18. ПЕДАГОГИКА ОШИБОК

18. ПЕДАГОГИКА ОШИБОК

Перевоспитать лётчика, а тем более лётчика-испытателя, очень трудно. Правда, к этой мысли я пришёл не сразу.

В нашей лётной группе коллектив был очень хороший. На аэродроме и в лётной службе он считался самым крепким. Чтобы попасть к нам, лётчик должен был обладать не только высокими профессиональными, но и чисто человеческими качествами. Подбирали мы себе лётчиков очень осторожно. Хотя, конечно, за две-три встречи в человеке трудно разобраться. Ведь каждый стремится показать себя с лучшей стороны, и по-человечески это понятно. Я сам много раз наблюдал, как люди, которые приезжали к нам на фирму, старались расположить к себе такого сурового человека, как Александр Васильевич Федотов, или задобрить Петра Максимовича Остапенко. Они привозили подарки, накрывали стол, словом, всячески старались понравиться.

Мы на это смотрели с улыбкой. В принципе, в этом не было ничего плохого. Взяткой их подарки назвать было трудно — чаще всего это были какие-то деликатесы например хорошая рыба, которую в Москве тогда достать было трудно. А желание понравиться Федотову воспринималось естественно — без преувеличения, он был фигурой мировой величины, его знал весь авиационный мир.

Впрочем, были и другие люди, которые разительно менялись после прихода на фирму. Об одном из таких лётчиков, назовём его Анатолий К., с которым связаны неприятные моменты моей педагогической работы на фирме, я хочу рассказать.

После выпуска его ни на одну фирму не взяли, отправили на Комсомольский авиационный завод, хотя надо сказать, что лётчик он был крепкий. Но из его выпуска удачно устроились всего два человека — на фирму Сухого взяли Виктора Пугачёва и одного лётчика забрал ЛИИ. Анатолия же судьба забросила на Дальний Восток. После этого он снова стремился попасть и в ЛИИ, и на фирму Сухого, но неудачно.

У нас на фирме к тому времени (1981–1982 гг.) как раз возникла необходимость в наборе более молодых лётчиков. Конечно, можно было оставить прежний состав и давать ему больше часов налёта. Но Александр Васильевич придерживался другой точки зрения, и я, кстати, в этой методике его поддержал. Он считал, что необходимо думать о будущем и набирать свежие силы. Из Школы лётчиков-испытателей по нашему тестированию никто не прошёл, никто из выпускников не показал достаточно высокого уровня.

Как раз в это время в Москву опять приехал А.К., вновь безуспешно пытавшийся устроиться в ЛИИ или на фирму Сухого. Когда в очередной раз у него это не получилось, он решил попробовать устроиться к нам. Надо сказать, он смог найти подход к нашим сотрудникам, в частности и ко мне. Хотя знающие люди, например Витя Кушнерёв, старший лётчик из Комсомольска, меня предупреждали: Анатолий К. — человек «очень и очень особенный». Витя мне прямо сказал, что как лётчик он крепкий парень, как об испытателе о нём трудно говорить, потому что возможности проявить себя в этой области у него практически не было, а вот амбиций у него очень много. И его чисто человеческие качества Виктора не устраивали.

— Я не могу быть категоричным, — добавил он потому что сам в нём до конца не разобрался… Но, мягко говоря, это не тот человек, который нужен вашему коллективу.

Но мне Анатолий понравился — он много и красиво говорил о своих планах, о том, к чему стремится, мне импонировало его отношение к нашей работе. Хотя и тогда в нём были заметны некоторая напыщенность и самодовольство. Да и инструкторы из ШЛИ тоже о нём отзывались без особого восторга:

— Летал неплохо, но не вундеркинд…

Я же решил, что его принципиальный подход к лётной работе вполне укладывается в наше русло, и предложил Александру Васильевичу взять Толю на фирму. Слетали с ним и Александр Васильевич, и я. А дальше надо было принимать решение: брать или не брать. Я очень долго уговаривал Александра Васильевича, чтобы Анатолия взяли. Федотов, с которым у меня в последнее время были не совсем тёплые отношения, сказал:

— Валера, это не наш человек. Бегунок.

Но я вспомнил себя после окончания лётной школы: тоже ведь мечтал о микояновской фирме, но был уверен, что меня туда никогда не возьмут. Поэтому, когда мы заполняли анкету, в которой надо было указать, где я хочу работать, я написал: в ЛИИ и на фирме Микояна, хотя и считал это неосуществимой мечтой. И если бы меня не взяли на микояновскую фирму, я бы с удовольствием пошёл и в ЛИИ, и на фирму Сухого. Поэтому, наверное, я не видел ничего плохого в том, что парень с завода хочет пойти на любую фирму. Он всё-таки хотел летать на экспериментальной технике, проявить себя в качестве лётчика-испытателя. И я стал его защитником, ибо считал тогда, что самое главное — это лётные качества. А остальное приложится.

У нас же в коллективе главенствовал иной принцип — был бы человек хороший, правда, при соответствующих лётных качествах. И думаю, этот принцип более верный, чем мой. Потому что многое в работе определяют именно человеческие качества. Ведь человек с отрицательными чертами характера может разрушить любой коллектив. Для такого человека самое главное — достижение собственных целей. Ради этого он может пойти на сделку с совестью, ради удовлетворения собственных амбиций может увести науку по ложному следу, подтасовывая результаты испытаний. Конечно, истина потом всё равно восторжествует, но время будет потеряно, так же как будет напрасно затрачен труд большого коллектива. Именно такие специалисты выбирают конъюнктурный стиль работы.

Я знал одного военного лётчика-испытателя, тоже очень амбициозного, который любил подчёркивать, что он прекрасный товарищ. Так вот, этот «прекрасный товарищ» однажды «продал» своего ближайшего друга только за возможность летать вместо него в программе. Обычно таким людям, даже если они хорошие специалисты, невозможно доверять ни в жизни, ни в лётных испытаниях. В конфликтных ситуациях они, из чисто конъюнктурных соображений, будут скорее отстаивать не истину, а выгодную для себя позицию. В испытаниях собственные промахи они будут списывать на технику или любые другие причины. С тем же лётчиком произошёл однажды такой случай.

Он выполнял испытательный полёт на заглохание двигателя. Он должен был выпустить ракеты и с помощью контрольно-замерительной аппаратуры (КЗА) определить влияние выпуска на работу двигателя. Так вот, во время полёта он забыл включить КЗА и, естественно, не смог зарегистрировать параметры работы двигателя. Казалось бы, с кем не бывает, возьми и честно сознайся в допущенной ошибке. Что делает он? Он выполняет такой же режим, включает КЗА и нажимает боевую кнопку. Пуска, естественно, нет, так как ракета была выпущена в предыдущем режиме. Разумеется, двитателисты, изучая данные КЗА, говорят, что никакого влияния на работу двигателя пуск ракет не оказывает. Конечно, не оказывает, если его на самом деле не было. Вот и получается подлог в чистом виде.

Итак, Анатолия К. взяли. Прошло немного времени. И вот после некоторых ляпсусов, которые он допустил, Федотов вызвал меня и сказал:

— Знаешь что, я с ним больше разговаривать не хочу (а перед этим у них состоялся какой-то тяжёлый разговор), и давай-ка мы так договоримся: за все проступки, которые он совершит, я буду спрашивать с тебя…

Прямо скажем, перспектива была не самой радужной. Но я был твёрдо убеждён, что в нашем коллективе, состоявшем сплошь из мастеров, Героев Советского Союза, людей высоких моральных качеств, мы его перевоспитаем. И вот тут-то мы все свои педагогические зубы и обломали. Как-то я сказал, что в наш коллектив в качестве кандидата надо рассмотреть одного лётчика-испытателя из ЛИИ. Каждый высказывал своё мнение. Когда очередь дошла до Анатолия, он сказал: «Вы со мной-то справиться не можете, а ещё его хотите взять». Редкие минуты откровения. На примере Анатолия К. я понял, что перевоспитание — дело абсолютно бесполезное. Он всё говорил красиво, но в душе был чистый карьерист, для него вопрос славы и денег был первостепенным, а всё остальное не имело никакого значения. И в профессиональном смысле у него всё было неоднозначно. Что касается мастерства, лётных качеств, надо отдать ему должное, Толя, хотя и не быстро всё схватывал, как Роман Таскаев или Паша Власов, но был очень трудолюбивым, настырным и добивался очень хороших результатов. Но у него был другой недостаток: он плохо реагировал на изменение внешних факторов, терялся при возникновении нештатных ситуаций, порой просто не видел изменений некоторых параметров самолёта. Это было его самым уязвимым местом. Лётчику строевой части подобное прощалось, для лётчика-испытателя это было категорически недопустимо.

Я довольно быстро отметил этот его недостаток, но почему-то посчитал, что, как и любой профессиональный навык, его можно приобрести. Я даже говорил Анатолию, что как человек постигает вершины лётного мастерства, точно так же он может упорной работой обрести и психологическую устойчивость, способность к принятию адекватного решения, влекущего за собой наиболее оптимальные, правильные действия в нестандартной ситуации.

Но Анатолий к этому не отнёсся с должной серьёзностью. И это опять-таки связано с его личностными качествами. Он был не способен отнестись к себе критически, на все мои замечания отвечал:

— Вы ко мне придираетесь!

И это несмотря на то, что все мои замечания подкреплялись документально и были объективны. Я пытался объяснить ему суть своих замечаний. Ведь если лётчик не способен адекватно реагировать на нештатную ситуацию даже через 10–20 секунд после её возникновения, это говорит о том, что он либо не увидел её вовремя, либо его «коэффициент обалдения», как я это называю, близок к единице. А должен быть близок к нулю. От быстроты реакции лётчика-испытателя часто зависит, сможет ли он спасти технику и себя в критической ситуации, — я имею в виду реакцию не только физическую, но и реакцию мышления.

Лётчик-испытатель тем и отличается от строевого лётчика, что должен до последней минуты пытаться спасти вверенную ему технику. Не случайно обучение лётчика-испытателя — дело дорогостоящее. Его учат не только технически грамотно выполнять различные сложные элементы, но и принимать правильные решения в самых критических ситуациях, направленные прежде всего на спасение техники. Причём эти решения отличаются от тех, которые в подобных ситуациях предписаны инструкцией строевому лётчику.

Думаю, если бы Анатолий обладал другим характером, он бы смог справиться с этими недостатками. Но он считал себя непогрешимым. Он абсолютно перестал работать над собой, над своими профессиональными навыками в этом плане, что ещё больше усугубило ситуацию. Я так подробно останавливаюсь на этом случае потому, что он ярко иллюстрирует некоторые причины допускаемых лётчиками-испытателями ошибок.

Закончилось это всё очень печально. Произошёл случай, и сегодня памятный многим, который нанёс сильный удар по имиджу и нашей фирмы, и самолёта МиГ-29. Произошло это в Париже в 1989 году. Истинная причина аварии до сих пор известна ограниченному кругу людей, потому что мы её намеренно не афишировали. Почему — я объясню чуть ниже.

Подготовка к салону в Париже шла примерно по тому же циклу, что и к шоу в Англии, о котором я ещё расскажу. Для участия в нём были выбраны те же лётчики — Роман Таскаев и Анатолий К. Они готовились по той же программе, и в принципе никаких неприятностей мы не ожидали. И надо же такому случиться: неожиданно во время показательного выступления в Ле Бурже при проходе на малой скорости произошла остановка двигателя, самолёт А.К. с креном опустил нос и упал на землю. К счастью, обошлось без жертв, а лётчик катапультировался на самом пределе и чудом остался жив.

Все знают только внешнюю сторону этого происшествия, в своём роде уникального в истории авиации. Мы с главным конструктором Михаилом Романовичем Вальденбергом были непосредственными свидетелями этой аварии и пережили много тяжёлых минут. И слава богу, что Толя остался жив, всё могло закончиться более трагически.

Меня единственного пустили к нему в больницу и там у нас с ним состоялся разговор. Я ему сказал, что хотя наши отношения носят несколько напряжённый характер, но думаю, что этот сложный случай когда жизнь его висела буквально на волоске и чуть не оборвалась, заставит его несколько по-иному посмотреть на свою работу, более философски. Всё это я говорил, надеясь, что Анатолий после этого наконец повзрослеет, поймёт, где и в чём он был не прав, и постарается изменить свой характер. Не помню дословно его ответ, но для меня он прозвучал несколько странно, и смысл его заключался в том, что Анатолий нас прощает. Этот ответ меня насторожил и удивил. Во-первых, я так и не понял, за что нас надо прощать, во-вторых, говорил он со мной как-то свысока. Меня поразило то, что он не испытывал никакого чувства вины и раскаяния. Хотя всё выглядело далеко не однозначно.

Кстати, там же, в Париже, я встречался с Виктором Пугачёвым, сокурсником Анатолия по Школе лётчиков-испытателей, представлявшим на авиасалоне фирму Сухого. Я всегда симпатизировал Виктору и был очень удивлён, когда он меня предупредил, что если я буду обвинять в происшедшем Анатолия К., то он, Пугачёв, соберёт пресс-конференцию и расскажет журналистам всю правду. Это был, как говорится, второй звонок. Какую правду? Откуда такое настроение у Виктора? Значит, он разговаривал с Толей, и тот решил использовать Пугачёва как своего защитника, как инструмент давления на меня? Но в этом не было никакой необходимости. В то же время это говорило о том, что на самом деле А.К. тоже чувствовал за собой грешок и таким способом решил защитить себя.

На нашей фирме при различных ЧП главным был такой принцип: узнать досконально истинные причины случившегося и сделать всё возможное, чтобы спасти лётчика, по возможности отвести от него незаслуженные подозрения.

Поэтому и в Париже, когда стали выяснять причины катастрофы и мне пришлось отвечать на вопросы самых разных людей, в том числе и генерального конструктора самолёта Ростислава Белякова, я старался отвечать на них очень осторожно, а по возможности вообще уходил от ответов — с тем чтобы всю вину не взвалили на лётчика. Дело к том, что вся запись параметров полёта сохранилась, во многом благодаря оперативной работе французской аварийной команды в Ле Бурже. И расшифровку записей срочно отправили в Москву, всю ночь люди работали, чтобы запись можно было анализировать, а наутро заместитель генерального Анатолий Белосвет по телефону сообщил мне первую информацию, сказав при этом: «Из неё ясно, что произошёл помпаж двигателя, но действия Толи не совсем понятны, сам увидишь и поймёшь, поэтому мой совет — Ростику не показывай как можно дольше, так как знаешь, он — человек сверхграмотный и сразу всё поймёт». («Ростик» — псевдоним Белякова для телефонной связи.)

Я ответил, что он уже несколько раз меня спрашивал, неужели из этого положения нельзя было вывести. Я, как мог, уходил от ответа, но он просил показать запись полёта. Когда он всё-таки получил запись, то сразу задал один вопрос, который задавал и накануне: «Почему же Толя не отдал ручку?» При этом смотрел мне прямо в глаза. Я никогда Белякова не обманывал и говорил ему всегда правду, может, поэтому у нас с ним были доверительные отношения. Мне стало неловко, и я ответил: «Земля рядом, у нас этот случай первый, спасти машину из этого положения сложно».

Поэтому меня эта ситуация, особенно после разговора с Пугачёвым, очень удручила. Я рассказал обо всём Михаилу Романовичу, но он меня постарался успокоить, объяснив странность поведения Анатолия его состоянием после тяжёлой аварии.

Безусловно, существовали объективные причины произошедшей аварии. В один из двигателей попала, очевидно, птица, что и вызвало его остановку. Кстати, это подтвердил и проведённый спектральный анализ лопатки двигателя, обнаруживший на ней остатки костных тканей живого существа. В конструкции двигателя действительно был один существенный недостаток — он не имел большого запаса устойчивости в диапазоне углов атаки больше 24 градусов на малых (менее 250 км/час) скоростях. И мы об этом «провале» в запасе устойчивости двигателя на приёмистости от «малого газа» до «максимала» в области малых скоростей знали мало, так как полномасштабных испытаний не проводили. Фактически показательный комплекс мы выполняли за пределами инструкции лётчику, в неразрешённом диапазоне углов атаки и скорости, где самолёт не имел достаточного запаса устойчивости по двигателю.

Но в то же время при выполнении «колоколов» и «штопоров», где скорость вообще равна нулю, а угол атаки составляет от 30 до 60 градусов, мы мгновенно давали РУД от «малого газа» до полного форсажа. При этом у нас не было случаев неустойчивой работы двигателя, хотя, по здравому смыслу, условия работы двигателя на этих режимах значительно тяжелее. К тому же полёт этот должен был выполнять не военный строевой лётчик, а фирменный лётчик-испытатель.

Вероятность отказа двигателя была мала, но, учитывая даже эту малую вероятность, мы ещё до поездки в Лондон, на авиасалон Фарнборо, многократно испытывали самолёт в режиме работы одного двигателя. Мы не только летали на одном двигателе, но даже делали пилотаж и осуществляли взлёт. Лётчики, кстати, умудрялись делать пилотаж даже с остановленным двигателем. Поэтому опыт полёта с одним двигателем был наработан большой. И за всё это время испытаний мы ни разу не попадали в этот режим. И вот на тебе — ЧП в Париже…

Кстати, ещё до поездки в Англию я был в командировке в Югославии и демонстрировал югославским лётчикам многие элементы показательного комплекса, элементы маневренного воздушного боя, в том числе полёт на одном двигателе (весь пилотаж и даже взлёт). А взлёт на одном двигателе — самый трудный для выполнения элемент. Югославам очень понравились «колокола», «повороты на горке», причём усваивали они эти элементы очень быстро. Работая с ними, я убедился в том, что они — мужественные и сильные воздушные бойцы. Более подробно о моей работе в Югославии я расскажу в следующей главе.

…Конечно, при разборе полётов мы с Михаилом Романовичем говорили о том, что увлекаться малыми скоростями не следует, потому что при недостаточном запасе тяги любая ошибка в технике пилотирования может привести к очень печальным последствиям. Но смысл работы лётчика-испытателя в том и состоит, чтобы отработать чёткие действия в любых режимах, найти запасные ходы при нештатных ситуациях, чтобы быть готовым к адекватным действиям при любых неожиданностях. Как мы любили говорить, на любой режим у тебя всегда должно быть что-то «в кармане». Так что объективные причины произошедшего, конечно, были, но сыграл свою роль и субъективный фактор. Я имею в виду те недостатки Анатолия К. как лётчика-испытателя, о которых я уже говорил выше, помноженные на его излишнюю самоуверенность и убеждённость в том, что он любых недостатков лишён. В данной ситуации всё в конечном счёте решало мастерство лётчика, его реакция, его умение мгновенно всё просчитать и принять единственно правильное решение. Если бы Анатолий при остановке двигателя сумел отреагировать на это адекватно, аварии можно было бы избежать. Чтобы обеспечить энергетику двигателя избытком тяги, он должен был плавно дать РУД до максимального режима и плавно отдать ручку от себя на углы менее 20 градусов. Толя же сделал всё с точностью до наоборот. Он взял ручку на себя, тем самым задрав самолёт ещё на больший угол, да ещё и ручку в поперечном канале дал против, и из этого режима самолёт уже выйти не смог как раз из-за недостатка запаса по тяге. К тому же на принятие даже этого неправильного решения у него ушло 4 секунды, что при таких скоростях и с одним двигателем просто недопустимо. Здесь проявился тот самый «коэффициент обалдения», который характеризует неспособность лётчика быстро принять верное решение в нестандартной ситуации. Потом, правда, Анатолий взял себя в руки, правильно сориентировался, и когда самолёт начал крениться, катапультировался, причём на самом пределе. Хорошо, остался жив, хотя и получил небольшие ушибы.

Для расследования этого чрезвычайного происшествия была создана межгосударственная комиссия, в состав которой вошли с нашей стороны главный конструктор Михаил Романович Вальденберг и я, а в качестве советника — директор ЦИАМа Донат Огородников. В заключении комиссии мы написали, что авария произошла из-за разрушения двигателя вследствие попадания в него постороннего предмета (птицы), в связи с чем лётчик не имел возможности продолжить полёт, но в той ситуации его действия были идеальными. Многим конструкторам этот вывод не понравился, и мне пришлось столкнуться с определённым нажимом с их стороны, поскольку тем самым мы косвенно подтверждали невозможность полёта на одном двигателе в данном диапазоне скоростей. А самолёт был, что называется, уже «на выданье», многие иностранные заказчики присматривались к нему как к самому вероятному коммерческому самолёту для приобретения военно-воздушными силами. А тут такой казус. Конечно, в подобной ситуации им было выгоднее обвинить в случившемся лётчика и списать аварию на его неправильные действия. Конструкторам было важнее любой ценой спасти имидж самолёта. Этого же мнения придерживался и генеральный конструктор самолёта Беляков. Так что ситуация была сложная. С точки зрения государственных интересов они были правы, но…

С одной стороны, мы обязаны были установить истинную причину аварии, с другой — мы не должны были подставлять под удар лётчика. Думаю, Анатолий К. и сам понимал свою вину, а международный резонанс этого случая мог бы поставить крест на его дальнейшей карьере. Я знаю, как в таких ситуациях переживают случившееся лётчики, как они ругают себя за допущенную ошибку. Думаю, в такой ситуации самый строгий судья — сам пострадавший.

Когда я начал возражать Белякову, что выйти из этого режима было очень трудно, он, в общем-то справедливо, задал мне вопрос:

— А почему он не отдал ручку?

Я постарался убедительно ему объяснить, почему Анатолий этого не сделал. Беляков понял, что свою позицию я не изменю. Тяжелее пришлось на заседании межгосударственной комиссии. Там нам задавали конкретные вопросы и прямо говорили:

— Вы должны признать, что у вас самолёт не летает на одном двигателе!

Мы доказывали, что самолёт летает на одном двигателе, даже по материалам «чёрного ящика» мы показывали, как он балансируется, на какой скорости, какие есть ограничения по скорости. Тогда один полковник, председатель лётной комиссии, задал тот же вопрос, что и Беляков. На этот вопрос мне ответить было трудно, поэтому я ему просто сказал: неизвестно, как бы Вы себя повели, окажись Вы на месте Анатолия, хотя это и звучало некорректно. Но все мои поводы в защиту А.К. показались членам комиссии, очевидно, неубедительными. Тогда я попросил генерала Ружевена Бовиля, председателя комиссии (он возглавлял Управление по испытанию и доводке авиационной техники и был очень авторитетным специалистом, к тому же довольно приятным человеком), и этого полковника переговорить со мной отдельно. И уже в этом приватном разговоре я им откровенно сказал:

— Я хотел бы вас попросить подойти к этому вопросу не как членов межгосударственной комиссии, потому что главная причина аварии установлена — отказ двигателя. Я бы очень не хотел, чтобы мы своими выводами бросили тень на лётчика. Он находится в расцвете сил, и любой негативный вывод может его психологически полностью сломать. И поэтому я вас прошу больше этот вопрос не затрагивать!

Они отнеслись к моей просьбе с пониманием и пообещали этот вопрос больше не поднимать. Мне было приятно, что на мою откровенность они сразу ответили взаимностью, и мы пожали друг другу руки. Именно после этого мы написали, что действия лётчика были идеальными.

Я надеялся, что этот случай будет хорошим уроком для Анатолия, более того, даст ему какое-то другое осмысление жизни. Но где-то через месяц я почувствовал совершенно обратное. Мне стали говорить, что Анатолий везде показывает кассету с записью аварии в Париже. Мне это было непонятно. Если бы что-то подобное произошло со мной, мне, как специалисту, такую кассету было бы просто стыдно показывать. Она бы доказывала, что именно я виноват в том, что не смог спасти самолёт. По выражению Федотова, Анатолий совершенно «отвязался». Он считал, что был абсолютно во всём прав. Да и выводы комиссии это подтверждали, мы же сами настояли на том, чтобы признать действия лётчика идеальными. О подоплёке этого ЧП знал только узкий круг профессионалов, а для остальных выводы комиссии звучали вполне убедительно. У дилетантов вопросов вообще никаких не возникало, скорее, восхищение человеком, который вышел невредимым из такой переделки. Так что вопрос здесь был скорее нравственный.

На заре моей лётной деятельности со мной произошёл подобный случай. Мы испытывали МиГ-23. Для повышения маневренных качеств на него поставили новое крыло, на котором был предусмотрен отклоняемый носок. Эффект от него примерно такой же, как от предкрылка. Он служит для повышения несущих свойств крыла во взлётно-посадочной конфигурации, то есть на взлёте и посадке. Кроме того, он несколько повышает управляемость по крену, делает эту характеристику более плавной. Носок этот был уже изготовлен, но в производстве оказался очень дорогим, и поэтому решили попробовать обойтись без него. К тому времени было уже изготовлено 140 новых крыльев, на которых он должен был быть установлен.

Это крыло увеличивало маневренные возможности самолёта, но на взлёте и посадке из-за отсутствия этого отклоняемого носка при превышении определённого угла атаки тут же наступало непроизвольное кренение, так как управляемости по крену лётчику не хватало. Несколько лётчиков попадали в этот режим, но удачно из него выходили. К их числу принадлежали Федотов, Щербаков, Медведев. Они попадали в режим колебания, когда это явление только начиналось и глубокого кренения не было. В такую же ситуацию попал один лётчик из Луховиц, который в этом колебательном режиме шёл до 200 метров в наборе. Впоследствии мы на этом потеряли двух лётчиков. По этой же самой причине погиб лётчик на Су-24.

Мой полёт с тремя топливными баками должен был завершить лётные испытания на устойчивость. В этой конфигурации самолёт был близок к нейтральной центровке, а каждый лётчик знает, что это усложняет пилотирование в продольном канале (по тангажу или в вертикальной плоскости относительно крыла).

Вся комиссия потихоньку съезжалась в Ахтубинск. Ситуация складывалась весьма щекотливая: через день надо было подписывать акт о завершении испытаний, а формально необходимо было слетать с тремя баками.

Перед тем как совершить этот полёт на устойчивость я должен был совершить полёт без баков, но с новым крылом. Я досконально ознакомился со всеми материалами, знал и об этом явлении, и чем оно чревато. И тем не менее я в него влип. Причиной тому был один нюанс. При взлёте на самолёте со старым крылом, на котором был установлен предкрылок, балансировка была такова, что необходимо было практически полностью ручку брать на себя. С новым крылом балансировка ручки позволяла отрывать самолёт практически при нейтральной ручке, слегка взятой на себя. Я же начал взлёт по старой методике, при этом я ещё хотел зафиксировать, на какой скорости происходит подъём носового колеса. На разбеге скорость нарастала быстро — слава богу, я взлетал на форсаже. Но, едва оторвавшись от земли, самолёт мгновенно вышел на тот угол атаки, за которым начиналась потеря поперечной управляемости. После отрыва на малой скорости самолёт сразу же пошёл с креном вниз. То есть он поднялся метров на пять и плавно с креном пошёл к земле. Инстинктивно я чуть-чуть отдал ручку от себя (много её отдавать было нельзя, потому что земля была рядом), при этом ручка в поперечном канале была нейтральна, и тут же дал противоположную ногу. И вот в таком положении мне оставалось только ждать. Самолёт, снижаясь, начал плавно поднимать нос. Но при этом законцовка крыла всё-таки чиркнула по бетонке так, что проскочили искры. На самом пределе самолёт ушёл вверх. Было проведено расследование этого происшествия, выводы были сделаны очень жёсткие, в частности и в отношении меня, и считаю, что они были правильные.

Но этот полёт с тремя баками на устойчивость всё равно необходимо было совершить. Вызвать другого лётчика не позволяло время — в лучшем случае он смог бы его выполнить вечером в день прилёта, в худшем — только на следующий день. А высокие члены комиссии, в числе которых были министр и главком, уже ждут его результата и подписания акта.

И тогда я решил поговорить с начальником отдела лётных испытаний Васильченко, хотя и понимал, что я здорово подвёл его лично. Но у меня с ним были тёплые отношения, он меня опекал с самых первых шагов, поэтому я очень надеялся на его поддержку. Я ему сказал, что смогу нормально выполнить полёт, и таким образом ситуация разрешится положительно как мы и планировали. Подробно меня выслушав, Васильченко меня действительно поддержал, и вместе с ним мы пошли к нашему главному авторитету — заму главного по лётным испытаниям Григорию Александровичу Седову. У нас состоялся долгий разговор, причём Седова интересовало и моё психологическое состояние после этого ЧП. Он спросил, как я себя чувствую, и я откровенно ему ответил:

— Состояние гадкое, но я проанализировал все свои ошибки и готов лететь, страха у меня нет.

Я понимал их сомнения. Произошло ЧП, по которому была создана комиссия, а виновника аварии отправляют на более сложное задание по той же теме. В случае чего им обоим, конечно, не сносить головы. Но они поверили, что всё закончится благополучно, и полёт мне разрешили. Конечно, на их положительное решение в значительной степени повлияло то, что в той ситуации я не растерялся и выполнил правильные действия, хотя и сделал это скорее всего интуитивно. К тому же была надежда, что в присутствии большого количества начальников персональные оргвыводы могут затеряться в суете проблем.

Я успешно выполнил два полёта с топливными баками, и все с облегчением вздохнули, включая меня. Акт был подписан вовремя, хотя в перечень обязательных вопросов, требующих решения, включили доработку крыла.

Этим результатом были недовольны все — и генеральный, и Федотов, и, естественно, я. Больше всех недоволен был министр авиации Дементьев, потому что необходимо было переделывать все 140 крыльев. Но будущее показало, что решение это было правильное, так как за этим стояли жизни конкретных лётчиков, погибших вследствие этого эффекта. К тому же были непреклонны военные: эта авария показала, что если уж даже фирменный лётчик-испытатель с трудом справился с этой ситуацией, то в строевой части с ней вряд ли кто справится. Защищать это крыло я не имел морального права, хотя методически оно вполне было пригодно, но и с себя вины за случившееся не снимал. Председатель комиссии Олег Васильевич Гудков, посмотрев плёнки, согласился, что причиной этого случая явился недостаток в разработке крыла, вещь действительно опасная. Но и меня выгораживать он не мог. И я был с ним согласен. Крыло действительно нуждалось в доработке, но в том конкретном случае вина полностью лежала на мне. Что я и принял. И попросил, чтобы лётная комиссия в своём выводе написала, что в происшествии виноват лётчик. Так и написали. Хотя нет худа без добра. После этого случая все самолёты были переделаны на механизацию по передней кромке. В ЛИИ остался только один не переделанный самолёт, и надо же такому случиться, что именно на этом режиме погиб один из моих близких друзей — Эн Каарма, начальник Школы лётчиков-испытателей. В такой же ситуации мы ещё раньше потеряли Витю Шкарлата — он садился зимой в поле на МиГ-23 без двигателя, и на выравнивании попал в этот режим. Позже погиб мой друг Анатолий Кузнецов на Су-24. Он взлетал без закрылков, и после превышения угла атаки самолёт попал в непроизвольное кренение.

Все тогда мне сочувствовали, что я попал в такое сложное положение, отмечая, правда, что мои действия были адекватны сложившейся ситуации, и если бы я их не предпринял, закончиться всё могло по-иному. Мне это, конечно, было приятно, потому что у меня на душе кошки скребли, ведь я подвёл фирму в ответственный момент подписания приёма самолёта на вооружение. Правда, Пётр Максимович Остапенко постарался меня подбодрить, сказав:

— Что ж, Валера, бывает. Зато теперь хоть крыло переделают. Все мы ошибаемся. Благодари судьбу, что жив остался!

В последующем я рассказывал об этом случае, хотя и с большой неохотой, своим ученикам, приводя его в качестве примера неправильных действий лётчика-испытателя при подготовке к полёту. Но если кто-то из знакомых напоминал мне о нём, настроение у меня портилось на несколько дней, потому что это было невольным напоминанием о моём просчёте именно как лётчика-испытателя. И я, как профессионал, выше «двойки» за тот случай не заслуживал. Поэтому я был полностью согласен с той строгой оценкой, которую мне дали.

Помню, на каком-то совещании я увидел плакат, на котором подробно разбирался мой случай. Я с ужасом подумал, сколько людей будут смотреть эти кривые и обсуждать меня. Но когда я к тому же увидел, этот случай получил название «эффект Меницкого», меня чуть удар не хватил. Бог с ними, с кривыми наглядно иллюстрирующими допущенную мной ошибку, но ведь если она будет носить моё имя — это клеймо на всю жизнь! Увидев, как я переживаю, два достаточно солидных человека мне удивлённо сказали:

— Да ты что, ты же в истории останешься!

Но я буквально взмолился:

— Христом Богом прошу, уберите вы это название! Это же чёрная страница в моей биографии.

С Анатолием К. получилось всё наоборот. Он себя после того случая почувствовал героем.

Его поведение в Париже уже после аварии оставило у меня неприятный осадок. С одной стороны, он всех уверял, что чувствует себя хорошо, и заключение врачей, а также снимки, сделанные во французском госпитале, это подтверждали. Настолько хорошо, что Анатолий попросил разрешения перегнать спарку из Парижа в Жуковский. С другой стороны, отдыхая на выставке, он всем рассказывал, как плохо себя чувствует. Толя Иванов, лётчик-испытатель с фирмы Сухого (заслуженный лётчик-испытатель СССР, впоследствии — Герой России), обладавший хорошим чувством юмора, даже сказал мне с иронией: «Валерий Евгеньевич, если ему плохо, так положите его в госпиталь. А то как-то некрасиво получается — заставляете человека по выставке ходить да ещё перегонять самолёт в Москву…» А потом добавил: «Конечно, ему хочется быть в центре внимания, но не таким же способом этого добиваться, если ты настоящий мужчина!»

По мнению же Анатолия, в той ситуации он всё сделал идеально, и даже самому себе не признавался в том, что виноват. А главное, это же он внушал и профессионалам.

Как раз в тот период мы делали лётно-испытательную программу по определению минимальных скоростей полёта на одном двигателе, а также, говоря профессиональным языком, определению расходов рулей на балансировку от асимметрии работающего двигателя. Объясню, что это значит. Двигатели находятся слева и справа от оси симметрии самолёта. При отказе одного из них второй, работающий, создаёт момент, который и даёт крен самолёту. Лётчик рулями должен этот крен компенсировать — это и называется расходом рулей на балансировку. Фактически эта программа должна была определить тот барьер, за который мы не должны были заходить, а в случае, если это произойдёт, определить оптимальные углы атаки и минимальную безопасную высоту, необходимую для выхода из этого положения.

Сам по себе полёт на одном двигателе в области допустимых скоростей и высот не представляет трудности. Но мы его испытали и в крайних точках на максимальной приборной скорости 1500 км/час и на максимальном махе на скорости 2500 км/час. Потом мы пошли ещё дальше и провели испытания на одном двигателе от взлёта (самый сложный режим) до пилотажа, включая малые скорости. Всё это хорошо расписано в инструкции.

Конечно, напрашивается вопрос: почему эту программу по балансировке на одном двигателе нельзя было сделать раньше, до показательных выступлений? В действительности программа по определению минимальных скоростей была выполнена. Ещё до поездки в Фарнборо мы не только сами испытали полёт на одном двигателе, но и демонстрировали его в Югославии. Но происшествие в Париже показало, что необходимо ещё раз перепроверить все материалы и выработать рекомендации по конкретному случаю. Причём они должны быть основаны на цифрах, чтобы лётчик реально представлял, как себя поведёт самолёт в результате тех или иных предпринятых им действий. Конечно, для каждого отдельного случая такие объёмные испытания проводить невозможно. Хотя даже после прохода на минимальной скорости мы говорили, что для лучшего разгона необходимо отдать ручку от себя, а уж при полёте на одном двигателе тем более.

Вообще по каждой предпосылке, не говоря уже об аварии и уж тем более катастрофе, проводится целый цикл исследований, который заканчивается лётными испытаниями. Так что в самом факте такой лётно-испытательной программы не было ничего необычного. И тем не менее ко мне подходили лётчики, в том числе и наши, молодые — Саша Гарнаев, Марат Алыков — и спрашивали, зачем нужны эти испытания. Выяснилось, что Толя стал распространять слухи том, что я готовлю эту испытательную программу специально для того, чтобы показать, какую он допустил ошибку.

С профессиональной точки зрения такой подход просто неграмотен. Наша первая задача при любом ЧП — чётко обозначить его причину, и вторая — показать выход из этой ситуации. Или, если нет выхода, опять-таки чётко об этом сказать. В этом суть нашей работы. Если мы не будем этого делать, мы покажем себя несостоятельными и как лётчики-испытатели и как фирма.

Наверное, Анатолий К. боялся, что однажды коллеги его всё-таки спросят: а действительно ли он всё правильно сделал в той ситуации? И усомнятся в его непогрешимости. Хотя в своём коллективе я не был сторонником муссирования каких-то негативных случаев, но понимать суть ошибок мы обязаны.

Именно после этого случая наши отношения испортились окончательно. Он вносил всё большую напряжённость в коллектив. Когда я был занят по работе, Толя использовал каждую минуту, чтобы настраивать ребят против меня. Вспоминаю ещё один пример, характеризующий недостатки моей педагогической работы. Я помню, когда мы полетели в Англию, было видно, что Толю «понесло». Он постоянно всех накручивал. Я его специально поселил вместе с Романом Таскаевым, надеясь, что тот сможет положительно повлиять на Анатолия. Но я просчитался. Очень скоро Роман начал упрашивать меня отселить его от А. К., который замучил его своими разговорами. В принципе история с Анатолием — с момента его прихода на фирму и до ухода в ЛИИ — это история моей педагогической недальновидности, моих педагогических ошибок. Поэтому я и останавливаюсь на ней так подробно. В том, что происходило с Анатолием, есть и моя вина. Очевидно, в отношениях с ним мне нужно было проявлять большую принципиальность, но меня часто подводила излишняя доброта, нежелание портить ему служебную карьеру лётчика-испытателя. К тому же я каждый раз надеялся, что Анатолий сделает правильные выводы из ситуации, изменит свои взгляды, научится более критически оценивать свои профессиональные качества. К сожалению, этого не произошло. Конфликт только углублялся и в конце концов закончился уходом Анатолия К. с нашей фирмы.

Не могу не сказать здесь, что и мои отношения с Федотовым на фирме складывались непросто. У нас часто бывали конфликты, причём иногда довольно жёсткие. Александр Васильевич был очень своенравным, самолюбивым человеком, он бывал порой не только жёстким, но и жестоким и как руководитель часто «перегибал палку». Хотя в сложных жизненных ситуациях он проявлял себя по отношению к подчинённым человеком заботливым, готовым прийти на помощь.

Анатолий К. в моих конфликтах с Федотовым всегда вставал на мою сторону, и мне это, конечно, поначалу импонировало. Но уже и тогда меня настораживали его отдельные реплики, фразы, звучавшие иногда неискренне. Скорее всего, его поддержка диктовалась исключительно соображениями карьеры. Видимо, он думал, что, если я когда-нибудь стану шефом, он сможет занять кресло моего заместителя. Но он явно переоценивал свои профессиональные возможности, не говоря уже о его личных качествах, поэтому заместителем он вряд ли бы стал при любой ситуации.

С первых же его шагов на фирме стала проявляться его непомерная амбициозность, о которой меня предупреждал ещё Кушнерёв. Так было, когда я, с согласия Федотова, подключил Анатолия к морской тематике.

Поясню, что это такое. Мы отрабатывали посадку самолётов на авианосец, но не настоящий, а на его макет. Он был врыт в землю, его палуба была идентична палубе будущего корабля, но при этом условия для испытаний были более безопасными, чем в открытом море. На палубе находилась специальная записывающая аппаратура. Кроме отработки посадки испытывались различные системы самолёта и корабля.

Как осуществляется посадка самолёта на палубу авианосца? Для короткой посадки на палубе имеются четыре троса по 30 метров каждый, расположенные на расстоянии 12 м друг от друга. Концы этих тросов прикреплены к поршням цилиндров. При посадке самолёт выпускает ГАК (это такая балка с крюком), крюк должен зацепиться за трос (т. е. осуществить так называемый зацеп), трос вытягивается и тащит за собой поршни, в которых стоят дроссели. Они-то и создают сопротивление при вытяжке тросов, за счёт чего происходит торможение самолёта. Это, конечно, упрощённая схема, на самом деле система гораздо сложнее.

Самолёт надо было сажать на палубу на разных скоростях и весах, прямо по курсу и под углом к тросу. Инженеры замеряли нагрузки на трос, на крюк, на самолёт при торможении при различных параметрах — в этом и состояла суть испытаний по морской тематике. Такой материал можно было собрать только за счёт большого количества зацепов.

Эта работа представляла для лётчиков определённый интерес. Я считал, что всем лётчикам фирмы необходимо было познакомиться с корабельным комплексом, прочувствовать, что такое завершающая фаза посадки на палубу. Кроме того, эта работа неплохо оплачивалась, что тоже было немаловажно. Ну а с учётом того, что испытания проводились в Крыму, под городом Саки, буквально в километре от моря, лётчики могли совместить полезное, приятное и выгодное. Конечно, держать их по два месяца на морской тематике смысла не было, лётчику вообще тяжело подолгу не летать, но можно было дать им возможность сделать по 10–15 зацепов. С этим предложением я вышел на Федотова.

К тому времени самые неприятные эксцессы, когда по различным причинам нагрузка при зацепах превышала допустимые нормы, были пройдены мною, оставалось на отработанном комплексе набирать материал, статистику. Сначала к этой работе я подключил Анатолия К., провёл с ним полтора десятка зацепов, отработал различные режимы, а когда они были им освоены, оставил на зацепах его одного. По моей задумке, его должны были поочерёдно сменять лётчики фирмы.

Но так получилось, что полтора месяца этим занимался он один. Он всем объяснял, что это очень сложная работа, на её освоение должно уйти много времени, и потому его смена нецелесообразна. Вдруг выявились какие-то необъяснимые сложности, узнав о которых, я мог только снисходительно улыбнуться. Анатолий хотел всю эту работу полностью замкнуть на себя. И Федотов, и я, и наши коллеги это хорошо понимали и делали для себя выводы, хотя тогда ещё надеялись: пройдёт немного времени, и вся эта шелуха с него слетит.

Мы ошибались. Не с лучшей стороны он показал себя и в другой истории, связанной с опытными, высокопрофессиональными лётчиками фирмы Борисом Орловым и Аликом Фастовцем. У них были некоторые проблемы со здоровьем, и пройти медкомиссию им без определённой поддержки было довольно сложно, из откровенного разговора с ними я понял, что они хотят летать дальше, что они чувствуют себя способными выдержать нагрузки. Вопрос был только в том, чтобы получить положительное заключение медкомиссии, требования которой были достаточно жёсткими.

Но решение этого вопроса я взял на себя, благо такие возможности у меня к тому времени уже были. Я заручился поддержкой Вадима Ивановича Петрова, с которым у меня сложились не только деловые, но и дружеские отношения, и Петра Максимовича Остапенко. Я был знаком с большими начальниками из министерства авиационной промышленности, с представителями генералитета. Надо сказать, моя должность — шеф-пилот фирмы — предполагала такой высокий уровень общения. У нас на фирме шеф-пилот, по негласному рейтингу, был выше, чем на других фирмах. Как часто говорил наш генеральный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков, «Валера — мой первый заместитель». Конечно, в том, что авторитет фирмы Микояна был таким высоким, заслуга прежде всего Микояна и Белякова, ну и, конечно, таких корифеев, как Г. А. Седов, В. Нефёдов, А. В. Федотов, Г. К. Мосолов. Я был членом многих комиссий, участвовал во многих совещаниях. А поскольку я был человеком коммуникабельным, эти знакомства часто перерастали в товарищеские отношения.