22. «ЗЛОЙ» «ШТОПОР»
22. «ЗЛОЙ» «ШТОПОР»
Следом за «скоростной» эпохой пришло время самолётов с изменяемой стреловидностью крыльев. Их испытания были связаны не только с изучением поведения крыла на больших скоростях во время полётов у земли, но и с увеличением скорости на больших и сверхзвуковых скоростях — до маха 2,35. Такие машины отличались более экономичным и быстрым выходом на сверхзвуковые режимы. Но создание этих самолётов несло в себе и определённые технологические проблемы. Надо было решать задачу поворота крыла, а это связано с прочностью его конструкции, что, в свою очередь, вызывает увеличение веса поворотного механизма. То есть за всё нужно было платить. И сопоставление стоимостных величин с показателями увеличения боевой эффективности машины заставляло делать вывод: стоит или не стоит создавать данный самолёт. Параметр «стоимость/эффективность» в таких случаях всегда выходит на передний план. Кроме того, изменяемая стреловидность была единственным способом увеличения скорости, так как существовавшие в то время двигатели не могли обеспечить необходимой тяги и при определённой размерности и других характеристиках, выражаясь техническим языком, они не обеспечивали необходимых удельных параметров.
Но в те времена больше обращали внимание на боевую эффективность самолёта. А соотношением стоимости и эффективности мы стали заниматься только недавно. Да и то определённые лоббистские связи руководителей отдельных КБ с чиновниками Министерства обороны по-прежнему делают своё дело, и до сих пор этот параметр порою странным образом забывается при проектировании машины. Я ещё коснусь этого вопроса, который напрямую связывает каждого гражданина нашей страны как налогоплательщика с создаваемой боевой техникой. Нам не безразлично, куда и на что идут наши деньги. Мы гордимся своей страной, мы должны заботиться о её обороне. А для этого техника должна отвечать тем задачам, которые перед ней поставлены, а люди, которые на ней работают, должны делать это с желанием и жить в достойных условиях.
Проблем с МиГ-23 было много. Во-первых, это проблемы, связанные с прочностью конструкции крыла. Потом, как я уже говорил, были вопросы на взлёте и посадке, связанные с улучшением работы передней кромки крыла для улучшения боковой управляемости. Затем встала задача повышения устойчивости и управляемости машины на больших углах атаки. Программы, посвящённые последнему обстоятельству, проводил Федотов. И вот во время одной из них произошёл неприятный случай, когда Александр Васильевич вынужден был катапультироваться из плоского «штопора».
Самолёт входил в плоский «штопор», который считался самым сложным, почти мгновенно. Вывод из него осуществлялся «методом 5-А», который заключался в том, что нужно было давать противоположную против «штопора» ногу, ручку брать полностью на себя и в поперечном канале её давать по «штопору». То есть метод был достаточно сложным.
Кроме того, выход из него осуществлялся с очень большим запаздыванием, и надо было чётко уловить момент постановки рулей в нейтральное положение, когда вращение заканчивалось и подходило время выходить из него. Ибо это положение рулей могло заставить самолёт впасть в «штопор» уже другого направления. Именно эта чёткость перевода рулей во многом определяла сложность этого режима.
Вы уже знаете, что когда я отстранил Анатолия К. от испытаний после второй аварии на больших углах атаки, он перешёл в ЛИИ. И тогдашние лётные начальники, а затем И. Волк (он позже сожалел об этом) разрешили Анатолию сделать несколько тренировочных полётов на «штопор». Однако первый же полёт едва не закончился печальным исходом. Пять раз А.К. выводил самолёт из «штопора» и пять раз тут же попадал в «штопор» другого направления. Смешно сказать, но некоторые учёные института заговорили, что открыто новое явление, и предлагали, поскольку прежде видели один такой режим у Федотова, дать ему своё название.
Но я посоветовал им спуститься с небес на землю и посмотреть на вещи с другой стороны. Налицо были явные ошибки при выводе самолёта из «штопора», связанные с запаздыванием перевода рулей в нейтральное положение, то есть Анатолий К. не умел вовремя переставлять рули. Из-за этого запаздывания и происходят все эти нюансы. Но ошибка есть ошибка. И то, что можно простить строевому лётчику, непростительно для лётчика-испытателя, допущенного на эти углы атаки. В противном случае нечего летать на эти режимы, тем более на МиГ-23. Лётчик-испытатель обязан чётко понимать, на что он идёт. Разница между федотовским режимом и полётом А.К., сказал я сотрудникам ЛИИ, заключается только лишь в одном — Федотов делал этот режим специально, как задание на ошибку по выводу из «штопора». И блестяще его выполнил. А у вас эта ошибка вынужденная. Это совершенно разные вещи, и ни о каком «эффекте» не может быть и речи. Когда Анатолий бросил управление, самолёт сам вышел из «штопора», благо что он не имел плоского и устойчивого характера. Иначе, как говорится, был бы полный привет. И эти учёные мне сказали:
— Ты знаешь, Валера, мы, конечно, всё понимаем. Но мы просто хотели парня выручить. Не хотели его травмировать.
Я ответил, что так, не травмируя лётчика, мы можем зайти очень далеко. Конечно, если лётчика «затюкать», могут последовать не менее тяжёлые последствия. Но нельзя впадать и в другую крайность, поэтому я категорически против их оценки обыкновенной ошибки пилота как «нового явления» в пилотаже. Они со мной согласились, но попросили не раздувать скандала.
— Да я и не хочу скандала, — сказал я лиишникам. — Васильченко, начальник института, это знает. Ошибка налицо. А теперь я от вас просто требую, чтобы наложенное мною ограничение оставили в силе.
Они ответили, что это уже не в их компетенции. Тогда я им повторил снова:
— Ваша компетенция состоит в том, чтобы вы давали чёткое и объективное заключение по каждому полёту.
На том мы и расстались. Я не стал раздувать это дело, а они не стали превращать ошибку и недоученность лётчика в новое явление в авиации.
А теперь поговорим о случае с Федотовым. У нас на фирме была 808-я машина, на которой мы летали на «штопор». И Александр Васильевич, видимо, однажды почувствовал себя чересчур уверенно. Существовал один «злой» режим, попав в который, даже Александр Александрович Щербаков, наш самый известный и знаменитый «штопорист», вынужден был применить противоштопорные ракеты. Затем в подобную ситуацию попал и военный лётчик-испытатель, полковник Норик Казарян, который был «штопористом» в ГНИКИ ВВС.
Федотов, имея мощный авторитет во всех лётных вопросах, в том числе и «штопорных» этим авторитетом часто давил на науку. Тем более что наша «фирменная» наука тоже хотела доказать, что самолёт всё-таки выходит из «штопора». Раньше все испытания на большие углы атаки и «штопор» были прерогативой ЛИИ, но благодаря авторитету нашего шефа эту работу впервые взяла на себя фирма Микояна. Для нас — лётной группы — это было очень важно, так как это существенно расширяло нашу квалификацию. Ведь не секрет, что испытания на большие углы атаки — и особенно на «штопор» — требовали высшей квалификации. И можно сказать, что в эйфории достигнутых успехов, да ещё в такой ответственный момент, Александр Васильевич хотел доказать, что он и здесь лучший, хотя он и так по этим испытаниям встал вровень с Щербаковым и Гудковым. Во всяком случае, если бы Федотов даже вывел самолёт из того злополучного «штопора», всё равно этот способ нельзя было рекомендовать даже лётчикам-испытателям. И Щербаков, и Казарян, попав в этот режим, сделали всё возможное для выхода из него, при этом их действия были абсолютно грамотными и чёткими. А сама установка на полёт Федотова бросала явно незаслуженную тень на их высокую квалификацию в этом вопросе.
Хотя, откровенно говоря, когда мы собирались в узком кругу — Пётр Максимович Остапенко, Боря Орлов, Алик Фастовец, я, — мы вообще не понимали смысла заходов в такие глубокие «штопорные» дебри. При том, что сам интерес к этой работе у нас был огромен. Мы участвовали в работах высшей квалификации и сложности — «штопорных» режимах. Но с точки зрения рекомендаций и применения таких режимов в строевых частях… Рекомендовать даже лётчику-испытателю эти методы вывода самолёта из «злого» «штопора» было очень тяжело. Надо было, кроме перевода рулей на «нейтраль», совершать ещё определённые манипуляции крылом. С учётом быстрого развития событий сделать это обыкновенному лётчику было практически невозможно, да и не нужно.
С точки зрения исследований это было действительно интересно. Но ситуации, возникшие у двух лётчиков высочайшей квалификации, свидетельствовали о том, что существует такой режим, из которого после определённой раскрутки самолёт не выходит. Так для чего нужен был третий эксперимент? И получилось, как всегда у нас в авиации, — где тонко, там и рвётся. Федотов сказал, что он всё-таки выведет машину из этого «штопора». Начальные колебательные процессы являлись первыми признаками выхода из «штопора», но заметить их было очень сложно. Федотов же утверждал, что по некоторым всплескам колебаний можно заметить начало тенденции выхода из «злого» режима. И если в этот момент, как он говорил, немного «поддёрнуть ручкой» и сделать небольшую динамику, то можно самолёт из «штопора» вывести.
После тех «злых» режимов, в которые попали Александр Щербаков и Норик Казарян, стало очевидно: эксперименты надо прекратить. Тем не менее Толя Белосвет — «лучший компьютер» МАПА, отличавшийся известной бесшабашностью, вместе с Федотовым полёт организовали. (Позже Анатолий Алексеевич, умудрённый опытом, был более осторожен: на словах «запускался» быстро, но что касается испытаний, то он уже не торопился.) Александр Васильевич вогнал машину в этот «штопор», и все дальнейшие попытки выйти из него ничем не увенчались. После этого Федотов принял решение на применение ракет. Но одна из ракет не сработала, и необходимого эффекта не получилось.
Но надо было знать Федотова. Впрочем, все лётчики нашей фирмы боролись за технику до самого конца. И Александр Васильевич при необходимости катапультирования на четырёх тысячах метрах покинул самолёт у самой земли на высоте всего шестьсот метров. Мы тогда радовались тому, что наш шеф и корифей авиации остался жив. Но сам он очень глубоко переживал результат своей самонадеянности. Думаю, он чувствовал и определённые настроения вокруг этого полёта. Ну, а мы — Остапенко, Орлов, Фастовец и я — тоже переживали, понимая, какой удар этот злополучный полёт нанёс по престижу фирмы.
С точки зрения профессионального мастерства вопросов к Федотову не было. Он рисковал своей жизнью, покинув самолёт на минимально возможной высоте. Более того, он понимал, что вывести самолёт из «штопора» на такой высоте он уже не сможет, но всё же хотел доказать, что первые признаки выхода самолёта из «штопора» всё-таки наметились. И если бы было достаточно высоты, машина из «штопора», безусловно, была бы им выведена.
Хотя, говоря прямо, не только наличие высоты давало возможность для более продолжительного эксперимента по выводу самолёта из «штопора». Менялась и плотность воздуха, а от этого зависит очень многое. В нижних слоях атмосферы самолёт легче выходит из устойчивых режимов. Как говорил иногда Белосвет, если пробурить широкую скважину до центра земли, то на каком-то уровне мы попали бы в такой слой, где самолёт вообще невозможно ввести в «штопор». Ведь само явление «штопора» возникало из-за дисбаланса восстанавливающих и дестабилизирующих моментов, возникающих в полёте. И с увеличением плотности атмосферы восстанавливающие моменты настолько усиливаются, что дестабилизирующих моментов уже не хватает для того, чтобы самолёт ввести в режим «штопора».
Словом, после полёта Федотова у каждого из нас на душе остался горький осадок. Вскоре после этого я встретился в коридоре института с ещё одним корифеем ЛИИ им. Громова, известным «штопористом» Олегом Васильевичем Гудковым. Разговорились и, само собой, затронули тему федотовского полёта.
Они были с Федотовым большими друзьями, но Гудков всё же, как мне казалось, немного завидовал Федотову. У Александра Васильевича к тому времени была громкая слава, он был Героем Советского Союза, заслуженным лётчиком-испытателем, лауреатом многих премий, обладателем многих мировых рекордов. А в ЛИИ тогда рекордами не занимались — спохватились позже.
Так вот, когда разговор зашёл о печальном полёте Федотова, Гудков с укоризной в голосе заметил:
— Конечно, вы можете летать на такие «штопора» — у вас самолётов много. Это у нас машин мало.
Что ж, он был прав. Понимали это и лётчики фирмы. Да и сам Федотов, повторюсь, переживал случившееся, но виду особенно не показывал. Хотя инженеры и конструкторы затуманили выводы комиссии по расследованию причин аварии, тем не менее нам от этого легче не стало. У каждого из нас было больше претензий не к самому Федотову, а к нашим начальникам, которые должны были ограничивать в определённые моменты и самого шеф-пилота. В определённых случаях, когда лётчик выручает конструкторов из самых невероятных ситуаций, отношение и доверие к нему вырастают до самой высокой степени. И эта степень доверия позволяет ему делать многие вещи с недопустимо высоким риском. И здесь главная задача генерального конструктора, главного конструктора и особенно заместителя главного конструктора по лётным испытаниям — суметь вовремя, несмотря на весь огромный авторитет данного лётчика, опустить шлагбаум перед его не совсем оправданной инициативой. В данном случае руководители КБ этого не сделали.
Я говорю сегодня об этом ещё и потому, что сам впоследствии побывал в шкуре шеф-пилота, нёс это бремя девять последних лет моей небесной жизни. Я сознавал, насколько мне доверяли и главные конструкторы, и генеральные, но понимал и другое: если во мне не будет такого «ограничителя», то однажды это может привести к неприятным последствиям.