1. КОНЕЦ РЕКОРДАМ

1. КОНЕЦ РЕКОРДАМ

На этом моя «рекордная» эпопея закончилась. На высоте 20 км мы показали время, на две десятых секунды хуже рекорда американца, хотя имели реальную возможность его улучшить: на том полуторакилометровом излишке можно было наскрести ещё как минимум три секунды. В этом были уверены все. А с вероятностью около 70 процентов мы могли гарантировать, что не только улучшим время Смита, но и установим новый мировой рекорд. С этого момента все разговоры о постоянном профиле закончились. Федотов сказал, что летать он будет сам. Ему стало ясно: новый режим уже есть, и тогда он взялся за него лично. Стало очень грустно и обидно.

Помню, мы собрались вчетвером и долго молчали. Разговор как-то не клеился. Пётр Максимович Остапенко непрерывно курил. Ему было неприятно само положение вещей. Боря Орлов тоже очень переживал, хотя и был доволен, что его это не коснулось напрямую. Алик переживал из-за того, что ему не дали возможности слетать и побить самый престижный рекорд статической высоты, установленный SR-71. С другой стороны, он понимал, что этот рекорд абсолютно невыполним, и тупиковость этого задания тоже его угнетала.

Я был вообще в совершенно убитом состоянии из-за прямого конфликта с Федотовым. Меня как бы косвенно уличили в том, что мы якобы специально пошли по более лёгкому пути. Хотя именно наш путь оказался правильным, ведь и сам Федотов стал летать по этому профилю, а не по тому, который нарисовала машина и который был таким же тупиковым, как и полёт Фастовца.

Мне было обидно за угробленное впустую время и растраченные понапрасну энергию и нервы. Ведь режим был мой и только мой! Помню, один раз привезли режим со скачущей перегрузкой, напоминающей «пилу». И когда Федотов впервые его увидел, то сказал:

— Хм, да тут ясно видно, где потеря. Самолёт болтается по перегрузке и, естественно, теряет скорость.

Игорь Власов, ведущий инженер (техруком был Сыровой), упрекнул меня:

— Что ж ты так режим-то не держишь?

Я говорю:

— Игорь, да не было этого!

А дело в том, что мы выполняли эти режимы вблизи земли при турбулентной атмосфере. Но для того чтобы узнать, от чего получалась такая перегрузка: от знакопеременной турбулентности или от рулей — надо посмотреть, как управляется стабилизатор. Если стабилизатор при этом стоит ровно, значит, это атмосфера. Если же перегрузка, значит, это ответная реакция самолёта на рули. В таком случае виновата техника пилотирования. Но все знали, что пилотирование у меня как раз идёт с очень мягкой «пилой». Она шла у меня по огибающей, зубцевидных колебаний было очень мало. Мне это было вообще не свойственно. И когда я посмотрел стабилизатор, то увидел, как говорится, свой почерк. Показал это Игорю, и он пошёл на попятную:

— Извини. Я просто не до конца просмотрел все результаты.

Он действительно видел только экспресс-анализ.

Работая над режимом, мы использовали много нововведений, в том числе нами был взят на вооружение и федотовский приём, который мы прозвали «колодками».

Заключался он в следующем. Самолёт был лёгкий, топлива мы брали всего около трёх с половиной тонн. И когда при взлёте выходили на форсажный режим, никакой силы не было, что могла бы удержать машину на ВПП. А начало выполнения рекорда фиксировалось по моменту трогания самолёта с места. И если самолёт даже с зажатыми тормозами начинал скользить по бетонке, то идти на рекорд было уже бесполезно. В этот момент лётчику нужно было работать как автомат. Поначалу мы решили взлетать без закрылков — при взлёте с ними терялось полсекунды. Кроме того, мы сделали более быстрой уборку шасси: вместо семи они стали убираться за три с половиной секунды. В этом мы и отличались от компьютера, который разрабатывал рекордный режим, что могли найти те места в машине и траектории, где можно было сэкономить несколько дорогих мгновений.

Но, как известно, в нашу работу вмешались дела иного рода. И поскольку время полёта и ресурс двигателей были ограничены, Федотов постоянно намекал: мол, пора заканчивать эти полёты. И на все мои доводы о том, что мы только начали отрабатывать профиль рекордного полёта, следовал вопрос:

— Да сколько же можно его отрабатывать?

Это постоянное давление шефа сделало полёты просто невыносимыми как раз в то время, когда мы приблизились к оптимальному режиму на всех отрезках пути. Мы поняли, что угол надо делать не в 70, а в 80–85 градусов, определили и опорную высоту, точку перелома траектории, отметку перехода самолёта на сверхзвуковой режим… Всё это было уже отработано, и оставалось только просто полететь на рекорд. Вот в это время за него и взялся Федотов.

Он выполнил пять полётов по уже отработанному профилю. Единственное, чего он достиг, так это улучшил свой же собственный мировой рекорд на 25-километровой высоте на 0,4 секунды. Комментировать сие у меня желания не возникало ни тогда, ни потом. Я понял, у шефа в тот момент победила жажда притянуть славу как можно ближе и чтобы рядом с его пьедесталом не было никого. Видимо, поэтому от рекордов был отлучён Орлов, а мне и Алику дали невыполнимые задания…

Но дело было сделано, и оно червоточиной легло на сердце каждого из нас. Смысл моего рассказа не в том, чтобы уличить шефа в его неэтичных действиях. Он был руководителем со своим видением ситуации. Я не хотел выносить сор из избы. Ничего подобного у нас на фирме никогда не было. Вне её стен никто не знал о взаимоотношениях в коллективе. Но справедливости ради, в том числе и ради самого же Федотова, я хочу сказать: не нужно делать из живых людей идолов.

Прошло немало времени. Нет уже с нами Алика Фастовца. И мы собираемся вместе уже втроём — Остапенко, Боря Орлов и я… Когда слышим, как начинают опять петь дифирамбы Федотову, мы не спорим. Это был действительно выдающийся лётчик и великолепный методист. Он всегда боролся за технику до самого последнего мгновения. Сколько раз он выручал фирму, сколько передал нам бесценного опыта! Но любая личность всегда более многогранна, чем о ней думают. Так и Федотов был очень сложным человеком. Порой не просто жёстким, а жестоким. И об этом тоже нужно сказать. Ведь на фоне его личности я хотел показать и других лётчиков.

Совершенно незаслуженно принижалась роль Петра Максимовича Остапенко. За ореолом славы Федотова тот неоценимый вклад, который внёс Пётр Максимович, остался в тени. Мне не хотелось бы, чтобы и об Орлове думали как о каком-то статисте на фирме. Он тоже был выдающимся лётчиком, пилотом самого высокого класса. Да, на его долю не выпало столько экстремальных случаев, но, может быть, именно его мастерство не позволяло доводить дело до ЧП. Как я уже говорил, наибольшее мужество требовалось подчас на земле, когда, например, надо было сказать своему начальнику правду в глаза. Как в том случае, когда мы вступились за Остапенко…

Да, это была яркая, огромная личность, но в то же время очень сложная и противоречивая. Не случайно, когда мы сидели на его поминках, я сказал, что Александр Васильевич всегда присутствует и будет присутствовать рядом с нами. Мы всегда говорим о нём, всегда сравниваем: а как бы он поступил в той или иной ситуации? Он во многом был для нас эталоном, своеобразной точкой отсчёта. Но я ни в коем случае не хочу делать из него икону. Это только навредит нашей памяти о нём.

Иногда его поступки меня просто коробили. Приведу ещё несколько эпизодов, связанных с нашей испытательной работой. На нашей фирме, как я уже сказал, было не всё так гладко, как это выглядело внешне — единая, сплочённая бригада достойных лётчиков-испытателей, Героев. Коллектив наш действительно был достаточно сплочённый и ровный. Но тем не менее это был клубок нервов — как говорил один мой друг, «ведь не сено возим». Работа наша была отнюдь не сахар. Она имела отношение к большой политике, поэтому неизбежно возникали интриги, связанные с наградами, званиями, материальным благополучием.

После моего памятного катапультирования фирму буквально захлестнула волна мелких и больших ЧП. Случай следовал за случаем — какое-то дьявольское наваждение. Когда я прилетел во Владимировку, у меня подряд в первых же четырёх полётах на МиГ-31 произошли неполадки в работе одного из двигателей. Мне приходилось его выключать и садиться на одном двигателе.

Сама по себе посадка на одной двигательной установке не сложна, особенно когда самолёт лёгкий и ты садишься с небольшим остатком топлива. Но могли быть и другие последствия, особенно если случался отрыв лопаток турбины. Первый такой случай произошёл у Бори Орлова. Затем, после некоторых повторений, очень тяжёлая ситуация возникла у Алика Фастовца, когда от его двигателя вообще мало что осталось. Он буквально рассыпался в воздухе. И потом, когда двигатель был уже вроде бы доработан, отрыв лопатки произошёл и у меня.

Я выполнял показной полёт с одним из инспекторов ВВС. И надо же было такому случиться, что именно в этом полёте у меня отлетела лопатка турбины. Ну, случилось и случилось. Главное для лётчика в этот момент — обнаружить и понять, что произошло. После аварий у Бориса и Алика мы были все «намагничены» на возможность их повторения. И при первом же всплеске показания температуры двигателя были готовы ко всему. Замечу, температура была достаточно тонким индикатором в этом деле. Разница между температурами двигателей не должна была превышать 80 градусов. А деление прибора составляло 50 градусов. Кроме того, надо было учитывать разницу в регулировке двигателей и то, что ты не всегда летел на синхронных оборотах. Всё это часто вызывало «вилку» в показаниях приборов, так что порой приходилось надеяться и на своё чутьё.

Могла сигнализировать о ЧП и сама динамика полёта. Одно дело, когда за ограничение выходит тот или иной параметр, и совсем другое, когда надо всё время определять разницу температур между двигателями, то есть не ограничительные, а синхронные параметры, что гораздо сложнее. Приходилось проверять синхронизацию работы двигателей на разных оборотах.

Но в показательном полёте всё вышло удачно, если можно говорить об удаче в данной ситуации. За этим случаем последовали ещё три, связанные с другими неполадками, а затем произошла пятая — самая неприятная для меня авария. Полёт осуществлялся на «тяжёлой» машине МиГ-31. Он предусматривал взлёт на полном форсаже с максимальной загрузкой машины с четырьмя ракетами. Температура была на пределе — более 30 градусов. Мы взлетели с Лёней Поповым.

Замечу, что немало экстремальных ситуаций у меня возникало в воздухе именно тогда, когда со мною летел Леонид. Это был, как я его называл, «лучший штурман МАПА». Несмотря на всю свою любовь к другому нашему штурману-оператору — Валерию Зайцеву, который кроме всего прочего был моим личным другом, должен признать: Леонид в данной области был выше Валеры за счёт более сильной теоретической подготовки. Хотя у Зайцева имелись и свои плюсы. Эти два штурмана очень дополняли друг друга. Они оба сохраняли хладнокровие в самых критических ситуациях, могли дать нужный совет, проявляли, когда это требовалось, полную выдержку и терпение. И даже если надо было помочь в управлении машиной, и тот и другой прекрасно с этим справлялись, только Леонид сам просил поуправлять самолётом, а Валеру приходилось порой заставлять это делать. Попов достаточно хорошо пилотировал самолёт. Летал он и на тяжёлых машинах.

Лётчики иногда устают от монотонного пилотирования, иные пилоты на закате своей лётной карьеры начинают равнодушно относиться к различным этапам полёта. Лёня пользовался этим и где только мог впитывал в себя навыки пилотирования. Зная эту его охоту, я тоже всегда, когда это было возможно, давал ему «порулить» на более серьёзной технике.

В этой связи я вспоминаю один случай. Фирма Гризодубовой (НИИ радиопромышленности и электроники) создавала летающую лабораторию для отработки прицельно-навигационного комплекса «Кайра» МиГ-27.

Для читателей, далёких от авиации, поясню, что из себя представляет самолёт — летающая лаборатория и конкретно «Кайра».

Как правило, летающая лаборатория — это транспортный самолёт, в пассажирском или грузовом салоне которого располагаются блоки расчленённого комплекса (навигационного, прицельного и т.д.). За каждым блоком ведётся наблюдение, осуществляется запись. За индикаторами сидят операторы, и то, что в полёте выполняет один лётчик-истребитель, здесь выполняет целая инженерная команда. Конечно, возможности у такой команды колоссальные. Во-первых, есть возможность в полёте отрабатывать моделирование и методики; во-вторых, контролировать и корректировать функционирование отдельных блоков и агрегатов, вплоть до их замены; в-третьих, операторы свободны от пилотирования, и это повышает безопасность эксперимента; в-четвёртых, записи параметров каждого режима можно обрабатывать в полёте. Итогом такой программы полётов будут готовые алгоритмы, методики, рекомендации. А лётчики-испытатели уже в реальных условиях на истребителях должны подтвердить правильность выбранного подхода.

К тому времени, когда «Кайра», с большим опозданием, вышла, мы уже провели на самолёте все боевые испытания: боевые пуски ракет, сбросы лазерных и телевизионных управляемых бомб… И тут прилетела лаборатория. Вот такая у нас была экономика: сначала комплекс отработали на истребителе, что очень дорого и менее безопасно, а когда программа фактически была выполнена, начинает летать лаборатория. А должно быть наоборот: именно лаборатория должна быть «первопроходцем» по всем аспектам прицельно-навигационного комплекса, и уже по отработанным на лаборатории алгоритмам мы должны были летать на боевом истребителе.

Впрочем, с подобным экономическим казусом мы сталкивались довольно часто. Так, например, было при отработке опытных двигателей. Из-за плохого оснащения лаборатории (это были старые самолёты Ту-16Л с подвеской), как правило, либо отрабатывали очень узкий диапазон скоростей до 400–450 км/час, либо вообще начинали работать тогда, когда опытный истребитель уже вовсю летал по программе. В связи с этим у нас всегда было много ЧП с силовыми установками.

К тому времени, когда мы получили лабораторию, ведущим лётчиком на «Кайре» назначили меня. Я сменил на этой должности Алика Фастовца, который стал заниматься другой программой. Откровенно говоря, работы на фирме хватало, и летать на Ан-24 с «Кайрой» особого желания у нас не возникало. Тем более что с самой «Кайрой», то есть прицельно-навигационным комплексом, работал инженер-экспериментатор, а лётчик должен был просто утюжить воздух. Потом он шёл в настроечную оператора и уже там отрабатывал отдельные приёмы по «Кайре». Мне это было неинтересно, поскольку комплекс уже был мною отработан.

Но выбора у нас не было, хотели мы того или нет, но обязаны были выполнить программу испытаний на лаборатории — только после этого фирма могла получить деньги, оговорённые в договоре. При этом никого не волновало, что сроки договора институтом были нарушены и лаборатория вышла с большим опозданием.

Поэтому с самого начала я встал на принципиальную позицию и сказал, что летать не буду. На подготовку к каждому полёту с «Кайрой», настройку аппаратуры, тем более на военном аэродроме, уходило очень много времени. Отвлекаться на эти полёты у меня не было ни времени, ни сил. И когда пришло руководство гризодубовской фирмы и напомнило мне о договорных обязательствах, я переадресовал их наверх, предупредив, что буду категорически против. Тогда разработчики лаборатории, поняв, что у них ничего со мной не выйдет, стали заходить с другой стороны:

— Валерий Евгеньевич, как же нам быть? Да, мы опоздали. Но затрачен такой огромный труд всего нашего коллектива. Не могли бы вы пойти нам навстречу? Надо дать инженерам-конструкторам и рабочим хотя бы немного заработать.

Тут мне пришлось сказать:

— Ладно. Обеспечу вам лётчика.

Я нашёл Попова и говорю ему:

— Лёнь, если хочешь, полетай на Ан-24. Будешь летать вторым лётчиком. А заодно познакомишься с «Кайрой». Кстати, ты любишь вникать в прицельно-навигационные комплексы, а этот комплекс достаточно интересен. Он по-своему разнообразен, в нём реализовано много оригинальных решений, и тебе самому будет интересно познакомиться с ним.

Лёня ответил своей коронной фразой, которую повторял очень часто:

— С удовольствием! Как прикажете!

Когда мне в очередной раз позвонил Тецман, заслуженный лётчик-испытатель с гризодубовской фирмы, и спросил, когда же будет лётчик, я ответил ему, что лётчик есть — Леонид Попов. Он полетает с вами и поможет в испытаниях.

— Договорились. Но как он вообще-то летает? — спросил меня Тецман.

— Нормально летает. Хорошо…

До поры до времени всё действительно шло хорошо. Как-то раз они взлетели, и Тецман сразу же сказал Леониду:

— Поуправляй! Ты же истребитель. Это я «бомбёр». А Ан-24 — штука серьёзная.

Лёня и пилотирует как ни в чём не бывало. Никаких вопросов. Всё очень хорошо. Потом Тецман послал его позаниматься экспериментами. Попов позанимался, возвратился и снова пилотирует. И вот Тецман говорит ему:

— А хочешь попробовать сесть?

Лёня говорит:

— Ну, давайте сяду.

Он уверенно зашёл на посадку, Тецман похвалил его и вдруг спрашивает:

— А раньше ты хоть раз садился на Ан-24?

Лёня отвечает:

— Нет, не приходилось…

Надо сказать, что все лётчики-испытатели летали в Школе и на Ан-24, и на других самолётах. Но Лёня-то ШЛИ не заканчивал. И он уточнил:

— Первый раз в жизни.

— Как — первый раз в жизни?!

Тут Лёня ему и рассказал, что он не лётчик-испытатель, а штурман. Скандал был грандиозный. Тецман стал на меня жаловаться, высказывал претензии и мне. На что я ему ответил:

— Успокойся! Если хочешь долетать программу, мирись с Лёней. Не хочешь — до свидания!

Тецман побухтел-побухтел да и успокоился. Экипаж летающей лаборатории «Кайра» был, конечно, в шоке, что их самолёт сажал штурман. Но этот случай добавил Попову авторитета. Точно такая же лётная подготовка была и у Валеры Зайцева.

А теперь я возвращусь к нашему полёту с Леонидом на МиГ-31 во Владимировке. Погода была жаркой. Взлетали мы с малой полосы. И вот на скорости 300 км/час у меня сработала сигнализация пожара правого двигателя. Я тут же посмотрел на приборы — параметры температуры двигателей показывали норму. Бросил взгляд на ВПП — до её конца оставалось всего метров 500–600. Скорость возросла до 330 км/час. И я понял всю бессмысленность попытки прекратить разбег. Машина тяжёлая, остановить её мгновенно невозможно. Это было понятно, как дважды два — четыре. Не помогут ни парашют, ни эффективное торможение. Поэтому я принял решение продолжать взлёт, сказал об этом Лёне и тут же доложил руководителю полётов о случившемся. Мне сообщили, что за машиной тянется тёмный шлейф.

Перед этим я уже поставил двигатель на «максимал», а затем перевёл его на «малый газ». Приборы показывали, что всё в порядке. Но пожарная сигнализация, погаснув на «максимале», снова вспыхнула на «малом газе». Я снова попросил, чтобы кто-то в воздухе побыстрее подошёл ко мне и понаблюдал за самолётом. Рядом как раз оказался Володя Кондауров, прекрасный лётчик-испытатель, одним из первых пилотировавший МиГ-29 у земли. (Впоследствии ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а также заслуженного лётчика-испытателя.) Прекратив задание, я пошёл левым разворотом на «коробочку» для аварийного захода на посадку. Мне подтвердили, что шлейф продолжает тянуться за самолётом. Тогда я, недолго думая, поставил РУД на «стоп» и остановил дымивший двигатель, включил перекрывной кран, то есть дополнительно отсёк топливо, и систему пожаротушения правого двигателя. Как только я это сделал, сигнализация сразу погасла. Но тем не менее я запросил у руководителя полётов немедленной посадки. Он быстро среагировал и сказал, что к посадке готов.

Машина между тем была тяжёлой и на одном двигателе не тянула. Поэтому обороты сбрасывать было опасно, и мне пришлось заходить на ВПП на большой скорости. Я попробовал слить, сколько мог, топливо. Но остаток всё же составлял около одиннадцати с половиной тонн. И вот на такой тяжёлой машине я заходил на посадку со скоростью целых 420 км/час, а выполнил её на пределе — со скоростью 340 км/час. И как только коснулся колёсами бетонки и погасил скорость до 280, тут же выпустил тормозной парашют. Закатился своим ходом в «карман», выключил второй двигатель, обесточил машину и быстро открыл «фонарь».

Определить внешне, горит двигатель или не горит, было сложно. Мы с Лёней только увидели, что дыма вроде бы нет. С другой стороны, надо было побыстрее смываться от самолёта. Но я ещё не оправился после катапультирования, и из-за своей спины мне не очень-то хотелось с высоты крыла прыгать на бетон стоянки. И я стал ждать, пока подъедет пожарная машина. Лёня, хотя и мог спрыгнуть, тоже не стал этого делать, а предпочёл ожидать машину вместе со мной.

Но машины не было. Тогда Лёня решил прыгнуть вниз, чтобы потом подставить мне свои плечи. Но до его плеч тоже надо было ещё дотянуться. Пока мы раздумывали над этим, показалась наконец пожарная машина. Я вздохнул с облегчением. И тут, словно по традиции аварийных посадок, меня снова ожидал один забавный эпизод.

У военных, как известно, с внешней стороны всё прекрасно, везде и всюду царит уставной порядок, даже колёса машин покрашены белой краской. А чуть копнёшь — оказывается полная гниль, те же колёса с внутренней стороны давно потрескались. Так вот, я наступил на крышу пожарной машины, и она провалилась…

Сам по себе полёт с полной боевой выкладкой на репетицию уникальной боевой работы был очень ответственным и дорогостоящим. Поэтому когда я прекратил этот полёт, как бы сломав этим всю его организацию, было очень много недовольства со стороны группы, возглавлявшей работы по комплексу. Что особенно меня удивило — со стороны технического руководителя программы Эдика Кострубского, который всегда вызывал у меня глубокое уважение и как конструктор, и как организатор. Впоследствии он стал заместителем главного конструктора и главным конструктором.

Думаю, по своему уровню Эдик уже тогда был достоин должности и зама, и главного конструктора. Но его фигура всегда находилась в тени Анатолия Белосвета. Толя тоже был молодым и талантливым и, как я уже говорил, почти гениальным конструктором, но при этом чересчур самоуверенным и самолюбивым. Чтобы выбиться при нём на первые роли, нужно было менять тему. Но до этого Эдик долго находился и в тени Васильченко.

Васильченко, без всякого преувеличения, можно было назвать могиканином нашей фирмы. Сначала он был заместителем главного конструктора, а потом главным конструктором МиГ-31. Даже сам Беляков признавал, что без Васильченко и Савицкого этот самолёт не был бы создан, не говоря уже о его принятии на вооружение. Именно благодаря их мощным организаторским способностям и кипучей энергии появилась тематика МиГ-31.

Константин Константинович был удивительным человеком. Великолепный аэродинамик, блестящий методист лётных испытаний, он отдал много сил и здоровья нашей лётной станции в Жуковском. Фактически он организовывал всю лётную работу КБ по многим темам, начиная от МиГ-21, МиГ-23 и заканчивая уже МиГ-31. Все эти испытания лежали на его плечах. Как главный конструктор, он особенно ярко проявил себя на теме МиГ-31. Это была чрезвычайно тяжёлая тема: новая конструкция самолёта, совершенно новые двигатели, с которыми никогда не работала военная авиация, абсолютно новый комплекс вооружений с не известной ранее идеологией. До этого комплекса, во многом ставшего революционным, авиационная техника развивалась перманентно. Но новое приходило, как правило, немного сыроватым, поэтому возникало чрезвычайно много различных проблем — и все острейшие.

Когда на нас обрушились различные ЧП с «тридцать первым», Бутенко, замначальника ГНИКИ, произнёс в сердцах:

— Да сколько же можно! Вы в конце концов долетаетесь на этом самолёте!

Но испытания всё-таки завершились полным успехом. На тот период машин мы ещё не теряли. Впрочем, в самый критический момент объективность отказала руководству лётными испытаниями. Может быть, каждый трясся за свой мундир и Эдика Кострубского снабдили не до конца правдивой информацией. Может, и он недостаточно строго потребовал от подчинённых точного анализа причин неудачи моего, важнейшего с точки зрения организации будущей боевой работы, полёта. Все сошлись на том, что случилось ложное срабатывание пожарной сигнализации.

Конечно, у меня было своё мнение на этот счёт. Я не отрицал, что ложное срабатывание могло иметь место. Но в любом случае к срабатыванию пожарной сигнализации нужно относиться как к пожару, особенно если это касается силовой установки, — именно так нас учил Федотов. Пожар надо пресекать на самой начальной стадии. Кроме того, существовали и другие признаки пожара. Если срабатывание сигнализации было случайным, тогда при изменении режима работы двигателя красная лампочка должна была гаснуть. Но в данном случае она сначала погасла, а потом загорелась вновь. И даже когда я перевёл двигатель на «малый газ», лампочка продолжала гореть. Она горела и в тот момент, когда я поставил двигатель на «стоп». И только после включения системы пожаротушения она через несколько секунд погасла.

Кроме того, и лётчик сопровождения Володя Кондауров, и руководитель полётов наблюдали чёрный шлейф, тянувшийся за самолётом. И если бы я полетел снова и у меня опять произошло бы срабатывание пожарной сигнализации, я поступил бы точно так же. Я не оспаривал категорически версии случившегося. Но просил специалистов глубже проанализировать причины случившегося и разобраться, что же произошло на самом деле. Ведь не будешь же после этого полёта говорить другим лётчикам, чтобы при срабатывании системы пожарной сигнализации они не спешили бороться с огнём, а ждали, пока пламя охватит всю машину. Тогда вообще надо выбросить эту сигнализацию. Существует твёрдый принцип: лётчик должен относиться к срабатыванию пожарной сигнализации как к реальному пожару.

Но разговоры об этом полёте пошли. После возвращения в Жуковский я поговорил об этом случае с Федотовым. Он мне сказал что-то типа: действовал правильно, хотя и перестраховался. Эта фраза больно меня кольнула. Когда с нами случались в воздухе некоторые непредвиденные ситуации, Федотов был чрезвычайно скромен на похвалу. Я смотрел на это по-другому. Да, старая инструкторская поговорка гласила: меньше похвалишь — меньше будет задаваться. Если исходить из этого, то методика шефа была понятной. Но когда ты каждый раз недооцениваешь человека, ты тем самым обрубаешь ему крылья. Да, ежедневный риск и частые передряги были для нас нормальной работой. Но порою было просто обидно, когда мы читали сводки происшествий, в которых говорилось, что у такого-то лётчика во время полёта сработала лампочка, даже не красная, а жёлтая, произошёл лёгкий отказ одной из систем, а лётчик не растерялся, проявил выдержку и хладнокровие и привёл самолёт на аэродром. У нас более серьёзные ситуации случались гораздо чаще, а уж на МиГ-31 они повторялись каждую неделю: то летели лопатки турбин, то мы вынуждены были останавливать двигатель по каким-то другим опасным причинам, но про нас вообще ничего не писали. Посадку загруженного самолёта с большим остатком топлива на одном двигателе мы произвели первыми. Но даже этот опыт не был обнародован! И Федотов был одним из сторонников умалчивания этих предпосылок к ЧП. Для окружающих у нас всё было в ажуре.

После моего полёта не был проведён серьёзный анализ того, что в нём произошло. И это здорово аукнулось фирме. Через пару недель подобный полёт выполнял с Лёней Пётр Максимович Остапенко. И на одном из режимов у них возникла та же самая ситуация. Действуя по инструкции, написанной после моего случая (для действий при якобы ложном срабатывании пожарной сигнализации), Остапенко перешёл на пониженные обороты и продолжил работу по заданию. Через несколько секунд сигнализация сработала снова. Ситуация повторялась, но, с учётом потерянного времени, она стала развиваться лавинообразно. Пожар успел разгореться. Пётр Максимович принял все меры к тому, чтобы спасти машину. Более того, он даже решился поначалу совершить посадку прямо в степи. Слава богу, у него возобладало благоразумие, потому что ровной площадки поблизости не было, и он, катапультировался вместе с Леонидом на высоте 80 метров.

Всё закончилось благополучно. Мы были рады видеть их живыми и невредимыми. Начался анализ этого происшествия. И тут пошло… Ни с того ни с сего покатили бочку на Петра Максимовича и Лёню. В основном доставалось Остапенко как командиру экипажа, несмотря на то что он действовал согласно инструкции и в его случае сигнализация всё-таки на время погасла. Но дело касалось потери машины. Поэтому стали поднимать материалы предыдущих полётов. Дошли до моего и лишь теперь начали его детально анализировать. И пришли к выводу, что пожар у меня всё-таки был — так называемый фитилевый пожар, когда горение начинается не вследствие какого-то локального взрыва или отрыва лопатки, а в результате медленного расползания огня. Температура при этом сначала повышается в небольшом радиусе, и только потом, дойдя до определённой отметки, пожар переходит в стихийную стадию.

Поскольку сначала мои действия были объявлены перестраховочными, а сам пожар — ложным срабатыванием сигнализации, то и разработанные инструкции были под стать этим выводам. Лётчикам советовали относиться к загоранию красной лампочки как к ложному срабатыванию. Пётр Максимович, исходя из этих инструкций, так к этому срабатыванию и отнёсся. Но теперь ему стали говорить, что он действовал неправильно, что надо было сразу РУД ставить на «стоп», включать перекрывной кран и систему пожаротушения. Более того, начали при этом ссылаться на меня.

Это было уже совсем некорректно. Перевернули всё с ног на голову. Здесь я уже молчать не мог. И несмотря на то что Федотов был на стороне тех людей, которые считали виноватым в случившемся Остапенко, я со всей возможной для меня принципиальностью отстаивал на всех уровнях неправоту выводов комиссии. Я ходил и доказывал это Васильченко, высказывал своё мнение Федотову, разговаривал с председателем комиссии Василием Ивановичем Бочаровым, с которым у меня были тёплые отношения. Он, кстати, позвонил мне и предупредил:

— Валера! Ситуация такова, что главенствует мнение о вине Остапенко. Ссылаются на твой случай. Но я знаю о нём и считаю, что ссылка на тебя не совсем корректна. Но против силы я тоже идти не могу, поскольку вопрос принял уже политический характер. И я тебя прошу определиться самому.

Я понимал, что Петру Максимовичу было очень тяжело — он замкнулся в себе и никого ни о чём не просил. Тогда я решил поговорить с Толей Белосветом. Толя мог сам иногда в горячке наговорить лишнего, но в этом случае он поддержал меня, хотя и посоветовал в основном рассчитывать на себя. Я продолжал ходить по инстанциям и добиваться правдивого разбора полёта Остапенко. И несмотря на давление оппонирующей стороны, наша точка зрения всё же возобладала и действия экипажа были оценены комиссией как правильные. Справедливость победила!

Нечто подобное произошло и с Борисом Орловым. Я уже говорил, что МиГ-29 вначале осваивали мы вдвоём с Федотовым, часто сопровождали друг друга. Сопровождали нас поочерёдно в полёте и наши друзья — Боря Орлов, Алик Фастовец, Пётр Максимович Остапенко, Витя Рындин и Токтар Аубакиров. Сопровождать такую машину, как МиГ-29, было достаточно тяжело: самолёт хорошо энерговооружен, часть его режимов повторить очень трудно.

Ведь что значит сопровождать самолёт? Это означает повторять его манёвры, находиться на всякий случай где-то рядом. И в то же время не мешать выполнению режима, будучи готовым по первому звонку выполнить то, о чём попросит сопровождаемый лётчик, вовремя заметить и предупредить своего подопечного о неладах во внешнем состоянии машины. В воздухе случается всякое — может отлететь элемент конструкции или появиться шлейф дыма. Кстати, в отличие от моего полёта, в случае с Остапенко самолёта сопровождения у него не было.

В идеале следовало бы сопровождать МиГ-29 на его же собрате. Но у нас в то время летала только одна такая машина, позже их стало две. Они обе были опытные и летать на одних и тех же режимах не могли, ибо предназначались для испытания разных систем самолёта: одна испытывалась на аэродинамику, вторая гоняла силовую установку. Одна могла летать только до одних ограничений, вторая — до других. Я уж не говорю о ресурсе. Ресурс опытной машины нельзя сравнивать с потенциалом серийного самолёта. Тем не менее сопровождать испытываемый самолёт необходимо всегда. При этом машина для сопровождения должна подбираться очень тщательно. Например, если она будет не в одной весовой категории с сопровождаемым самолётом, из-за этого могут случиться всякие казусы. А если это самолёт совершенно иного класса, то при сопровождении возникают очень серьёзные проблемы.

Например, когда надо было сопровождать Федотова на МиГ-29 и выбрали в качестве самолёта сопровождения МиГ-25, многие были удивлены. В конце концов, можно было переиграть и выбрать другой самолёт. Но даже если его и выбрали, то, наверное, сначала надо было смоделировать сопровождение, потому что это были самолёты совершенно разных классов. Задачу сопровождения поставили Боре Орлову.

Взлёт у МиГ-29 по сравнению с МиГ-25 происходит практически мгновенно. Борис должен был наблюдать за Федотовым, а значит, взлетать вместе с ним, хотя и с задержкой. Но когда Федотов внезапно прекратил взлёт из-за отказа одного из двигателей, Борис Орлов на «двадцать пятом» набрал уже солидную скорость и тормозить или отворачивать в сторону было крайне опасно. И Борис, как я считаю, принял единственно правильное решение продолжать взлёт, ясно видя, что он не задевает МиГ-29, в котором сидел Федотов.

Александр Васильевич же в это время открыл «фонарь» и высунулся из кабины. И тут буквально в десяти метрах от него пролетела громадина МиГ-25, управляемая Орловым. Федотов был вне себя от ярости, в полной мере ощутив на себе и шумовой, и психологический эффект от взлетающего рядом МиГ-25. Ему вообще показалось, что самолёт взлетал прямо на него, и перед глазами, видимо, возникла картина столкновения двух машин.

Придя в лётную комнату, Александр Васильевич собрал нас всех и устроил огромную разборку. Такой взбучки не случалось давно. Особенно нелегко пришлось Борису. Шеф отчитывал его в самых жёстких выражениях. Орлов очень тяжело это переживал, а на нервной почве у него, случалось, ухудшался слух. Он откровенно рассказал, как всё было на самом деле. Я прочитал полётный лист и убедился, что Борис действовал так, как они и договаривались с Федотовым заранее, перед полётом. Было ясно: он всё делал правильно, неправильной оказалась сама постановка задачи. Нельзя было МиГ-25 выставлять на сопровождение МиГ-29, тем более взлетать практически одновременно. Но решение-то принимал командир. Поэтому какие претензии к Борису?

Но Федотов с этими выводами не смирился. Его можно понять: он, наверное, оказался единственным человеком в мире, испытавшим подобный шок. Консоли, шасси, которые пронеслись буквально у него над головой, рёв двигателей, метровое пламя из сопел на форсаже в десяти метрах от тебя — зрелище похлеще всяких кошмаров.

Меня вызвал Володя Щеблыкин и сказал:

— Вот видишь, Федотов делает ставку на тебя. Ты фактически его заместитель. Оба летаете на «двадцать девятых»… Он поднял первую машину, ты — вторую, третью, четвёртую поднимаешь… Ты видишь, как он к тебе относится. А теперь обстановка накалена, и ты должен помогать шефу во всём. Я хочу, чтобы в этом случае ты правильно оценил всю обстановку и поддержал Федотова. Когда он будет делать очередной разбор, надо принципиально указать Борису на его ошибки.

Володя Щеблыкин был заместителем Васильченко, а после его ухода наверх возглавил лётную станцию. Он был прекрасным инженером и хорошим организатором, а с точки зрения нравственных качеств — неплохим человеком. Он дружил с Федотовым и Остапенко, хотя к Федотову был ближе. Порой ему было трудно между ними, он старался снимать возникавшее напряжение. Он часто разговаривал со мной по душам и признавался, что иногда попадает в неловкие ситуации из-за того, что по-человечески ему не всегда бывают понятны действия Александра Васильевича. Правда, он тут же оговаривался, что с узкопрофессиональной точки зрения шефу видней, как поступать в той или иной ситуации.

Я ответил ему так:

— Володя! Мне готовиться к этому вопросу не нужно. Я смотрел материалы, разговаривал с Борисом, слышал и Александра Васильевича. И считаю такую постановку вопроса некорректной. Я бы на месте Бориса действовал так же. Но если быть принципиальным до конца, то главную ошибку допустил не Борис, а вся испытательная бригада, назначившая МиГ-25 на сопровождение, тем более — на взлёте. Ошибка-то заложена здесь, ещё до полёта. А то, что полёт закончился так, — слава тебе, Господи!