9. НЕ ДРАЗНИ СУДЬБУ

9. НЕ ДРАЗНИ СУДЬБУ

Последующие события развивались таким образом, что количество лётных ЧП не только не уменьшалось, но временами даже увеличивалось. И я благодарен Всевышнему за благосклонность ко мне, за то, что он позволял выходить из критических ситуаций вполне достойно. Как я уже говорил, без везения в нашей лётно-испытательной работе делать нечего. В футболе аналогично: есть классная команда, блестящий подбор игроков, но мяч один и — круглый. Поймал фарт — и всё получилось. Для любого игрока, будь он Пеле или футболистом из третьей лиги, нужен фарт, необходимо везение. Разумеется, один нуждается в нём больше, другой — меньше. Но подхватить свою удачу, особенно в тяжёлой ситуации, ты просто обязан. И я благодарен Небесам, поддерживавшим меня в казалось бы безнадёжных ситуациях.

Если продолжить тему везения, то я вспоминаю один из случаев моей посадки без двигателя на «124-й» машине, которая до сих пор стоит в МАИ. Мы проводили обширную программу по проверке характеристик управляемости самолёта на больших углах атаки и на сваливание его в «штопор». Во время очередного режима, когда я выполнял «вираж-спираль» с выходом на предельные углы атаки, машина быстро свалилась в «штопор». Я тут же вывел её из воздушного водоворота, не доводя дело до глубокого «штопора». И вдруг заметил, что температура двигателя резко подскочила. Автоматически я поставил РУД на «стоп», и когда температура упала, стал запускать двигатель заново. Скорость для этого была оптимальной. Но двигатель запускаться не хотел. По инструкции в данном случае требовалось увеличить скорость. Что я и сделал, а потом повторил попытку запуска. Она снова закончилась неудачей. Следующую попытку я сделал уже без терморегулятора, выключив вместе с ним противопомпажную систему. В четвёртый раз я производил запуск турбины уже по аварийной системе. Был у нас так называемый «режим АВСМ». Но и он не сработал.

Пятый запуск я попытался произвести вручную, полностью управляя иглой подачи топлива. Словом, использовал все возможности для включения силовой установки. Сделал даже больше того, что требует от лётчика инструкция. Федотов и сам великолепно знал материальную часть машины, и требовал того же от нас, поэтому мы глубоко знали все «узкие» места самолёта, в том числе и его двигателя. Но в данном случае, думаю, я совершил ошибку. Делая одну за другой попытки запуска в ближней зоне, я должен был прежде всего направить самолёт к аэродрому и подготовиться, насколько позволяли обстоятельства, к нормальной посадке машины без двигателя (если её, конечно, можно было назвать нормальной). А потом уже пытаться его запустить различными способами. Иными словами, главная задача лётчика — посадить самолёт, всё остальное — вторично.

Как я уже говорил, много раз в первые годы работы на фирме я специально останавливал двигатель, а потом запускал его снова. Да и каждый лётчик-испытатель, например, после замены двигателя или в ходе выполнения специальных режимов — в тех же полётах на «штопор», где его надо было обязательно останавливать, — проделывал это почти автоматически. Мы привыкли к тому, что двигатель запускался в ста случаях из ста. Я и первую попытку сделал, как делал это десятки раз, — сразу же после выхода из «штопора». А надо было сначала направить самолёт на «точку», а потом уже пытаться запускать его. Была нарушена одна из заповедей лётно-испытательного дела: расслабляться никогда нельзя. В течение 25 лет работы, сделав бесчисленное множество остановок и запусков двигателя в воздухе, имея огромнейший опыт надёжного срабатывания двигателей, я утратил бдительность. И как только расслабился, так сразу, как водится: на, получи! Да, мне везло. Но нельзя же было злоупотреблять этим и дразнить судьбу…

После первой попытки я развернул самолёт на «точку», но высоту уже потерял. Отвлекаясь на последующие запуски, я сошёл с оптимального режима. Надо было следить за параметрами двигателя и за динамикой их поведения. Постепенно я распылял своё внимание от главных для посадки без двигателя показателей высоты, удаления от аэродрома и скорости. Пока же я следил за давлением масла и оборотами двигателя, высота и скорость машины стали постепенно падать.

Как лётчик, я думал ещё и о другом. Ну хороню, посажу я машину без двигателя. Мне пожмут руку, а потом начнут спрашивать и анализировать: всё ли я сделал для его запуска? А с тебя, с одного из ведущих лётчиков фирмы, спросят ещё больше: почему, мол, не попробовал запустить вот так или эдак? Тогда-то мы попробовали вот такой запуск, который нельзя рекомендовать строевому лётчику, но ты — лётчик-испытатель фирмы и должен был попробовать тот метод. В силу своего профессионального уровня ты же должен соображать, как действовать в этой ситуации?! К сожалению, этот синдром страха перед тем, что тебе предъявят после ЧП, как сильно тебя будут ругать, какие будут последствия, характерен для всех лётчиков без исключения, он тяготеет над их инициативой. Так нас воспитывают с курсантской скамьи.

Думая об этом, я и перепробовал всё, что только можно было перепробовать, чтобы с чистой совестью отчитаться потом перед собой и комиссией. Но грош цена была бы этим попыткам, если бы мне пришлось катапультироваться и потерять машину. Вот и получается, что, с одной стороны, ты всё перепробовал, но бросил машину. С другой — не попробовал всего, что мог сделать для запуска двигателя, но, главное, спас машину. Пусть тебе предъявляют претензии, что ты не использовал всей своей лётной квалификации. При анализе аварий или катастроф всегда появлялись подобные мотивы. Я описал это на примере с Петром Максимовичем Остапенко. А тут, надо признаться, сам чуть-чуть не попал в его ситуацию, потому что на дальний привод пришёл на высоте всего 950 метров.

Конечно, я выпустил аварийно шасси, благо с гидравликой у МиГ-23 проблем всегда было меньше, чем на других моделях. И бустерная, и основная система работали нормально. Я успел рассчитать глиссаду и выполнить посадку достаточно прилично. Впоследствии оказалось, что все мои попытки запуска двигателя были бесполезными. Со мной повторился случай Остапенко. Он тоже делал «виражи-спирали», но подальше от аэродрома, и не на большие углы атаки, а на устойчивость самолёта к перегрузкам. На одном из виражей у него вылетели так называемые «кильки» — продольный набор на ободе входа в компрессор, который мы называли «беличьим колесом». Оно развалилось у него на МиГ-27. Двигатель стоял на нём точно такой же, как и на «124-й» машине. Пётр Максимович, как и я, делал многочисленные попытки его запуска. Но поскольку до аэродрома он не дотягивал, то, как только вынырнул из облаков, бросил машину на свободное от населённых пунктов место и катапультировался. То есть ни он, ни я не знали, что все наши попытки запустить двигатель — напрасный труд, поскольку отказ его работы произошёл вследствие механического разрушения части компрессора. Хорошо, если при этом есть какой-то шумовой эффект, в этом случае можно хотя бы догадываться о произошедшем. У меня ситуация сложилось один к одному.

По «беличьему колесу» сделали доработки: схожие случаи были и в строевых частях, где лётчикам приходилось катапультироваться. Дальше оставалось только делать выводы для себя и для всей работы лётчика-испытателя в целом. А выводы таковы. В любом случае должно помнить, что ты не просто лётчик, а лётчик-испытатель и над тобой всегда будет, как дамоклов меч, висеть неиспользование всех возможностей. И это будет основным аргументом твоих критиков. Но ты должен быть нацелен на выполнение главной задачи. Первое: довести самолёт до земли и удачно закончить полёт. Второе: сделать всё возможное для выяснения причины возникновения аварийной ситуации и её локализации. И третье: если ты этого не сделаешь, но всё-таки посадишь самолёт, это будет лучше, нежели использовать все свои навыки и бросить машину. В этом смысле главная задача лётчика-испытателя — сохранение материальной части и получение того максимально возможного материала, для сбора которого ты и поднялся в небо.

Если же брать главные задачи лётно-испытательной работы, то они гораздо шире: от закладки техники до её испытания, освоения, внедрения и надёжной эксплуатации в строевых частях. Многие концептуальные вопросы, вопросы идеологии здесь ложатся и на шеф-пилота фирмы, и на остальных лётчиков. Глубокое понимание своих задач каждым и является залогом общего успеха.

Я всегда учил ребят, что они должны относиться к самолёту, к так называемой «материальной части», как к своему ребёнку. Чтобы они думали о его жизни как о жизни собственного дитя. И могли уловить момент, когда этот «ребёнок» превращается в груду неуправляемого металла и возникает необходимость его покинуть. Этот момент надо чувствовать нутром и не бросать своего друга и дитя в беде до последней возможности. Но когда бороться уже бесполезно, нужно помнить, что это всего лишь груда металла. Вот тогда надо побыстрее уносить ноги. Потому что ты, возможно, единственный источник информации, потому что твоя жизнь гораздо дороже любого самолёта. И то, что произошло с тобой, не должно произойти вновь с кем-то другим. Причина аварии должна быть выяснена. Рецидив должен быть исключён.

Немаловажное значение в работе имеет человеческий фактор, в том числе внимательное отношение со стороны руководства к каждому лётчику. Не случайно первый вопрос, который задают лётчику после ЧП, как он отдыхал перед полётом, как к нему готовился. Конечно, количество лётных происшествий по вине лётного состава, то есть напрямую связанных с человеческим фактором, достаточно велико. Но я твёрдо убеждён, что речь здесь не может идти только о плохой технической или физической подготовке лётчика, незнании им материальной части самолёта. Как правило, причиной большинства лётных ЧП являются всё-таки недоработки конструкторов боевых комплексов, выражающиеся в недостатках конструкции, в её эргономике, в сложных ограничениях и их большом количестве, в нудных и подчас раздутых инструкциях лётчику, в многочисленных директивах к ним.

В результате мы сами как бы закладываем мину замедленного действия, а когда она срабатывает, говорим: «Виноват лётчик». За свою лётную жизнь я убедился: если в самолёте есть конструктивный недостаток, избежать его невозможно никакими методическими рекомендациями, никакими ограничениями. Рано или поздно он себя проявит. Это особенно актуально сегодня, когда нынешнему поколению лётчиков приходится работать с очень насыщенными и сложными комплексами и их психофизическая загруженность очень велика. Конечно, лётчик-испытатель должен уметь справляться с большим количеством огрехов техники — это его работа, его этому учат, это его предназначение. Но всё-таки на «выходе» машина должна быть готова к эксплуатации средним лётчиком, задача которого — максимальное использование боевого комплекса, а не «чистка» оставшихся недостатков в его матчасти.

Возможно, кому-то мои слова могут показаться высокопарными. Но если вдуматься в них глубже и действовать согласно этой формуле, работать во многом будет проще. Отношение к самолёту как к собственному ребёнку будет воспитывать в вас уважение к огромному труду создателей этой машины. В том числе и к своему собственному.

Такое отношение заставит вас по-другому и познавать его. Это как с автомобилем: если вы его любите, ухаживаете за ним — вовремя проходите ТО, содержите в чистоте и порядке, относитесь к нему как к настоящему другу, то и он вам отвечает тем же. Автомобилисты меня поймут. Наверняка не раз, попадая в сложную ситуацию на дороге, вы обращались к нему как к живому существу с просьбой: «Не подведи, друг!» — и он вас действительно не подводил. А вот если вы будете свою машину ругать, не будете за ней ухаживать, будете срывать на ней своё раздражение, она будет донимать вас поломками и всячески демонстрировать свою неприязнь к вам. У меня есть один знакомый, в руках которого самая плохонькая машина работает безотказно. А секрет заключается в том, что он эти железяки любит, не стесняется этого показывать и вкладывает в них всю душу.

То же самое относится и к системе «лётчик-самолёт». Если лётчик к самолёту относится как к порождению человеческого ума, интеллекта, как к величайшему произведению, которое смог создать человек, он будет относиться к этому детищу очень бережно и любить его самозабвенно. В этом случае самолёт ответит лётчику тем же.

Случается, авиационные конструкторы создают не очень удачные модели самолётов, не отвечающие нашим требованиям, которые часто и после модернизации оставляют желать лучшего. Получается этакое дитя с изъяном. И всё равно его надо любить. Ведь мы не любим меньше тех, кто плохо слышит или нечётко произносит слова. Я не говорю, что не надо замечать его недостатков, безусловно, надо, но при этом необходимо помнить, что он — твой друг, а не враг, и работать над этими недостатками вы должны вместе. Мне бывает неприятно, когда лётчики отзываются нелестно о самолёте за его изъяны. Самолёт отвечает им таким же неприятием. Возможно, это происходит потому, что система «человек — земля» и «человек-самолёт» — это единая система, которая управляется свыше. Есть хорошее выражение: «На всё воля Божья». Но Бог за всем уследить не может, поэтому не надо дразнить судьбу. Именно поэтому я призываю лётчиков относиться к своей технике тонко, душевно. Поверьте мне, я знаю, о чём говорю.

В моей жизни было много экстремальных ситуаций. Раз восемь по всем канонам я мог бы катапультироваться, не испытывая судьбу. Но за жизнь своего верного друга я всегда боролся до последнего момента и покинул его только однажды в самой безвыходной ситуации. Именно эту «фирменную» черту — бороться за машину до последнего — заложило в нас предыдущее поколение лётчиков фирмы Микояна. Это в первую очередь Седов, Нефёдов, Мосолов, Федотов, Кравцов, Остапенко. Отношение к самолёту как к живому существу, как к лучшему другу заставляет в экстремальной ситуации проявить волю и найти решение для спасения машины. Если нынешние и будущие лётчики будут так же стараться делать живой эту связь «лётчик-самолёт», у них будет больше шансов продлить свою лётную жизнь. Это не метафизика, в этом главный секрет везения и удачливости в моей лётной жизни. Видно, Бог воздаёт должное за такое отношение к самолёту.

Я горжусь тем, что и мои товарищи — Фастовец, Комаров, Орлов — так же относились к самолёту и за его жизнь боролись до последней минуты, делая всё возможное и невозможное, чтобы привести его на землю.

Мне представляется, что моё везение в лётно-испытательной жизни, где приходилось частенько отвечать на гамлетовский вопрос «Быть или не быть?», не в последнюю очередь связано и с пониманием своей роли во взаимосвязи «лётчик-самолёт». Говорят, время — лучший судья. В данном случае время рассудило, что алгоритм моих действий в экстремальных ситуациях был выбран правильно. Если сейчас эту книгу читает кто-то из лётчиков или лётчиков-испытателей, пусть поглубже вдумается в суть этой связки: «лётчик-самолёт». Возможно, тогда удача будет к ним поближе.