Жидкая валюта, медицина и последний полет

В одном из полетов на Ан-8 на Украину произошла история, связанная с тем, что одно из устройств на борту самолета вышло из строя и для его ремонта надо было заменить деталь. Сели в одном из аэропортов. Чтобы не пугать пассажиров «Аэрофлота» грозным видом военного Ан-8, его отогнали на самый край аэродрома, откуда командир экипажа с борттехником отправились в техническую службу аэропорта за нужной деталью, для стандартного устройства, которое использовалось и на гражданских самолетах.

Технический начальник аэропорта в ответ на просьбу неизвестно откуда свалившихся на его голову военных летчиков вяло бубнил, что таких деталей нет, самим не хватает и, вообще, посмотрите, какой пассажиропоток, рейсы следуют один за другим, и поэтому нет времени вами заниматься. Чтобы не видеть опостылевших просителей, он перевел взгляд в окно, на дальнюю стоянку и внезапно осекся:

– Так это что у вас – Ан-8?! И ЭТО есть?!

– Естественно.

– Нальете?!

– Как договоримся.

Технический начальник стал бодр, энергичен и быстр в движениях.

– Командир, идите к себе на стоянку, я сейчас подъеду.

Дело в том, что в отличие от самолетов гражданской авиации, на которых для борьбы с обледенением использовалась современная электрическая система, на Ан-8 стояла система с 40-литровым баком спирта. Говорят, что Ан-8 за это якобы называли «спиртовозом».

Не успели просители дойти до своего самолета, как их догнал автомобиль, из которого выскочил технический начальник с коробкой в руках:

– Командир! Что с деталью возиться, мы вам все устройство заменим. Я нашел новое, опломбированное!

А к стоянке Ан-8 тянулась вереница представителей других служб аэропорта с предложением своих услуг. У каждого в руках была фляжка, бутылка или банка. Последним прибежал парень с огромной электролампой от аэродромного прожектора, у которой был отпилен цоколь. Рассказ об этой истории заканчивался выводом: «В авиации самая твердая валюта – жидкая».

Кстати, способы получения неучтенного спирта в авиации были хорошо известны и широко использовались. Так, в случае обледенения, вместо обмывки винтов спиртом, летчик резко изменял их шаг или скорость вращения, и лед отлетал. Еще проще было за фляжку спирта у синоптика получить метеобюллетень с отметкой о возможном обледенении на высоте полета, используя неукоснительно соблюдаемый закон: если синоптик дал погоду лучше фактической – это преступление, а хуже – пожалуйста, если этого требуют «интересы дела». Было много других способов «несанкционированного» получения спирта, который использовался в авиации не только для борьбы с обледенением, но их описание не является предметом настоящих записок.

В связи с этим следует сказать, что отношение Урвачева к «антиобледенительной жидкости» отличалось своеобразной щепетильностью. Он, как и все летчики, любил после полетов выпить казенного спирта с друзьями-сослуживцами, считая, видимо, это использованием его в «производственных» целях. Вместе с тем не было случая, чтобы он приносил этот спирт домой для, так сказать, личного потребления.

В установленный срок летчик Урвачев лег для переосвидетельствования в Научно-исследовательский авиационный госпиталь, расположенный в Сокольниках. Помнится его рассказ о том, что в госпитале он познакомился с командиром экипажа транспортного самолета Ил-18, который выполнял задание по доставке в одну из африканских стран гуманитарного, как теперь говорят, груза. На аэродроме, где приземлился этот самолет доброй воли, шла стрельба. В разгаре, видимо, была национально-освободительная борьба, которую на поле аэродрома вели между собой группы вооруженных чернокожих людей.

Одна из этих групп подъехала на джипах к экипажу, сгрудившемуся у самолета. Чернокожий предводитель группы грозно спросил:

– Кто такие?!

Командир экипажа выступил вперед:

– Мы привезли дар советского правительства вашему народу.

– Разгружайте!

Командир несколько растерялся и попытался объяснить, что их мало, груза много и вообще у экипажа самолета другие функции. В следующий момент тяжелый армейский ботинок предводителя врезался пониже спины командира экипажа, а в живот ему уперся ствол автомата. Самолет был разгружен экипажем и без дозаправки, на остатках горючего еле дотянул до дома, а командир экипажа слег в НИАГ с «нервным истощением».

Урвачев, в свою очередь, получил в НИАГе заключение: «Годен к летной работе на всех типах транспортных самолетов», но дальше следовал длиннейший диагноз, в котором попадались только некоторые более или менее понятные для не образованного в медицине человека слова: «Двухсторонний <…> отит. Нейроциркулярная дистония по гипертоническому типу <…>» – и, как апофеоз: «Ожирение I степени» – видимо, начальная стадия профессионального заболевания летчиков военно-транспортной авиации. Что поделаешь – сидячая работа.

С начала 1964 г. у пока еще летчика Урвачева около тридцати инструкторских и тренировочных полетов на Ан-8 и Ил-14, облет этих самолетов и Ли-2. Кроме того, в январе – марте полеты на Ли-2 в Воронеж, на Ан-8 – на Украину в Чугуев и Саки, а также четыре перелета на Ил-14 по России, на Украину, в Белоруссию и Казахстан: в Черусти и Горький; на аэродром близ Симферополя – Гвардейск, в Евпаторию и Качу; снова в Гвардейск, Качу, Миргород и Бобруйск; затем в Свердловск и Семипалатинск.

Последний полет Георгия Урвачева состоялся 1 апреля при возвращении на Ил-14 в Люберцы из недолгого перелета в Мукачево, Львов и Киев, начавшегося 31 марта:

«1.04.64, Ил-14, правое сиденье. Киев – Люберцы, 1 полет, 3 часа 08 минут, в облаках 2 часа 30 минут, метеоусловия в период полета: 10–30—600 м, Применение посадочных систем: заходов – 1, посадка – 1».

Цифры «10–30—600 м» свидетельствуют, что последнюю посадку летчик Урвачев выполнил при 10-балльной облачности с высотой нижней кромки облаков 30 м, что ниже установленного для летчиков первого класса минимума – 60 м, и при горизонтальной видимости 600 м – почти на пределе этого минимума – 500 м.

Как следует из летной книжки, командир экипажа Урвачев в этом полете находился на правом сиденье – месте второго пилота. Возможно, это связано с правилом, по которому при посадке в сложных метеоусловиях второй пилот ведет самолет по приборам системы посадки ОСП, а первый – «ищет землю», то есть пытается визуально обнаружить земную поверхность. Увидев ее, он берет управление на себя. Однако при метеоусловиях, которые были в тот день, вряд ли оставалось время для передачи управления. Наиболее вероятно, что Урвачев пилотировал самолет по системе ОСП и сажал его.

Вскоре после этого он опять прошел в НИАГе медицинское обследование. По его результатам 3 июля 1964 г. приказом министра обороны СССР полковник Урвачев был уволен в запас «по невозможности использования по состоянию здоровья <…>. Выслуга лет в Вооруженных Силах календарная 25 лет 4 месяца, в льготном исчислении 42 года 1 месяц». Приказом НИИ ЭРАТ он был исключен «из списков личного состава института и всех видов довольствия с 21.07.64».

Тем временем в НИИ ЭРАТ ВВС в мае 1964 г. вместо СИАЭ была сформирована эскадрилья летающих лабораторий: одиннадцать – на Ан-12 и семь – на Ил-14. Затем эскадрилью вывели из состава института, она стала 21-й отдельной эскадрильей летающих лабораторий и перебазировалась в Кубинку, где ее самолеты Ил-14 были заменены на Ан-26. Дежурные экипажи летающих лабораторий по неделе находились в часовой готовности вылететь в любую точку на место летного происшествия или катастрофы. Необходимо было только дождаться сотрудников НИИ ЭРАТ, для оперативной доставки которых из Люберец в Кубинку и обратно на вооружение эскадрильи поступило два вертолета Ми-8.

В сентябре 1993 г. эскадрилью включили в состав 226-го Отдельного смешанного авиационного полка, который к тому времени перелетел в Кубинку из Германии, где был сформирован в марте 1945 г. и более полувека базировался на аэродромах ГДР. В этот период в истории полка наиболее яркими событиями были доставка в 1945 г. в Москву Знамени Победы и посадка в 1981 г. Ан-12 с убранными шасси, которые экипаж забыл выпустить по причине злоупотребления в полете спиртными напитками.

В недрах полка эскадрилья летающих лабораторий постепенно «рассосалась», ее самолетный парк был «раскассирован» по другим частям и организациям. Эскадрилья перестала существовать как специализированное подразделение с особым режимом работы. В полку, видимо, основное внимание стало уделяться другой эскадрилье – «базе» по обеспечению реализации договора «Открытое небо».

Предложение об этом договоре, предусматривающем наблюдательные полеты над территорией заключивших его стран, в 1955 г. было сделано США, но отвергнуто СССР. Однако в 1992 г. с наступлением в нашем отечестве эры нового мышления Россия, США, Великобритании и Германия подписали такой договор, к которому затем присоединились еще более двадцати стран. В соответствии с ним государства – участники договора могут выполнять полеты над территорией друг друга для контроля военной деятельности.

Эти функции стала выполнять специальная эскадрилья 226-го полка на самолетах Ан-30, которые, например, не могли долететь до США, а затем на Ан-26, серийное производство которых закончилось почти за двадцать лет до этого.

В ходе «придания нового облика Вооруженным силам России» министром обороны Сердюковым судьбу 226-го полка и эскадрильи летающих лабораторий, у истоков создания которой стоял Урвачев, покрыли мгла и мрак. От них в Кубинке остались только следы в виде эмблем на юбилейных вымпелах, висящих на стене в гарнизонной пивной, где отставная авиационная рать гарнизона Кубинка коротает время за кружкой пива или стопкой водки.

В заключение надо сказать, что властям Российской Федерации потребовалось почти 20 лет, чтобы понять то, что было сразу ясно военно-политическому руководству СССР. Заместитель министра обороны России А. И. Антонов заявил: «Договор по открытому небу используется только для того, чтобы проводить дополнительную разведывательную деятельность в отношении российских и белорусских вооруженных сил».