Радиолокация, опытный истребитель МиГ-9 и воздушное хулиганство

Летом 1942 г. летчики 34-го иап в боевой работе столкнулись также с трудностями использования появившихся радиолокационных станций. Полку были оперативно подчинены отечественная установка – радиоулавливатель самолетов РУС-2, а затем английская станция радиообнаружения самолетов МРУ-105, данные которых о противнике посты ВНОС через КП полка передавали перехватчикам.

Поначалу многие вылеты по этим данным на перехват самолетов противника были ложными – самолеты оказывались своими. Например, только за четыре дня 24–27 июля летчики 20 раз (!) взлетали «на перехват своих самолетов, принятых постами ВНОС за противника и впоследствии опознанных», как писалось в донесениях штаба полка.

О том, как иной раз складывались эти «перехваты», свидетельствует тот, который 12 июля выполнили Виктор Коробов и Григорий Федосеев. При патрулировании парой в заданном районе они получили сообщение о самолетах противника и приказ их атаковать. Но, как потом докладывали летчики об обнаруженных самолетах противника, «на самом деле это были мы сами».

Вскоре летчикам поступило новое сообщение о вражеских самолетах, находящихся ниже их пары. Они спикировали для атаки и… увидели два краснозвездных Яка. Те, в свою очередь, атаковали Федосеева, а затем Коробова, которые едва увернулись от них. Когда летчики, разобравшись, разошлись, пост ВНОС передал, что к объекту прикрытия вновь подходит противник, вскоре опознанный Коробовым и Федосеевым как два МиГа.

В подобных интермедиях приходилось участвовать и Георгию Урвачеву. Так, 24 июня он и старшина Александр Лушин были наведены постом ВНОС на самолет «противника». Согласно журналу боевых действий, летчики «заметили двухкилевой самолет. При опознавании самолет оказался «Боингом», хотя, скорее всего, это был бомбардировщик Б-25 «Митчелл» компании «Норт Америкен». 5 августа в 6 часов утра Урвачева подняли на перехват Ю-88, которого на высоте 5500 м он опознал как еще один Б-25. А на следующий день Георгий Урвачев и Степан Тихонов взлетели навстречу «противнику», оказавшемуся нашим дальним бомбардировщиком ДБ-3ф.

Однако вскоре на четырех МиГах были смонтированы британские приборы IFF (система радиолокационного опознавания самолетов «свой – чужой»), и проблема отчасти была решена. О прогрессе в области обнаружения самолетов противника можно судить по тому, что всего за год до этого в оперативных документах полка делались записи: «03.07.41. 3 МиГ-3 вылетели на Н-7000 м на звук мотора. Самолет не обнаружен». Вот такая система обнаружения – «на звук мотора» с помощью звукоуловителя.

В августе у Георгия Урвачева несколько учебно-тренировочных вылетов, и в том числе на новом типе самолета – Як-7. Это двухместный, с двойным управлением, хорошо управляемый и вооруженный истребитель с пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 12,7 мм, который мог соперничать с Ме-109 F («Фридрихом»), заходя ему в хвост за один-два виража. Надо полагать, полк готовился к перевооружению на новую технику.

В свою очередь, КБ «МиГ» работало над заменой у МиГ-3 двигателя АМ-35А с водяным охлаждением, снятого с производства с целью увеличения выпуска двигателей для штурмовиков Ил-2. К весне 1942 г. с двигателем воздушного охлаждения М-82 была построена опытная серия из пяти самолетов МиГ-9 и три из них поступили в 34-й полк для войсковых испытаний.

В связи с этим 20–28 августа старший лейтенант Урвачев совершил на одном из этих самолетов пятнадцать полетов, в ходе которых выполнил стрельбу по наземной цели – щиту и упражнения по боевой подготовке. Поэтому портрет летчика и копия соответствующей страницы летной книжки были уже в наше время выставлены в музее конструкторского бюро «МиГ». При этом работники музея обратили внимание на запись в его летной книжке:

«27.08.42, МиГ-9. Патрулирование, 1 полет, 44 минуты, высота 5000 м».

По их словам, это подтверждение принципиально важного для истории КБ факта участия опытного истребителя МиГ-9 в боевых вылетах. Правда, за день до этого летчик Коробов тоже вылетал на МиГ-9 по боевому заданию, но через десять минут произвел вынужденную посадку из-за тряски мотора. В целом МиГ с двигателем воздушного охлаждения показал неудовлетворительные характеристики и не был принят на вооружение. В 1946 г. под названием МиГ-9 пошел в серию другой самолет – первый советский реактивный истребитель.

Но и двигатели с водяным охлаждением тоже стали раз за разом подводить летчиков. Так, 6 октября при преследовании Константином Букваревым противника в моторе его МиГа появилась тряска, пошел дым, и в результате вынужденная посадка у Можайска: «Мотор разрушен. Может быть использован для зап. частей». На следующий день сразу после взлета на МиГе Константина вновь тряска мотора, дым и вынужденная посадка в 5 км от аэродрома Алферьево: «Мотор требует капитального ремонта».

Сержанту Николаю Моисееву, можно сказать, повезло. Месяц спустя он возвращался с боевого задания, и тряска мотора с дымом начались при заходе на посадку. Поэтому Николай приземлил самолет нормально на ВПП, но «мотор подлежит отправке на завод для капитального ремонта». Во всех трех случаях: «Причина: обрыв шатуна. Виновники: производственный дефект».

Тем временем летом 1942 г. боевой потенциал истребителей был значительно повышен после того, как командование ВВС наконец признало то, что после первых же воздушных боев стало очевидным для строевых летчиков, – боевая пара в составе ведущего и ведомого летчиков, которая была основной тактической единицей в люфтваффе, более эффективна, чем звено из трех самолетов, предусмотренное уставами ВВС РККА.

В связи с этим подлежала изменению штатная структура истребительных авиаполков, в соответствии с которой в конце августа приказом командира полка были организованы звенья из четырех самолетов и в их составе определены боевые пары. Ведомым летчиком в пару лейтенанту Урвачеву был назначен сержант Яков Мотлохов, только что окончивший Черниговскую школу военных пилотов.

Произошло и другое положительное изменение в организации боевой работы летчиков, которое можно увидеть, связав два события, произошедшие с разрывом во времени чуть более двух месяцев.

Как-то в июле Николай Тараканчиков после возвращения из боевого вылета «над аэродромом снизился на 500 м и произвел двойной переворот (бочку. – В. У.), чем нарушил НПП-38», как сказано в приказе командира полка. В тот же день Сергей Платов пригнал самолет из ремонта и тоже не удержался: «Пришел на аэродром на бреющем полете и дал горку». Вывод командира: «Данные проступки расцениваю как воздушное хулиганство и ослабление борьбы с летными происшествиями». И далее неизбежное: «За проявленное воздушное хулиганство лейтенанта Тараканчикова арестовать на 2 суток». Правда, Платову – только предупреждение.

Казалось бы, нарушения выявлены, взыскания вынесены, и вопрос исчерпан. Но нет, дальше в приказе следовали слова высокого патриотического звучания: «Обращаем внимание всего летного состава на недопустимость подобных случаев, влекущих за собой летные происшествия. В момент, когда Красная Армия и весь Народ напрягает все силы для разгрома ненавистного врага, мы должны отдать все знания и умения его быстрейшему разгрому». Чувствуется рука человека, чья подпись стояла на этом и других приказах справа от подписи командира полка: «Военком 34-го иап батальонный комиссар В. Недригайлов».

А второе событие произошло в октябре, когда, как уже отмечалось, институт военных комиссаров был упразднен, в Красной армии установлено единоначалие и военкомы превратились в заместителей командиров по политической части с воинскими званиями. Впрочем, пытаясь установить причинно-следственную связь между этими двумя событиями, следует помнить правило логики: «После этого – не значит, что вследствие этого». Тем не менее приказы стали подписывать только командир и начальник штаба полка.

Поэтому в марте 1943 г. очередной приказ «О случаях воздушного хулиганства» обошелся уже без патриотической патетики. Он был посвящен подвигам майора Шокуна, который «на самолете Як-1 <…> на высоте 30 м (!! – В. У.) сделал двойную бочку», и старшего лейтенанта Букварева – он «на самолете МиГ-3 пикировал до земли и произвел вывод из пикирования на Н 2–3 м (!!! – В. У.)». Далее следует: «Эти нарушения летной дисциплины неизбежно приведут к росту летных происшествий. Во избежание подобных случаев приказываю командирам авиаэскадрилий повседневно требовать знания и точного выполнения летным составом НПП». И это все. Правда, Константин Букварев свои пять суток ареста получил.

Но через полгода, однажды ночью «при возвращении с задания старший лейтенант Букварев снизился до бреющего полета и дал горку, после чего был предупрежден, но во втором полете повторил свой хулиганский поступок», как живописал эти фортели Константина командир полка в приказе. В результате «за воздушное хулиганство <…> заместителя командира 1-й авиаэскадрильи Букварева арестовать на 5 суток домашнего ареста». И опять без патетики.

А еще через полгода Николай Тараканчиков сделал то же самое – возвращаясь из учебно-тренировочного полета, как констатировал командир полка: «Не имея задания, прошел над расположением эскадрильи на бреющем полете с последующим резким переходом в набор высоты». Красиво, конечно, но за нарушение НПП-38 – «предупреждение». Характерно, что на этот раз не только без ареста, выговора и патетики, но и без обвинения в воздушном хулиганстве. Тем более что Николай действительно был мастером пилотажа.

Но термин «воздушное хулиганство» вскоре вновь появился в служебном лексиконе командира полка. Дело в том, что молодые летчики, вчерашние выпускники летных школ – сержанты получили первое офицерское звание, сели на новейшие истребители, и некоторые из них почувствовали себя «королями воздуха», имея для этого недостаточно оснований. Командиру пришлось ставить таких летчиков на место, указывая раз за разом в приказах на их грубейшие ошибки пилотирования и взыскивая с них за это.

Например, один «король» при посадке смог попасть на взлетно-посадочную полосу только одним колесом шасси, а другим – рядом с полосой в снег. В результате «нога» шасси была сломана, повреждены крыло и фюзеляж. Другой, наслаждаясь полетом, «не следил за бензиномером, сигнальной лампочкой, и временем пребывания самолета в воздухе» – бензин «неожиданно» закончился, последовала вынужденная посадка и авария. Разбирая проделки еще одного представителя «королевской рати», командир полка саркастически отмечал, что летчик допустил «производство фигур (пилотажа. – В. У.), не предусмотренных заданием, причем неграмотное выполнение последних».

По мнению командира, у одного молодого летчика подобные выходки были следствием «излишнего гонора и зазнайства», другой проявлял «излишнюю кичливость и зазнайство», третий руководствовался желанием «показать себя». И вот тут снова потребовалось определение «воздушное хулиганство», за которое уже не «предупреждение», как Тараканчикову, а домашний арест и вычеты из зарплаты в течение от трех до шести месяцев для возмещения ущерба от поломки самолетов.