Небо ошибок не прощает

Небо ошибок не прощает

После той памятной встречи мы продолжали в ускоренном темпе осваивать полюбившийся нам Су-11.

Я был в фаворе и в какой-то момент понял, что «обскакал» в летной подготовке всех своих однокашников. Этому способствовал, как ни странно, и научно-технический прогресс. Появились цветные телевизоры. В комнату отдыха летного состава поставили громадный «Горизонт». Дома таких телевизоров еще ни у кого не было из-за их дороговизны, и большинство летчиков, завороженные лицезрением цветных мультиков, не спешили в кабины самолетов, засиживаясь в комнате отдыха. Я этим весьма удачно пользовался.

Самолетный парк состоял из старых машин, и к концу летной смены из двух десятков самолетов оставалось не более пяти-шести исправных. Двигался по программе тот, кто не «спал» и не таращился в цветной экран. Если учесть то, что я постоянно стоял над душой у планирующих полеты командиров эскадрилий и их заместителей, что не попадался на стирающий полеты ластик руководителя полетов, то для меня условия были самыми благоприятными. К августу я успешно прошел ночную программу, для заветной сдачи на второй класс осталось подготовиться днем при минимуме погоды и выполнить боевую стрельбу. Вопрос «минимальной» подготовки был проблематичен из-за отсутствия погоды, а вот стрельба стала ближайшей объективной реальностью.

Боевая стрельба! Это всегда событие в жизни летчика и полка. Ей предшествует долгая и напряженная работа. Необходимо полностью пройти курс боевой подготовки на данном типе самолета, сдать массу экзаменов по авиационным наукам, непосредственно перед стрельбой выполнить зачетные перехваты воздушных целей. И вот, наконец-то, методический совет полка утверждает твою кандидатуру на тот или иной вид стрельбы. Все это сопровождается невероятным ажиотажем вокруг реального применения управляемых ракет класса «Воздух – Воздух». Летчиков психологически готовят к пуску ракет так, что к концу подготовки многие из нас ходят с трясущимися руками и коленками. Возможно, если бы этому уделялось чуть меньше внимания, то и авиационных происшествий во время боевых стрельб было гораздо меньше. Но была выработана и уже годами использовалась на практике именно такая система подготовки. И из года в год повторялись случаи, когда летчики сбивали своих товарищей, сталкивались с мишенью или допускали другие, не менее нелепые ошибки.

Но, слава Богу, кошмар подготовки позади. Все мишени расписаны, молодежь полностью готова, за исключением отстраненного Толика Голушко. Меня включили на самую сложную мишень – маневрирующую Ла-17. Первым по ней должен стрелять Юра Джамгаев, вторым – я, третьим – Сережа Павлишин.

В воскресенье 24 августа 1976 года нас привезли в профилакторий на берегу Волги. Стояла прекрасная теплая погода. Весь день мы провели на берегу, наслаждаясь теплой водой и чистым желтым песочком. «Старики», устав от купания и солнечных лучей, отводили душу в карамболе.

Начальник парашютно-десантной службы полка Юра Можай, в миру капитан Можаев, непревзойденный рыбак, на зависть всем, таскал одного за другим больших жирных жерехов. Ближе к вечеру он развел на берегу костер. Когда угли прогорели, уложил на них крупную гальку, сверху накидал горку обсыпанной солью и специями рыбы и накрыл все старой эмалированной кастрюлей. Обмазав кастрюлю глиной, он снова развел вокруг нее костер. Когда прогорели и дрова, а тлеющие угли стали тускнеть, Юра торжественно убрал кастрюлю. Распространившийся аромат вызвал обильное слюноотделение у окруживших костер пилотов. Мне показалось, что рыбы вкуснее я не ел никогда. Она была одновременно и жареная, и печеная, и копченая. Едва не проглотив пальцы, пилоты в один голос искренне расхваливали рыбацкие и кулинарные способности Можая.

Мы отдыхали телом и душой, и о завтрашних стрельбах никто не говорил, а возможно, и не думал. В девять вечера полковой доктор стал загонять нас на ночлег. Я побежал к берегу и с разбега бросился в воду, блаженно поплавал перед сном. Потом побрел искать ночлег. Перед стрельбами в профилакторий выехали все летчики полка, и мое обычное место оказалось занято. Когда пошел уже по второму кругу, меня окликнул командир эскадрильи Борис Балобанов с полотенцем и зубной щеткой:

– Что, невеста без места?

– Да, вот, прощелкал, – оправдываясь, ответил я.

– Иди ко мне, у меня одна койка свободна.

Я не заставил себя долго уговаривать.

Уже глубокой ночью меня разбудил стон командира. Он стонал так, будто страшная боль пронзает его тело или он видит во сне что-то ужасное. Стон не прекращался несколько минут. Я начал ворочаться, надеясь, что Балобанова разбудит скрип моей кровати. Так оно и получилось, через какое-то время Борис Николаевич затих, и я быстро уснул.

Утром погода стояла изумительная, ни одного облачка, видимость без ограничений. Разведчик погоды, к всеобщему удовольствию, доложил, что такая погода стоит по всему району полетов. Заняв место в кабине самолета, я мысленно «пролетел» по предстоящему маршруту перехвата самолетной мишени Ла-17.

Первыми запускают двигатель мои командир эскадрильи Балобанов и командир звена Рюмин, они должны облетать спарку Су-9у. После них взлетает Юра Джамгаев, через пять минут после него ухожу я. С охотничьим азартом включаю форсаж на взлете, чувствую пинок в нижнюю часть спины и беру полностью ручку управления на себя. Десятки тысяч лошадиных сил, отпущенные на волю моей левой рукой, стремительно разгоняют Су по бетонке. Через мгновение нос самолета энергично задирается, и я отработанным движением фиксирую взлетный угол. В этот момент слышу голос Балобанова:

– Двести шестьдесят первый над точкой, высота шесть, помпаж двигателя!

Доклад был настолько спокойным, как будто речь шла о перегоревшей сигнальной лампочке. Несмотря на эту будничность, он подействовал на меня, как ушат холодной воды. Помпаж – одна из самых неприятных и опасных нештатных ситуаций, с какими может столкнуться экипаж в полете. Возникает он из-за проблем с газовоздушным трактом двигателя. Можно сравнить это с тем, как человек набил себе рот едой и пытается разом все проглотить. В лучшем случае он поперхнется, в худшем – подавится.

Каюсь, грешная мысль посетила меня:

– Хорошо, что я успел взлететь, теперь меня никто не остановит.

Я справедливо понимал, что при таком серьезном «особом» случае полеты должны приостановить.

Руководитель полетов, все тот же Прытков, не спешит реагировать на доклад пилота. Я услышал его голос только после того, как мой самолет оторвался от земли:

– Двести шестьдесят первый, доложите ваши действия!

И опять все как-то слишком буднично, словно у летчика спрашивают об остатке топлива с целью поставить его в зону ожидания.

– Двести шестьдесят первый, РУД на малом газе, обороты пятьдесят процентов, температура шестьсот градусов, давление масла три единицы, высота пять с половиной тысяч, снижаюсь к третьему, рассчитываю на посадку без двигателя.

Я обратил внимание на слишком большую температуру на малом газе – это явный признак зависания оборотов и «тлеющего» помпажа. Стоит только дать РУД в сторону увеличения, как он «возгорится» с новой силой. Но по докладу летчика я понял, что экипаж предполагает самый худший вариант и строит заход в расчете на полный отказ двигателя. Как не странно, но руководитель полетов не ограничил полеты и не «зарулил» Серегу Павлишина на стоянку. Прытков ответил:

– Понял» – и переключил свое внимание на меня и на Павлишина, только что вырулившего на взлетную полосу. Про себя я подумал, что руководителю не мешало б хотя бы ограничить радиообмен, подсказать контрольные высоты на третьем и четвертом разворотах и нацелить экипаж 261-го на то, чтобы в случае дальнейшего развития аварийной ситуации быть готовыми покинуть самолет.

Взяв курс на полигон, я включил прицел в предвидении скорого воздушного боя. Самолет послушно набирал заданную высоту. Видимые из кабины самолета две боевые ракеты на левом и правом полукрыльях напоминали о серьезности происходящего. Но, не забывая о стрельбах, я все время думал о том, как дела у моих командиров. Руководитель же полетов был всецело поглощен решением «архиважной» задачи – управлением находящихся в его зоне наших двух экипажей. В эфире стояла, как мне казалось, зловещая тишина, изредка нарушаемая командами, обращенными ко мне и Павлишину. Я старался как можно лаконичнее говорить в эфире, предполагая, что в любую секунду он может быть востребован экипажем, терпящим бедствие. Прытков же и Павлишин «трындели» по поводу и без повода. Наконец-то РП вспомнил о Балобанове и Рюмине. Последовал глубокомысленный вопрос:

– Как матчасть? Ваше место?

– Матчасть в норме, обороты пятьдесят, температура шестьсот, высота две с половиной, на третьем, – спокойно отвечает комэска.

– Высота на случай отказа на пределе, – подумал я. И опять кроме ничего не значащего «Понял» от руководителя полетов ничего не последовало. На удалении тридцать километров от аэродрома, когда я мчался на всех парах к полигону, Прытков дает мне команду:

– Прекратить задание! Разрешаю выход к третьему, посадка с ходу!

Это означало, что Юра Джамгаев сбил «Лашку» (воздушная мишень-самолет Ла-17), делать нам на полигоне нечего и, надо срочно возвращаться, так как сейчас меня пересадят на другой самолет, и я вновь полечу на стрельбу. Я порадовался за Юру, и немного за себя, потому как мне светил «лишний» полет, а этому я всегда был рад. Не долго думая, включил форсаж, выпустил тормоза и полупереворотом с перегрузкой более пяти единиц развернулся в направлении аэродрома. Выйдя на высоту девятьсот метров, уже через несколько секунд после команды несся к третьему на скорости почти тысяча двести километров в час. Самолет несся на всех парах, а вернее, на полном форсаже, нервно дрожа от выпущенных тормозов и бешеной скорости. Это конечно был запрещенный режим полета, но таким образом я убивал сразу двух зайцев: в минимальное время возвращался на аэродром и избавлялся от лишнего топлива. Самолет имел ограничения по посадочному весу, тем более что под крыльями у меня висели две ракеты. Топливный расходомер, напоминающий счетчик такси, неумолимо сматывал остаток топлива. Стрелка топливомера, неподвижная в обычном полете, сейчас плавно, но уверенно отклонялась влево. С таким темпом расхода форсаж придется отключать на четвертом развороте. Сам разворот начнется на скорости тысяча двести, а закончится на скорости пятьсот километров в час. Прекрасно, чем экстремальнее полет, тем больше в крови адреналина, тем увереннее чувствуешь себя летчиком-истребителем. В обычных полетах это не поощряется, но сегодня стрельбы, и пусть группа руководства «завидует» моему мастерству. Тем более я получил команду на посадку в минимальное время. Я уже мысленно построил модель полета, прикинув, где и когда буду отключать форсаж, убирать обороты, выпускать шасси и закрылки.

Получил команду прекратить задание и Сергей Павлишин. Он находился позади меня, а после разворота на аэродром оказался впереди. Вглядываясь в переднюю полусферу, я старался выискать самолеты Павлишина и Балобанова. Прошло около двух минут после последнего доклада Бориса Николаевича. Но Прытков за это время ни разу не поинтересовался обстановкой на борту.

Внезапно тишину эфира прорезал спокойный доклад Балобанова:

– Двести шестьдесят первый, высота девятьсот, помпаж, катапультируемся!

На меня это подействовало как гром среди ясного неба. Я моментально отключил форсаж и убрал тормоза, понимая, что после летного происшествия расшифруют все «черные» ящики, в том числе и мой, а там грубейшее нарушение правил полета. Но тут же в голове появилась другая мысль: почему так долго молчит РП?.. Военные летчики-истребители, приученные делать все по команде, как правило, ждут санкцию даже на аварийное покидание самолета. Прытков упорно молчал. Команда «Катапультируйтесь!» так и вертелось у меня на языке, но опять же пресловутая наша система не позволяла при живом руководителе полетов самовольно влезать в эфир. Казалось, целая бесконечность прошла с момента доклада командира эскадрильи, и вдруг раздался крик, который исходил не из человеческой гортани, а из самой души, который драл и свою душу и души слышавших его:

– Двести шестьдесят первый, ката!..

Я перенес взгляд в район предполагаемого местонахождения экипажа.

В районе «Дальнего» привода буквально через считанные секунды я увидел поднимающийся вверх столб то ли дыма, то ли пара. А спустя мгновение дрожащим голосом Прытков затараторил, как испорченная пластинка:

– Двести шестьдесят первый, катапультируйтесь!

– Двести шестьдесят первый, катапультируйтесь!

– Двести шестьдесят первый, катапультируйтесь!

– Двести шестьдесят первый, катапультируйтесь!..

С надеждой на благополучный исход я выполнил два прохода над аэродромом. Над дальним приводом увидел, что перед дамбой, на которой он стоял, из воды торчит хвост самолета, а оттуда поднимается столб пара. Ни парашютов, ни летчиков, ни спасателей с высоты шестьсот метров обнаружить было невозможно. Приземлившись и зарулив на стоянку в полном неведении, я крикнул встречающему меня технику:

– Живы?!

Но на земле тоже никто еще ничего не знал. Несколько минут поступала противоречивая, но оптимистическая информация. По одной – летчики живы и здоровы, по другой – получили незначительные травмы, по третьей – имеют многочисленные травмы, но живы и отправлены в госпиталь… Но уже через полчаса стало ясно: оба погибли. Они успели катапультироваться, но не хватило высоты для раскрытия парашютов…

В тот же вечер большая часть летного состава напилась вдрызг. Балобанов не дожил четыре дня до своего тридцатилетия, Рюмину было двадцать шесть. Всегда подвижных, заражающих своей энергией, их невозможно было даже представить мертвыми.

…Два деревянных гроба, уложенные в цинковые ящики, стояли в армейском клубе с открытыми крышками. Олег Рюмин, у которого почти сошел чехол парашюта, выглядел довольно сносно. Челюсть Бориса Балобанова была обезображена выпирающей голой костью. Безутешный рев внезапно постаревших молодых вдов не прекращался ни на минуту, им тихо подвывали жены пилотов. Летчики стояли с мрачными хмурыми лицами, кое у кого катились по щекам слезы. Под звуки похоронного марша отнесли мы наших друзей и командиров к военно-транспортному самолету. Прогремел троекратный салют, и чрево самолета поглотило печально известный в народе «груз двести». После взлета самолет прошел над нами на высоте ста метров, прощально качнул крыльями и унес двух пилотов в их последний полет.

Поминки были в ресторане аэропорта «Полет». Пили много и молча.

Олег Рюмин при жизни часто рассказывал про своих закадычных друзей-однокашников Колю Крылова и Валеру Туниева. Они прилетели на проводы и не скрывали своего горя. Крылов служил в Ростове-на-Дону командиром звена, а старший лейтенант Туниев был уже командиром эскадрильи где-то в центре России. Оба, с красными от слез глазами, обнявшись, сидели за столом, вспоминая курсантские годы и своего навеки ушедшего друга.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.