Истребитель И-16: летная и боевая подготовка

В полку, как положено, на младшего лейтенанта Урвачева была заведена «Личная летная книжка», в разделе которой «Поденная запись летной работы» отмечены его первые вылеты в качестве строевого летчика:

«29.01.1940, самолет УТИ-4. Упр. 2 КЛП (курс летной подготовки. – В. У.), количество полетов – 3, время полетов – 12 минут».

Упражнение 2 – это взлет, полет по кругу с четырьмя разворотами над аэродромом, посадка – четыре минуты в воздухе. В школе летчиков Георгий Урвачев не имел ни одного вылета на боевом истребителе, поэтому через месяц, после множества полетов в полку на учебно-тренировочном истребителе по кругу в разделе летной книжки «Результаты проверки техники пилотирования» появилась запись:

«25.02.40, УТИ-4, задняя кабина, на лыжах, облачность 500 м».

Далее выставлены оценки за взлет, выдерживание, набор высоты и другие элементы полета, общая оценка – 4, записано указание инструктора в срок до 10 апреля при подготовке к полетам в классе на макетах отработать соблюдение скоростного режима и заключение: «Разрешаю самостоятельный вылет на самолете И-16. Инструктор по технике пилотирования капитан (подпись)».

И в тот же день у младшего летчика Урвачева первые самостоятельные вылеты на знаменитом боевом истребителе И-16, который пилоты называли «ишаком»:

«25.02.40, И-16. Упр. 4 КЛП-40, 3 полета, 12 минут».

Поскольку дело происходило зимой, а кабины УТИ-4 и И-16 были открытыми, в полетах на них летчики использовали кожаные маски с подкладкой из шелка или кротового меха, закрывавшие лицо и имевшие отверстия для глаз, носа и рта. Можно представить фантастический вид летчика в такой маске с надвинутыми на глаза летными очками.

И-16 – поначалу один из наиболее скоростных истребителей и первый в мире серийный свободнонесущий самолет-моноплан с убирающимся шасси, который положил начало распространению этой схемы. Правда, шасси убиралось и выпускалось вручную. По словам Георгия Урвачева, он на всю жизнь запомнил, что для уборки шасси на И-16 надо было 43 раза повернуть рукоятку лебедки. Но в 1940 г. «ишак» уже значительно уступал новым немецким истребителям в скорости, хотя по-прежнему отличался исключительной маневренностью. Как говорили летчики, на нем «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба».

Однако И-16 не прощал летчику ошибок в пилотировании, о чем впечатляюще написал Степан Микоян, ставший после войны генерал-лейтенантом авиации, заслуженным летчиком-испытателем СССР и Героем Советского Союза: «И-16 очень строг был в пилотировании, <…> легко сваливался в штопор <…>, в строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте. Машина требовала тонкого, точного пилотирования. И на посадке очень сложный был самолет. Если ты на посадке выровнял (самолет. – В. У.) <…> на высоте больше, чем сантиметров 15–20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления при посадке <…>, если чуть упустил, он развернется волчком, а когда на большой скорости, то и перевернется».

Кстати, Степан Микоян вскоре из 16-го был переведен в 11-й полк, базировавшийся в Москве на Центральном аэродроме. Здесь в январе 1942 г. при вылете в паре с командиром звена он был сбит и тяжело ранен в воздушном бою без участия противника. Как показало расследование, Микоян ошибочно атаковал пролетавший мимо Як-1, а затем, якобы разобравшись, атаку прекратил, но Як, в свою очередь, зашел в хвост самолета Микояна и поджег его. Однако, как вспоминал Урвачев, летчики ПВО поговаривали, что Микояна сбил командир звена, когда убедился, что тот не реагирует на его сигналы об ошибочности атаки.

7 мая младший лейтенант Урвачев прошел проверку техники пилотирования на УТИ-4 с элементами сложного пилотажа: виражи 45° и 60°, штопор, боевой разворот, спираль, скольжение. «Общая оценка – 4. Разрешаю отрабатывать пилотаж на самолете И-16. Командир эскадрильи капитан (подпись)».

Через месяц начались полеты по курсу воздушного боя и воздушной стрельбы (КВБ и ВС) и в разделе летной книжки «Листок огневой подготовки. Воздушная стрельба и бомбометание» появились первые записи:

«9.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 34, количество попаданий – 0, оценка – 2».

Через два дня – соответственно 60 и 0, оценка – 2. И наконец:

«14.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60, количество попаданий – 15, оценка – 5».

В следующем вылете закрепление достигнутого результата: выпущено 80 пуль, 7 попаданий, оценка – 4, и в третьем за день вылете переход к следующему упражнению – стрельбе по наземным целям, требовавшей большей точности. Но первый блин комом: «Количество выпущенных пуль – 80, попаданий – 7, оценка – 2». После этого 22–29 июня еще четыре вылета для стрельбы по наземным целям, в ходе которых выпущено 170 пуль, попаданий – 1 и четыре оценки – «не выполнено». И все-таки через неделю:

«6.07.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль – 40, количество попаданий – 10, оценка – отлично».

До конца года летчик Урвачев сделал еще пятнадцать вылетов на стрельбы по воздушным и наземным целям, получил пять отличных оценок, и количество выпущенных в одном заходе пуль доходило уже до 100–200.

В связи с этим вспоминаются рассуждения современных «умников» о том, что советские летчики воздушно-стрелковой подготовкой перед войной не занимались и поэтому к ней были не готовы. Между тем директивой Наркомата обороны СССР «О задачах боевой подготовки ВВС Красной армии на летний период 1941 года» было приказано: «Быстрейшее овладение боевым применением – <…> воздушным боем, <…> воздушной стрельбой <…> – считать основной задачей».

Тем временем, как следует из летной книжки, Урвачев после нескольких тренировок в начале августа, в последний перед войной День авиации пролетел в составе полка над аэродромом Тушино:

«18.08.40, И-16. Воздушный парад, 1 полет, 40 минут».

На параде впервые был продемонстрирован опытный самолет – будущий истребитель МиГ-3, который через полгода предстояло освоить летчикам 34-го иап и одержать на нем большинство побед в предстоящей войне. В Тушино самолет пилотировал известный летчик, участник войн в Испании, Китае и с Финляндией майор Михаил Якушин. В начале войны он стал заместителем командира 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО Москвы, в состав которого входил и 34-й авиаполк. Через несколько десятилетий судьба свела генерал-лейтенанта авиации Якушина и полковника Урвачева в совете ветеранов этого корпуса.

А в 1940 г. младший лейтенант Урвачев, как свидетельствует его летная книжка, выполнил 247 полетов на УТИ-4, И-16 и У-2 с общим налетом около 75 часов, что почти в три раза больше, чем в предыдущем году за время обучения в школе летчиков.