2. ПОДАРОК С БЛИЖНЕГО ВОСТОКА
2. ПОДАРОК С БЛИЖНЕГО ВОСТОКА
Случайно или нет, но мы пришли к малым скоростям. Однажды, незадолго до начала подготовки к выставке, я попал в весьма неприятную ситуацию. При выполнении «петли» на небольшой скорости машина вошла в облака. Надо сказать, когда раньше — весьма эпизодически — мы попадали в режимы малых скоростей, то старались как можно быстрее из них выбраться. И здесь я действовал стандартно.
Попав на режим малой скорости, я перевёл ручку от себя в «нейтраль» (наиболее оптимальное для этих условий положение), однако самолёт всё равно вышел на закритические углы. Произошло сваливание, как называют неуправляемое движение самолёта на больших углах атаки. Причиной тому стала асимметрия (разнотяговость) в тяге двигателей при потере скорости (она составляла около 100 км/час) за счёт инерционного взаимодействия, если говорить научным языком.
Хотя оба рычага управления двигателями находились в одинаковом положении «полного форсажа» (максимальной тяги), один из двигателей давал тягу, соответствовавшую минимальному форсажу. А разница при этом, между прочим, составляет около трёх тонн!
С самолётом в этот момент происходит примерно то же самое, что с автомобилем на обледеневшей дороге — если вы в момент попадания на такой участок чуть вывернете руль и прибавите газу, машину начнёт крутить на дороге. К слову сказать, впоследствии этот дефект на двигателе МиГ-29 был устранён.
Но тогда мне было не до анализа, решение я должен был принять в считанные секунды, ведь высота была всего около тысячи метров, да ещё ориентироваться в облаках можно было только по приборам. Слава богу, машина в противоштопорном отношении была очень удачной, и когда я сначала выровнял тягу по минимуму, а затем поставил рули на «вывод», она как пробка выскочила из облаков и «штопора», и на высоте 500 метров я уже шёл на нормальных углах атаки. А к двумстам и вовсе был уже в «горизонте».
После этого случая мы провели тщательный разбор полёта. Я критически проанализировал перед своими коллегами свои действия. Итогом разбора стала докладная записка Белякову о необходимости срочно заняться изучением поведения МиГ-29 на малых скоростях. Мы провели громадную по объёмам работу и вышли не только на поведение самолёта на нулевых скоростях. Мы проверили даже режимы, обычные для спортивных машин, но неведомые боевым самолётам, в том числе и «колокола». А идею этого пилотажа привёз с Ближнего Востока Борис Орлов. Об этом мало кто знает, но именно Борис впервые после командировки в Сирию и Ирак продемонстрировал в СССР полёты на малых и нулевых скоростях, на которых летали на наших самолётах арабские лётчики.
История эта началась во времена последней арабо-израильской войны. На нашу фирму стали поступать многочисленные нарекания со стороны арабских стран на силовые установки истребителей МиГ-21. Одна за другой летели первые ступени компрессоров. Наши конструкторы начали ломать голову: в чём тут дело? Мы поставляли нормальные, облётанные на различных режимах самолёты, помогали с техническим обслуживанием. Послали к арабам бригаду двигателистов, с ней полетел в свою первую загранкомандировку (мы все, как один, были невыездными) от лётного состава и Борис Орлов. Первыми его словами после возвращения были:
— Ну, ребята, и полетал я! Они гоняют на виражах на скорости 250 километров в час, да ещё на «форсаже» и «максимале».
Обычная минимальная скорость у МиГ-21 составляла 450–500 км/час, и когда Борис показал нам несколько режимов, на которых он летал с зарубежными асами (а это в том числе и околонулевые скорости), мы поняли, что арабы внесли в освоение нашего отечественного истребителя свою лепту. Это, кстати, и послужило главной причиной разрушения компрессора первой ступени двигателей МиГ-21. Из-за повышенных нагрузок, пульсаций на таких режимах лопатки ротора не выдерживали и разрушались.
Двигателисты хотели наложить ограничения на режимы работы двигателя, но доклад Орлова, который он сделал на фирме и в ГНИКИ, показал, что полётами на малых скоростях надо заняться вплотную, от конструкторов двигателя требовались мероприятия по усилению прочности первой ступени компрессора. А то, что эти режимы должны стать боевыми, уже не вызывало никаких сомнений. И начались полномасштабные испытания самолёта МиГ-21 по отработке полётов на малых и нулевых скоростях. В большей степени их провели военные лётчики ГНИКИ, которые своим методическим и твёрдым подходом убедили всех, что эти режимы должны обязательно использоваться в тактике воздушного боя. Это Герои Советского Союза В. Петров, Н. Стогов, В. Мигунов, заслуженные лётчики-испытатели Б. Грузевич, Н. Рухлядко, В. Урадов, Н. Казарян, Ю. Маслов, Г. Скибин.
Конечно, когда одиночный самолёт летит против пары истребителей противника, выход на нулевые скорости считается большой ошибкой. Но тем не менее полёты на таких скоростях дают больше уверенности лётчику при пилотировании, больше свободы при выполнении режима, да ещё пусть небольшой, но, может быть, единственный шанс уйти от атаки противника. Хотя повторюсь, выход на малые скорости — это уже почти поражение. Побеждает тот, у кого больше энергии и кто эту энергию быстрее воплотит в занятие выгодного положения для атаки противника. Поэтому когда иные специалисты поучают с телеэкрана, что «кобра» и «колокол» — это режимы для победы в воздушном поединке, что они и другие схожие манёвры на малых скоростях являются панацеей от всех бед, то у профессионалов, тем более у настоящих воздушных бойцов, это всегда вызывает улыбку.
Если лётчик выходит на малую скорость, у него резко снижаются возможности для манёвра, а значит, и возможности противостоять манёврам противника. Кроме того, для выхода на нормальную скорость потребуется время, в течение которого атакующий его противник сможет выполнить несколько прицельных атак. А с учётом того, что наши нынешние конкуренты, как и мы, имеют на вооружении оружие всеракурсного действия, более высокоточное и высокоманевренное, чем раньше (я имею в виду ракеты ближнего боя), то практически результат боя предсказать несложно. И не в пользу самолёта, потерявшего скорость. Но с точки зрения экзотики и зрелищности эти режимы впечатляют и приводят в восторг не только неискушённого зрителя.
Как я уже говорил, выход на нулевые скорости может оказаться для лётчика в безнадёжной ситуации единственным шансом на спасение. Но при ведении воздушного боя и на пилотаже потеря скорости является одной из ошибок, и безопасность этих режимов во многом определяется чёткими действиями лётчика и надёжностью силовой установки.
Эта история всплыла в моей памяти в самый разгар подготовки к «Фарнборо-88». Одно дело — «колокола» на МиГ-21 и на большой высоте, и совсем иное — на «двадцать девятом». Никто не хотел первым лезть на рожон. Беляков понимал, что изучение поведения истребителя на режимах малых скоростей опасно. А раз опасно, то возможны потери. Момент для этого был не самый подходящий: месяцев через восемь машина должна была лететь для показа в Лондон, одновременно с этим МиГ-29 должен был широко поступить в строевые части, где его знали и любили, но его быстрому продвижению всё время мешали какие-то недоработки.
В такой острый момент в судьбе фирмы её руководству вряд ли нужны были подобные опасные испытания, и всё же мне удалось убедить Ростислава Аполлосовича Белякова и Михаила Романовича Вальденберга в необходимости их проведения. Они пошли на них, а после успешного проведения полномасштабных испытаний самолёта на режимах малых и нулевых скоростей я предложил сделать «колокол» и «поворот на горке». Сделали — и все убедились, что самолёт очень здорово выполняет эти фигуры.
Затем сама собой пришла мысль попробовать выполнить эти фигуры внизу, на той высоте, на которой выполняет на публике фигуры высшего пилотажа Як-18. Мысль-то пришла, но сразу же показалась чуть ли не сумасшедшей, появились сомнения. Поначалу было даже трудно представить, что у самой земли самолёт зависает на малой, а затем и нулевой скорости, далее скользит вниз… Эффект должен быть потрясающим!
И мы начали потихоньку спускаться к земле: всё ниже, ниже и ниже. Помню, как я вышел на тысячеметровый уровень — с высоты 500 метров поднялся до 1500 и сотворил «колокол». По-моему, в этот день полаэродрома сбежалось смотреть на мой пилотаж. Все были возбуждены, ведь «колокол» впервые «прозвенел» не где-то высоко в небе, а прямо на глазах у случайных зрителей. Хотя «прозвенел» ещё достаточно высоко. Когда я приземлился, наш ведущий инженер Валера Уткин подошёл ко мне и сказал:
— Тёзка, а давай удивим весь мир и сделаем «колокол» в Фарнборо!
О Валере Уткине хочу сказать особо. В принципе, все ведущие инженеры микояновской фирмы, проводившие испытания, были очень грамотными и инициативными специалистами, но даже среди них Валера выделялся своим высочайшим профессионализмом. Он мог быть слесарем, механиком, инженером по эксплуатации, расчётчиком, техническим руководителем… К тому же он был единственным среди инженеров, кто мог летать самостоятельно, нередко он летал с Федотовым, а потом и со мной на спарке МиГ-29, и МиГ-29УБ. Он был простым и добрым человек но в то же время очень принципиальным. Валера никогда не боялся высказать начальству своё мнение, если оно отличалось от «генеральной линии».
Но постановка задачи была строгой: выступить надёжно, так надёжно, чтобы все почувствовали, что наша техника хотя бы не хуже западной. Но подспудно конечно, лелеялась мысль, как бы ошарашить наших оппонентов. А «колокол» и «поворот на горке» были как раз теми элементами, которые могли бы конкурентов, считавших нашу машину худшей, нокаутировать.
Все эти мечты давно зрели в моей душе. Но их осуществлению мешало одно, но весьма тяжёлое сомнение, о котором знал и Валерий Уткин. Когда дело дошло до работы у земли, мы начали делать полёты по телеметрии и записям КЗА (теодолитная запись по радиометрии). Вместе с сотрудниками ЛИИ мы наработали очень большой материал. И вот запись одного из полётов повергла меня в уныние и тревогу.
Читатели, возможно, не знают, что такое «колокол». Самолёт идёт вверх, сбрасывает скорость до нуля и зависает на мгновение на вертикальной траектории. Потом начинает опускаться на хвост, затем — на нос, а затем энергично скользит вниз: получается нечто вроде колокола. Так вот, статистика показывала, что общая потеря высоты при исполнении этой фигуры достигала в среднем порядка 500 метров, при этом на падение машины на хвост приходилось от 80 до 150 метров. Но в одном из полётов эта потеря составила целых 600 метров.
Это был один-единственный случай, но почему он произошёл, не было понятно никому — ни нам, ни учёным Лётно-исследовательского института. Мы провели ещё не одну сотню подобных режимов, и всегда теряли на скольжении хвостом вниз не более 150 метров. Но всё равно тот злополучный режим сидел в моём сознании как гвоздь. Представьте себе, мы делаем дома две тысячи «колоколов», приезжаем в Фарнборо и там напарываемся именно на тот, уже роковой режим. Ведь тебя никто не будет спрашивать, какова была вероятность ошибки, которая привела к трагедии…
Надо было докопаться до причин того случая, и я запретил своим пилотам тренироваться на высоте менее тысячи метров. Я понимал, что все уже заражены идеей Валерия Уткина вставить «колокол» в программу показательных выступлений в Англии, но твёрдо стоял на своём. Тем более что ни Беляков, ни Вальденберг даже не помышляли об этом. Они были категорически против. Жизненность «колокола» надо было доказывать документально. Встретив Уткина на КДП, я объяснил ему ситуацию и попросил:
— Давай, Валера, поднимем все материалы заново, проанализируем все без исключения полёты. Просидим день, два, неделю, но, может быть, что-нибудь найдём.
И мы это нашли, в очередной раз просматривая нестандартный режим. Его более строгий анализ показал, что при потере 200 метров высоты произошёл сбой регистрирующей аппаратуры, и по инерции машина «накрутила» ещё 400 метров. А на этот сбой наложился ещё и режим выхода из пикирования. Совпали отметки высот. Данный сбой чётко просматривался и в другой записи.
Но даже этих 200 метров было многовато. Тогда мы обратили внимание на то, что угол наклона вертикали в том режиме составлял почти 90 градусов. После этого мы провели ещё несколько десятков полётов. При этом выполняли «колокол» при аналогичном остатке топлива и уменьшенном угле наклона траектории при введении в вертикаль. С учётом этих ограничений и вновь полученной информации о «прокольном» режиме можно было принимать решение — выполнять «колокола» в Фарнборо или нет.
Когда я в первый раз заикнулся об этом Михаилу Романовичу, он просто отмахнулся:
— Я не хочу этого слышать. Вы не понимаете всей серьёзности задачи, которая стоит перед вами.
Но я приехал к нему не с пустыми руками, а с документами и материалами полётов, показал несколько тысяч «колоколов», в том числе тот злополучный, который меня больше всего беспокоил, пояснил принятые меры защиты от непредвиденных ситуаций и пригласил его на полёт. И вот он приехал в Раменское и увидел «колокол», который мы выполняли уже на малой высоте… Надо было видеть его загоревшиеся глаза. Одно дело — рассказы, и совсем другое — прочувствовать живьём этот режим у себя над головой. Словом, Вальденберг высказался «за», хотя заметно волновался.
Затем пришло время убедить и Белякова. Его мы пропустили сквозь строй тех же объяснений. Нас поддержал и Григорий Александрович Седов. Он теперь являлся главным конструктором будущего многофункционального истребителя, но тем не менее был привлечён нами в качестве эксперта и главного авторитета в лётных испытаниях. Мнением своего бывшего шеф-пилота на фирме всегда очень дорожили.
В общем, совместными усилиями было принято смелое решение показать «колокол» на высоте демонстрационных полётов спортивных самолётов. Но если у легкомоторных самолётов проблем с фигурами высшего пилотажа не возникало, то у боевых машин главным было обеспечение устойчивости работы силовой установки.
Мы понимали, что по большому счёту и на МиГ-29 в боевой обстановке «колокола» редко применимы, разве что как последняя соломинка для утопающего. Кроме того, когда лётчик «заблудится» во время ведения маневренного воздушного боя (как учебного, так реального), он должен знать: ничего страшного не произошло, это не такая экстремальная ситуация, при которой необходимо немедленно покинуть самолёт, движение машины на нулевых скоростях может быть управляемым, и из этого можно извлечь определённую выгоду.
Главное, мы должны были чётко показать в Фарнборо работу силовой установки МиГ-29 на околоспортивных режимах полёта. Ведь его силовая установка — это не простейший поршневой движок, как на спортивных самолётах, а мощнейший и сложнейший двухконтурный реактивный двигатель. И если на режимах малых скоростей, когда имеются обратные токи воздушных потоков, удастся доказать устойчивость работы силовой установки, её высочайшую надёжность, для многих авиаспециалистов будет ясно: такой двигатель в воздушном бою с переменными режимами работы, при резких изменениях траектории движения во всех плоскостях заслуживает самой высокой оценки. Лётчику не надо постоянно следить за тем, как работает его силовая установка. Он справедливо будет считать, что его двигатели надёжны, как железная палка.
Для обычной публики «колокол» — это просто цирковой номер. А вот на авиационных специалистов, которые впервые видят эту фигуру, он неизменно производит эффект разорвавшейся бомбы. До сих пор, начиная с памятного 1988 года, «колокола» повторили лишь несколько зарубежных самолётов. Да и то они выполняют эту фигуру на большой высоте. Когда мы познакомились с результатами испытаний самолётов наших конкурентов, то увидели, что они проигрывают нам и с точки зрения надёжности силовой установки, и с точки зрения аэродинамики и чистоты выполнения данного режима. Ну а такую фигуру, как «поворот на горке», до сих пор никто, кроме нас, в мире не делает. И мы гордимся, что такой режим способен выполнить фактически один МиГ-29.