3. МИХАИЛ КОМАРОВ

3. МИХАИЛ КОМАРОВ

Я много говорил в этой книге о Мише Комарове, о его человеческих качествах, об огромной симпатии, питаемой к нему членами нашего лётно-испытательного коллектива. Но кроме Мишиной скромности, все помнят его высочайшее профессиональное мастерство. Комаров был обладателем абсолютного мирового рекорда на пятисоткилометровой трассе на самолёте МиГ-25. Он выполнил его блестяще, с первой попытки. А рекорд этот был одним из самых тяжёлых. И Миша «сделал» его просто филигранно. Комаров слыл также королём укороченных посадок на том же МиГ-25. Садился он на малых скоростях, мгновенно выпускал тормозной парашют и быстро заруливал на стоянку.

Он был для меня своего рода маяком в моей небесной жизни. Я перенимал его достижения и опыт и считаю, что его профессиональные качества, восхищавшие сослуживцев, служили стимулом для повышения их лётного мастерства, и моего в частности.

Тогда уже стали проводиться «показухи» для высокого начальства. Миша демонстрировал на них как раз приём укороченной посадки на различных типах самолётов: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, что само по себе говорило о многом. Машины были совершенно различного класса, и проделывать на них в течение небольшого отрезка времени один и тот же элемент было необычайно сложно. Миша произвёл первый вылет опытного образца спарки МиГ-23УБ. К тому времени он работал на фирме только пять лет, и подъём опытного самолёта сам по себе стал проявлением огромного доверия к нему со стороны руководителей фирмы. Миша был, как вы уже знаете, любимым учеником Александра Васильевича Федотова. И ею потеря для шефа и для всех нас была невосполнимой. Миша часто говорил мне, что для того чтобы стать полноценным лётчиком-испытателем, необходимо постоянно работать с комплексом вооружения. Это работа специфическая и очень сложная. Они с Борей Орловым первыми отрабатывали боевой комплекс перехвата на МиГ-25, в том числе и сложнейший перехват быстролетящей цели, скорость которой составляла до 3000 км/час, — аналога американских SR-71.

Когда мы анализировали причины катастрофы Комарова, то одной из самых вероятных назвали недостаток кислорода в системе жизнеобеспечения лётчика, опираясь при этом на существовавшие ранее в лётном деле факты. Но нашлись люди, которые, сознавая свою вину, не были заинтересованы в установлении истинных причин этой катастрофы.

А через некоторое время, когда мы сидели с Аликом во Владимировке, у меня произошёл подобный случай на МиГ-27. Я готовился к облёту машины после замены двигателей. Точно такой же полёт, но на «десятитоннике», стал последним для Миши. Проверив все системы, я вырулил на предварительный старт, прокатившись километра два по рулёжной дорожке. И вдруг подъезжает машина, из неё выскакивает начальник нашей службы спасения Жора Алхазов и показывает мне руками «крест». Хотя мне было непонятно, почему я должен остановить взлёт, его энергичная жестикуляция не оставляла сомнений в том, что полёт отменяется.

Я доложил руководителю полётов, что вынужден зарулить обратно из-за замечаний по наземному посту (а они заносились в журнал в качестве предпосылок к лётному происшествию), порулил немного по взлётной полосе и остановился. Как оказалось, со мной случилось именно то, что, как мы считаем, произошло с Мишей. Баллон, предназначенный для кислорода, был наполнен нейтральным газом. Его закачали туда и забыли спустить перед заправкой кислородом — подъехала кислородная машина и просто добавила в баллон кислорода до соответствующего значения давления. К 130 атмосферам нейтрального газа добавили ещё 20 атмосфер кислорода, и получился убийственный коктейль.

Фактически Жора спас меня от верной гибели. Проверив записи на листе подготовки самолёта к полёту, он не обнаружил там отчёта о выполнении процедуры вымывания нейтрального газа из системы жизнеобеспечения пилота. Как только он это увидел, тут же подал сигнал «805»… О своих ощущениях при недостаточном поступлении кислорода в маску мне рассказывал ещё Остапенко, попавший в аналогичную ситуацию на МиГ-25. Наступают вялость, сонливость, возникает неадекватная реакция на поведение самолёта. Тогда Пётр Максимович быстро прекратил полёт и возвратился на «точку», доложив, что у него началось головокружение. На земле самолёт проверили и обнаружили неисправность кислородной системы.

Однажды я полетел на выполнение режимов, близких к сваливанию, где нужно было выполнить несколько «провокаций» (свалить машину в «штопор») и расходных «площадок». После совершения очередной комбинации я вдруг почувствовал себя не в своей тарелке. Когда мы попадаем в такое состояние, то обычно переходим на чистый кислород. Но начиная с восьмикилометровой высоты режим подачи воздуха в маску и так переходит на поступление чистого кислорода. Однако я всё равно чувствовал, что его не хватает. Проверил крепления. Всё было нормально: приём, подача, кислородный кран открыт, манометр тоже показывает штатное давление. Включил аварийную подачу кислорода. Сразу же стало чуть-чуть полегче. Но после выполнения очередного режима дискомфорт возник вновь. Я подумал, что, может быть, у меня температура, хотя предполётный осмотр ничего и не показал. Наступила какая-то вялость и что-то похожее на головокружение.

Я снова осмотрел внешне всю систему подачи кислорода, проверил показания приборов и запросил снижение. На «точку» пошёл спокойно, без выполнения режимов, следя за показаниями датчиков. Потом стал ощупывать шланги. И тут с удивлением обнаружил что на одном из них, том, который стыкуется с кислородным аппаратом, отошла резиновая муфта. Оказывается, кислород, выходя из баллона, шёл в кабину, а не в маску. В мои лёгкие он тоже попадал, но не прямым путём и в недостаточном количестве. В кабине установлен кондиционер, и с его помощью кислород, выходивший из места соединения шланга и баллона, перемешивался с остальным воздухом и в небольших количествах доходил до моих лёгких. Поэтому после получаса интенсивной работы на перегрузках я и почувствовал недомогание. В тот миг я представил себе, в каком состоянии был Миша Комаров, дыша практически одним нейтральным газом. А он, в чём и беда, неотличим от воздуха ни запахом, ни вкусом.

Хотя я дружил с Мишей всего год, я многому у него научился. Он стал моим опекуном не только в работе, но и в жизни.

Миша действительно был выдающимся лётчиком-испытателем. Его отличала не только филигранная техника пилотирования, но и свои собственные приёмы в методике выполнения режимов. Он по праву считался королём выполнения внешне простого режима — «площадки», который на самом деле классно выполнить могут немногие. «Гонять площадки» у нас считалось самой нудной работой. Суть её состоит в том, что на постоянной высоте надо идти где-то в течение пяти минут с постоянной скоростью, при этом обороты двигателя тоже должны оставаться постоянными. Отклонения в скорости допускались минимальные: плюс-минус 5 км/час. Такой режим и на автомобиле выполнить непросто, а представьте, что вы летите в горизонте и диапазон скоростей у вас не 0–200 км/час, как на машине, а до 1500 км/час, а цена деления всего плюс-минус 50 км/час.

Мне тоже всегда говорили, что я в этом деле «супер», на что я отвечал, что наполовину эти режимы вместе со мной выполняет Миша.

Один из моих любимых режимов — «виражи-спирали». Этот один из труднейших режимов я всегда любил выполнять на испытаниях и называл эти режимы «а ля Миша Комаров».

Он рано ушёл из жизни, но остался в памяти многих людей, связанных с авиацией, в почерке не только своих режимов, но и в технике их выполнения моими учениками…