должны были примерно на пятнадцати типах самолётов вылетать определённую программу. В том числе и по методике лётных испытаний, не говоря уж об её освоении. Полётов давалось мало — два, три, а иногда всего один, контрольный — и нужно было вылетать самому.

Пренебрежение к определённым методикам всегда влечёт за собой какие-то неприятности. Недостаточно хорошо изученная материальная часть самолёта тоже может привести к печальному итогу. Как-то после выполнения очередного полёта Шевяков мне говорит: «Так, сегодня полетим на Ту-16». Ну, я Ту-16 изучал, вроде бы всё понятно, но кое-каких нюансов, конечно, не знал, хотя и инструкцию вроде бы прочитал. Когда меня стали усаживать в кресло, я всё проверил — всё нормально, закрепились и вырулили. У нас в ЛИИ есть две полосы — длинная и короткая. Короткая она, конечно, относительно — 2900 метров, но с учётом того, что подходы там очень плохие, она действительно является короткой. Потому что с одной стороны там протекала река и был откос, а с другой стороны — город Раменское, железная дорога и пруд. Так что подходы к ней действительно не совсем удачные. Мы выруливаем на эту короткую полосу, проверили всё, как положено, и — по газам. Я даю команду инструктору, то есть правому пилоту, держать газы. Он держит. Настроение у Юрия Алексеевича в тот день было хорошее:

— О’кей, никаких вопросов, всё правильно делаешь, молодец!

Дальше я отпускаю тормоза — а там было стояночное торможение, и двигатели где-то секунд десять на «максимале» отработали. Итак, я снимаю самолёт со стояночного тормоза, и мы покатились вперёд. И тут, как только сработал тормоз, моё сиденье полностью откатилось назад, в предкатапультированное положение. Очевидно, когда меня усаживали в кресло, его нечётко пристыковали, а я сам недостаточно внимательно проверил и проконтролировал его положение. В результате я откатился назад, и штурвал оказался в свободном состоянии. Шевяков смотрит чуть-чуть правее и вперёд, поэтому меня не видит и продолжает комментировать: мол, даже несмотря на небольшой боковой ветер, направление держишь чётко, прямо по оси ВПП. А я ему кричу, что нахожусь в полном откате. Но дело в том, что когда я откатился, радиотелефон, естественно, оказался мне недоступен — чтобы передать Шевякову информацию, мне было необходимо нажать кнопку СПУ или «Рация» на штурвале, поэтому он меня не только не видит, но и не слышит. И продолжает дальше комментировать: мол, всё идёт о’кей и пора плавненько поднимать колёсико. Естественно, я колёсико поднять не могу, потому что привязан ремнями вместе с парашютом к креслу, а оно в настоящий момент далеко от штурвала. Я кричу ему во всё горло:

— Бери управление! Бери управление!

А он продолжает комментировать:

— Ага, понимаю, хочешь с трёх точек взлететь. Но для первого полёта это лихачество!

Я ему снова кричу во всё горло и пробую достать его маской — я успел её за это время отсоединить. Наконец мне удалось его ударить. Когда он почувствовал, что я его бью, он, естественно, повернулся лицом ко мне и начал возмущаться — мол, как ты вообще посмел поднять руку на инструктора. Но тут Юрий Алексеевич наконец «въехал» в ситуацию и обругал меня самым, так сказать, площадным образом. Понять его можно: самолёт-то взлетает сам по себе, и виноват в этом я, орущий ему изо всех сил:

— Полоса кончается! Кончай материться, бери ручку на себя!

В это же время руководитель полётов нервным голосом спросил по позывному:

— 16-й, в чём дело?

Тут Шевяков взял наконец штурвал на себя, и мы на повышенной скорости оторвались вверх.

При наборе высоты он всё ещё матерился и приказывал мне взять управление на себя. Но я не мог выполнить эту команду, так как мы шли в наборе, и ответил:

— Переведи самолёт в горизонт, и тогда я смогу хоть как-то подъехать и закрепиться как положено!

Мы долго ещё выясняли отношения, пока не зашли на посадку. Я спросил:

— С заруливанием на стоянку?

— Да.

Когда мы сели, он сказал:

— Давай по газам!

И мы снова полетели. В режиме радиомолчания мы сделали ещё два полёта, и когда вышли, он проворчал:

— Хотел тебя выпустить после первого полёта, а теперь сделали два лишних…

Далее он выругался в том смысле, что хреновее меня лётчиков не бывает, но тем не менее приказал мне взять с собой слушателя и выполнять самостоятельный полёт.

В это время очень усилился боковой ветер, и я заметил ему, что это на пределе инструкций.

— Ничего, справишься, а после того, как ты такое натворил на первом вылете, лучше бы тебе со мной не пререкаться!

Вот такой разговор у нас состоялся, и я полетел. А вечером, когда мы уже сидели с ребятами в домике слушателей, я рассказал им эту историю, и весь наш курс — 23 человека — держался за животы от хохота. Меня просили ещё и ещё раз рассказать этот случай. Конечно, ситуация была, с одной стороны, комичной, а с другой — могла бы закончиться трагически. Хотя рассказывал я об этом случае довольно долго, на самом деле всё уложилось секунд в тридцать… Но за эти полминуты мы с Шевяковым успели друг другу многое сказать.

Вывод прост: в подготовке к полётам не бывает мелочей. Простая вещь: механик не до конца пришпилил моё кресло, а я не проконтролировал фиксацию. А могло бы закончиться катастрофой…

Был и ещё один комичный случай. Мы уже собирались уезжать к себе в домики, и тут Шевяков сказал, что есть возможность подлетнуть на Ил-18, который был задействован на испытаниях. Мы долго пробивали полёт, но вдруг пошёл сильный снег, а потом лёг туман. Но Шевяков уже завёлся: летим!

Когда мы пришли на аэродром, он был почти скрыт сине-белым маревом, висели серые облака и с речки клубился волнами туман. Условия непростые. Однако Шевяков сказал руководителю полётов, что у нас Ил-18 и керосина хватит до Урала и обратно. А пока будем летать, погода разгуляется. К тому же общесоставляющая ветра была всё-таки на юг, и туман только изредка подносило к взлётной полосе. Но тем не менее руководитель полётов нас не выпускал.

Тогда Шевяков пошёл на хитрость. В то время у нас было вертолётное отделение, и там служила одна девушка, Галина Расторгуева, дочь знаменитого испытателя Николая Расторгуева. Инструктор к ней подошёл и тихим вкрадчивым голосом сказал:

— Галочка, я тебя сейчас выпущу, но ты должна передать сводку о нормальной хорошей погоде.

— Юрий Алексеевич, я всё поняла, всё сделаю, спасибо, что разрешили!

Для вертолётов нижний край может быть значительно меньше, они могут отрабатывать и висение — это когда вертолёт просто поднимается на небольшую высоту вертикально вверх и держит это положение, а затем снова опускается. Галина поднялась, сказала, что погода нормальная. Руководитель попросил её пройтись по полосе и доложить истинную погоду. Ей нужно было доложить, что погода минимум — 150 на полторы. А Галя сказала, что видимость 500, нижний край порядка 70 м. Шевяков взорвался:

— Двустволка бессовестная!

И приказал «зарулить» Расторгуеву.

Где-то через час погода улучшилась, и мы снова побежали к самолёту. На лётной работе постоянно сталкиваешься с такой дерготнёй, и лётчику нужно быть вдвойне внимательным. Сели, я даю газ, а самолёт не выруливает. Спрашиваю у техников:

— Убрали колодки?

— Да, — отвечают, — убрали, всё нормально!

Шевяков приказывает:

— Давай побольше обороты!

Я даю. Опять ничего. Тогда ведущий инженер говорит:

— Господи, да дай ты «максимал», тут же его уберём!

Я понимаю, насколько это опасно. Но, с другой стороны, рядом сидят достаточно опытные люди, наверное, они соображают, что делать в такой ситуации. С большим недоверием и опаской вывожу два внутренних двигателя на полный оборот. Самолёт как стоял, так и стоит. Бортинженер Жаров, человек с юмором, замечает:

— Примёрз, наверное…

В это время техники внизу вдруг замахали руками, закричали. Что они кричали, нам слышно не было, но, судя по их жестикуляции, там было что-то нехорошее. Оказывается, кто-то поленился и положил заглушки двигателей на краю площадки. В результате, когда я дал полный газ, они отлетели метров на сто. Хорошо хоть не задели никого, только провода порвали.

Конечно, когда я изучал инструкцию лётчику, я должен был укрепить навыки с помощью тренажа. Но эта пресловутая спешка всегда приводит к беде. Поэтому в авиации «быстро» — это значит медленно, без перерывов. И ещё одно: если у тебя есть хоть маленькое сомнение, остановись и ликвидируй пробел. Потому что если в каком-то другом деле может «пронести», в авиации на это надеяться не приходится, наоборот, именно это в полёте и случится. Эту закономерность я проверил на своей лётной практике.

Как оказалось, всё дело было в стояночном торможении. Это я сообразил, услышав слово «примёрз». Дело в том, что на Ил-18 стояночное торможение находилось на штурвале в виде простого тумблера. А мне про это никто не сказал. Не заметив никакого рычага, я решил, что оно здесь просто отсутствует. Хотя, конечно, странно: тяжёлый самолёт — и без стояночного торможения! Так не бывает. Сейчас даже истребители и то стали выпускаться со стояночным торможением. Как я сразу не сообразил? Бывает… А в другой ситуации расхлябанность и незнание материальной части могли закончиться печально.