8. ГОСПИТАЛЬ

8. ГОСПИТАЛЬ

Но эти выводы были сделаны позже, а пока мне предстояло лечить позвоночник. Эта печальная страница моей биографии требует отдельного рассказа. Помню одну навязчивую мысль, преследовавшую меня в первые дни моего лечения. И знаете, о чём я думал, лёжа на доске с повреждённым позвоночником? Я думал о том, о чём думает каждый нормальный мужчина, оказавшийся в сходном положении. А именно: сохранилось ли после такого страшного приземления моё мужское «достоинство»?

Чего греха таить, я любил свою жену и, как теперь говорят, к сексу относился очень положительно. А посему этот вопрос меня весьма беспокоил. «Ну ладно, — думал я всё время, — руки, ноги работают, внутренние органы тоже, голова, слава богу, ещё соображает, пусть пока и с утренними болями. А всё-таки как у меня с этим делом-то?»

Из-за недостатка мест в госпитале меня разместили в кабинете заведующей отделением Капитолины Григорьевны, замечательного хирурга (фамилию её я, к сожалению, не помню, зато имя, отчество и её обаятельный облик запомнил навсегда). Мне было абсолютно всё равно, где я буду лежать, но поскольку в кабинете всё было сделано наспех, то я попросил заведующую, чтобы в моей «палате» немного прибрались. «Вот это чистюля! — шутила Капитолина Григорьевна. — Лежит весь перебитый, и на тебе — приберитесь!» Минут через десять пришла молоденькая медсестра в мини-халатике и с тряпкой в руках. Шея у меня была закреплена. Ворочать головой я не мог. Взгляд у меня был направлен всё время на девушку, и поэтому глаза поворачивались вслед за ней на немыслимые «углы атаки». Когда она нагибалась, её бёдра и всё остальное открывалось мне во всей своей красе. Этого вполне хватило, чтобы понять, что с мужским «достоинством» у меня всё в порядке. Тут я окончательно успокоился.

Больница сама по себе многому может научить и многое приоткрыть тебе. Это своего рода школа человеческого общения. Когда ко мне набежали друзья, узнав об аварии, от них пропустили ко мне только одного человека. Он принёс в палату, кроме всего прочего, букеты васильков и ландышей. Цветов было много. Настроение моё заметно поднялось. В комнате стоял аромат леса и поля. И когда вечером я слушал по радио мелодии, то вдруг почувствовал, что жизнь прекрасна, и осознал, насколько близко я был к двери, ведущей в мир иной.

Здесь же я сделал для себя ещё одно открытие. Насколько приятным человеком и чутким, настоящим врачевателем тела и души была Капитолина Григорьевна, насколько она хорошо встретила и отнеслась ко мне, настолько горько запал мне в память неприятный эпизод в самом начале моего больничного пути. В приёмном отделении, куда меня доставили друзья, я попросил разрешения позвонить домой маме. Я с семьёй только-только переехал в Москву, и у нас дома телефон ещё не поставили. Я знал, что информация об авариях и катастрофах по семьям лётчиков распространяется мгновенно, и не хотел, чтобы её донесли до мамы чужие люди. Одно дело, когда ей скажут посторонние, что я оказался в госпитале, хоть и в удовлетворительном состоянии: мама и жена передумают всё что угодно, пока не убедятся, что я действительно жив. А когда ты сам своим голосом скажешь, что всё в порядке, что есть травмы, что на тебя наложен гипс, но ты разговариваешь, то это подействует успокаивающе на любого человека, а тем более на женщин. Я хотел всего лишь позвонить маме и успокоить её, а она бы связалась потом с Олёной. А потом к ним подъехали бы друзья и рассказали, что всё нормально.

Но мне такой возможности не дали. Более того, пытались заставить выпить нечто успокаивающее. Я понимал, что сделать это нужно, но отказался:

— Дайте мне лучше рюмку коньяка!

На что одна дама в белом халате заявила:

— Да он что у вас — алкоголик?

Аркадий Слободской, всё время находившийся рядом со мной, не выдержал:

— Да вы что! Он у нас капли в рот не берёт.

Конечно, такое обращение на пользу моему настроению не пошло. И поговорку «У нас не госпиталь, а тюрьма!» я впервые ощутил на себе, когда оказался в этом лечебном учреждении. Выпить успокаивающее я отказался уже врачам назло, хотя, быть может, и зря. Уже потом, в палате, когда ко мне подошла Капитолина Григорьевна и поговорила со мной по-человечески, я выпил предложенное лекарство. Позже пришли ребята и сказали, что позвонили маме, переговорили с ней, а затем поехали к Олене и успокоили и её.

А в это время на фирме начались разборы-переборы того, что произошло со мной. Процесс этот был долгим и нудным. Надо было докопаться до истинных причин аварии. Нашли перезатянутый подшипник. Другую причину — потерю нами бдительности — я уже называл. Что же касается той информации, которой я спешил поделиться в вертолёте с Колей Бунтиным и Аркадием Слободским, то многие не поверили моим наблюдениям за работой двигателей. Но когда комиссия просмотрела плёнки контрольно-записывающей аппаратуры, то мой анализ полностью совпал с показаниями приборов. Кроме того, подтвердилось и то, что я видел в момент катапультирования — срабатывание двух лампочек (как оказалось, индикаторов отказа двух гидросистем). Нашли и белый листок, скользнувший по стеклу кабины. Он оказался листом с моей планшетки.

Я попросил проверить катапульту. На мой взгляд, прошло слишком много времени с момента нажатия на рычаги. Мне показалось, секунд 3,5–5. Выяснили причину потемнения в глазах. Оказалось, при катапультировании упал светофильтр, и я смотрел на мир через него. Как показали записи КЗА, катапульта сработала платно, и время от нажатия на ручки до полного выхода и раскрытия парашюта составило 1,1 секунды. Так растягивается время в экстремальных ситуациях.

Пока анализировались причины аварии, приводилось много всевозможных гипотез и доводов. Я всё время говорил о необходимости проверки моей информации. Но комиссия почему-то не стала анализировать первые минуты нестандартного поведения систем самолёта, а предпочла работать непосредственно над последующими событиями. Потом она нашла явную причину аварии. Главной её виновницей явилась масляная система МиГ-29: низкое давление масла и перезатяжка подшипника. Иными словами, идеологический и технологический брак. Но мне хотелось бы остановиться на другом. То, о чём я пишу, возможно, прозвучит настоящим откровением, и хотя это тяжело признавать, но я считаю, что в этой катастрофе виновны не только техника и её идеология, но и коллектив руководителей. Они определяли эту тему под постоянными увещеваниями двигателистов, которые, между прочим, в кулуарных разговорах сами сомневались в надёжности новой масляной системы.

После очередного понижения давления в масляной системе я всё время задавал им один и тот же вопрос. У двигателистов был один очень классный специалист, великолепно знающий и понимающий технику, — Григорий Душац-Коган. Он каждый раз идеально выводил очередное толкование падения давления масла в системе. И я всегда говорил ему:

— Гриша! Если ты так хорошо всё рассказываешь и тебе всё ясно, почему же вы сразу всё не сделали так, как надо?

Он повторял в ответ как ни в чём не бывало одно и то же:

— Ну, вот теперь мы поумнели.

Проходило какое-то время, случалась новая неприятность с маслом. Систему дорабатывали, но давление, как и прежде, держалось ниже нормы. И снова перед комиссией вешались многочисленные схемы и графики. Мы снова задавали тот же вопрос. И снова двигателисты «умнели». Это постоянное «латание тришкиного кафтана» происходило по одной простой причине. Сергей Петрович долго не решался железной рукой всё поставить на свои места. Большинство его сотрудников думало так же, как и мы. Но были вынуждены защищать честь мундира. Я разговаривал и со Старовойтенковым, главным конструктором этой машины. Человек изумительных качеств, великолепный организатор опытного производства, сильный конструктор в области двигателестроения, он очень мобильно откликался на наши замечания по многим вопросам. Но масляная система была камнем преткновения.

Я общался и с Юрой Грязновым, со многими другими специалистами, которые соглашались, что корень зла — в масляной системе, что её необходимо переделать на нижний маслосбор вместо верхнего расположения насосов. Но всё это было между нами. Когда же дело доходило до высокого начальства, их «требовательный голос» менялся. Потому что руководитель определил, что система будет стоять сверху.

Не буду снимать вину и с нас, лётчиков-испытателей. Наши руководители были тоже не лыком шиты и знали многие нюансы этого двигателя благодаря богатым материалам наших испытаний. И могли бы настоять на кардинальной переработке системы. Но вмешалась политика. Поджимали сроки. Мы сильно отставали из-за силовой установки. Полёты ввиду неисправности двигателей часто срывались. Поэтому предпочли постоянное латание масляной системы. Радикально же менять её значило переделывать часть двигателя. Этот процесс требовал много времени. А останавливаться никто не хотел. Была возможность продолжать часть испытательных работ на старом двигателе и параллельно делать новую силовую установку, а точнее, новую масляную систему. А если ещё точнее, часть масляной системы. Но и это было бы очень сложной доработкой двигателя, доработкой радикального характера.

Где-то виновны были и мы с Федотовым, поскольку летали на новой машине практически вдвоём и знали лучше кого-либо из лётного состава особенности поведения её систем. И хотя мы высказывались негативно о масляной системе МиГ-29, но жёсткой постановки вопроса о её переделке не добились. И наказание не заставило себя ждать. Я до сих пор виню в этом и себя лично. Потому что был момент, когда, успокоенные латанием системы, мы с Федотовым подумывали о том, что проблема уже решена. Мы стали делать отрицательные перегрузки уже не над аэродромом, а сначала, как я уже сказал, в четвёртом квадрате — в 35–40 километрах от «точки», а затем ещё дальше. В результате отклонились совсем далеко — за 100–120 км, за что и были наказаны.

Хотя всё не так просто. Когда мы с Федотовым стали уходить далеко от аэродрома, это было связано с необходимостью выполнения того задания, которым мы занимались в то время. Мы летали уже по аэродинамике и отрицательным перегрузкам, которые надо было выполнять при определённом остатке топлива. Между этими остатками на определённой высоте необходимо было выполнить от одной до трёх «площадок», а это означает строго горизонтальный полёт в течение 5 минут плюс пара минут на то, чтобы чётко зафиксировать режим. Итого — 7 минут. Самолёт за это время пролетает в среднем около 100 км. С учётом того, что в воздухе находится не только твоя машина, руководитель полётов относит эти зоны подальше от аэродрома, где постоянно взлетают и садятся другие самолёты.

В принципе, я сумел вовремя разобраться в сложной ситуации и правильно на неё среагировать. Решение идти на большую полосу было принято из-за пожара и возможных его последствий для жителей Раменского. Хотя потом, по записям КЗА, я увидел, что пожар мог произойти или на земле, или на «рулёжке», или над полосой в момент выравнивания, то есть на отрезке от ближнего привода до стоянки на высоте 30–50 метров. Но, как говорится, все мы крепки задним умом. Кто знал? Непредвиденное могло произойти в любой момент. Титановый пожар мог разнести двигатель и весь самолёт вместе с его управлением. Что в общем-то и произошло. Управление перегорело, и самолёт стал неуправляемым. Рисковать я не мог, да и не хотел.

Впрочем, это всё из области гадания. Могло произойти так, а могло и иначе. Садиться на большую полосу тоже было рискованно, так как она находилась на ремонте, хотя отдельные её участки были свободны от техники. Поэтому для себя я решил, что на подлёте сам соображу, куда садиться, — либо на свободный от ремонтной техники участок большой полосы, либо на запасную, грунтовую.

Несмотря на идеологическую подоплёку произошедшего, я смотрю на причины аварии гораздо глубже и шире. И считаю, что здесь нашей вины тоже хватает. Для меня же авария имела негативные последствия ещё и в плане здоровья. Я по-настоящему плохо себя чувствовал из-за травм. Были повреждены шейный, грудной и поясничный отделы позвоночника, оторваны от плеча шейные мышцы. По мелочам набиралось ещё довольно много, и требовалось приличное лечение с режимом реабилитации.

Но я этот режим не выдержал, о чём горько сожалею до сих пор. Обстоятельства сложились так, что мне нужно было выходить на работу. Причём мне действительно хотелось побыстрее попасть на лётное поле, хотя врачи рекомендовали мне на полгода воздержаться от полётов. Но, беседуя с Федотовым, я услышал от него одну — жёсткую, как мне показалось тогда, фразу. Он сказал, что всякое бывает и многие лётчики после подобных аварий не горят желанием летать, у них появляется синдром страха перед небом. Александр Васильевич как бы ненароком вспомнил, что после своего катапультирования он практически сразу начал летать.

Но, во-первых, катапультирование катапультированию рознь, и их последствия бывают разными. Мне было больно слышать из уст своего начальника скрытые намёки на мою трусость перед небом. Я поделился с немногими друзьями обидными подозрениями Федотова и тут же обратился к замечательному врачу Ариадне Ивановне Королёвой и медсестре Зое Сергеевне, которые с нас разве что пылинки не сдували, сказав, что мне необходимо готовиться к комиссии и немедленно приступать к полётам.

Помню, Ариадна Ивановна тут же запричитала, мол, этого делать нельзя. Не вдаваясь в подробности, я ей сказал, что мне надо обязательно совершить только один полёт, а потом можно идти на реабилитацию. Она поверила в это и слала уговаривать других врачей, убеждая их, что у меня всё проходит как нельзя лучше и заживление идёт просто великолепно и быстро. Действительно, организм мой восстанавливался довольно-таки приличными темпами. Но позвоночник есть позвоночник, и ему всё равно необходимо было сделать тайм-аут, на чём, собственно, врачи и настаивали.

И они, конечно, были правы, в чём я имел возможность убедиться. В этот период на Су-27 погиб мой хороший товарищ Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель Женя Соловьёв, и я не мог не поехать на его похороны. Но уже вечером того же дня я почувствовал ухудшение состояния — очевидно, такие нервные встряски были для меня преждевременны.

А однажды, возвращаясь домой с сыновьями Алёшкой и Стёпкой (ему было всего четыре месяца). я взял коляску на руки перед входом в подъезд. Бабульки, вечно сидевшие на улице, всегда хихикали: мол идёт бугай, а коляску тащит женщина, совсем совесть потерял. В результате шейная мышца, едва окрепнув, снова растянулась. Всё это говорило о том, что мой организм функционально ещё не окреп.

Тем не менее врачей мы технично обманули, и я снова начал летать. После первого полёта Федотов сразу же направил меня в командировку. После этого я ещё полтора года спал на доске. Причём на настоящей доске, покрытой лишь тонкой простынёй. Было невыносимо больно. Особенно сильно болел грудной отдел. По ночам я иногда скрипел зубами и стонал. Жена, переживая за меня, всегда спрашивала:

— Зачем тебе это надо? Зачем подвергать себя таким мучениям? Куда смотрят ваши врачи?

Но врачей я обманывал. И она не знала о том разговоре между мною и Александром Васильевичем, который заставил меня возвратиться раньше времени в строй. Многим лётчикам я говорил потом, основываясь на своём горьком опыте, что нельзя этого делать. Когда Коля Садовников катапультировался на Су-27 и тоже после относительно небольшого срока реабилитации снова начал летать, я сказал ему:

— Коля, не повторяй моих ошибок!

Я оказался прав: у него потом стало резко ухудшаться здоровье. Талантливый и сильный лётчик, очень хороший парень, Коля безвременно ушёл из жизни. Во многом виной тому было катапультирование и, думаю, преждевременное возвращение к лётной работе.

Что заставило Федотова сказать мне те слова, после которых у меня не осталось выбора? Не думаю, что он хотел заставить меня полететь раньше времени и таким образом простимулировать функциональные возможности моего организма. Очевидно, он сделал это и не из-за какой-то своей вредности. Наверное, негативные настроения от аварии и подсознательное чувство нашей общей вины за случившееся, пусть и косвенной, тяготили его. И это чувство оставляло в закоулках его души некоторую неудовлетворённость, которая излилась на меня. Кроме того, сам он действительно начал летать дня через четыре после катапультирования. В конце концов у него могло на самом Деле сложиться впечатление, что я могу побаиваться новой работы. В любом случае вариант моей психологической реабилитации он явно избрал не лучший. Видимо, он хотел меня «завести», чтобы я преодолел мнимый психологический барьер. Но на меня его слова подействовали как импульс. Я понял, что промедление недопустимо. Иначе может пройти слух, что я стал бояться и ухожу от лётных испытаний. Хотя после анализа моих травм он мог быть немного подобрее или избрать другую форму моей психологической реабилитации.

Но Федотов был Федотовым — человеком с жёсткой формой руководства. И он решил действовать по-своему. Впрочем, и такой метод существует. Если человек испугался, то, может быть, и нужно сыграть на его самолюбии. Но со мной, уверяю, был другой случай. Я, наоборот, и не помышлял себя вне работы. И эта авария, при всей её тяжести, только однажды заставила меня вздрогнуть. Я лежал ночью в палате и вдруг со всей пронзительной ясностью осознал, на каком краю пропасти находился. В дальнейшем я уже старался об этом не думать. А правильный и глубокий анализ этого события, объективная оценка своей роли в происшедшем помогли мне выбраться из депрессии. И в будущем более оптимально действовать в экстремальных ситуациях и сводить к минимуму их негативные последствия.