НИИ ЭРАТ ВВС, полеты и семейная жизнь, Ханабад и Мары-2

В августе военная база № 77, то есть ЦНЭБ, была преобразована в Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ) ВВС – головной в этой области. Институт вел разработку новых форм и методов технической эксплуатации и ремонта авиатехники, исследование причин ее отказов и повреждения, а также экспертизы и расследования летных происшествий и авиационных катастроф, осуществлял расшифровку бортовых самописцев – так называемых «черных ящиков».

Сохранилась примечательная фотография того времени с надписью: «В память о совместной партийной работе (Фото – 18.09.1957 г.)», на которой представлен, видимо, партком или партактив института. На ней одна женщина с «поплавком» (значком вуза) на лацкане жакета, двое мужчин в штатском и еще девятнадцать офицеров в двубортных «жуковских» мундирах и фуражках с овальными кокардами – «шайбами», как их называли в авиации. Это инженеры и научные сотрудники института. Среди них один представитель летного состава – Урвачев в кожаной куртке и фуражке с летными атрибутами: «курицей» – крыльями на тулье и «капустой» – кокардой на околыше.

Надо сказать, что он не чурался общественной работы, а записи в его аттестациях: «Пользуется авторитетом у товарищей» – не были формальными. Поэтому незадолго до этого, в начале марта, он был избран депутатом Люберецкого городского совета трудящихся.

Тем временем летчик Урвачев продолжал повышать уровень летной подготовки на Ли-2, получив допуск к полетам ночью в сложных метеоусловиях:

«Разрешаю выполнять полеты с левого сиденья и инструкторскую работу с правого сиденья, в сложных метеоусловиях с заходом на посадку ОСП при минимуме ночью летчика первого класса на самолете Ли-2. Старший инспектор летчик УБП (Управление боевой подготовки. – В. У.) ВВС полковник Клочко».

В сентябре недолгие перелеты на Ил-12 в город Энгельс на аэродром тяжелой бомбардировочной авиации и в Белоруссию на авиаремонтный завод в Орше. Затем оригинальная работа:

«1.10.57, Ан-2. Сбрасывание грузов с Н-200—300 м. 1 полет, 1 час».

Через день вылет на еще одном, новом для Урвачева типе самолета Ил-14:

«Проверка техники пилотирования перед самостоятельным вылетом с левого сиденья <…>. Общая оценка – отлично. Летает уверенно, спокойно, материальную часть знает хорошо. Разрешаю самостоятельный полет на самолете Ил-14. Старший инспектор летчик УБП ВВС полковник Клочко».

И в тот же день после пятнадцати самостоятельных полетов полковник Клочко пишет в его летной книжке: «Проверка техники пилотирования на самолете Ил-14 с правого (инструкторского) сиденья <…>. Общая оценка – отлично. Разрешаю самостоятельную тренировку на самолете Ил-14 с левого сиденья и инструкторскую работу <…> днем в простых метеоусловиях».

Таким образом, летчик Урвачев освоил все типы летательных аппаратов, имевшихся в ЛИС, и получил допуск к инструкторской работе на них. За оставшиеся до конца года два месяца он выполнил почти сорок учебно-тренировочных и инструкторских полетов на Ил-12, Ил-14 и Ли-2, провел испытания Ми-4 после капитального ремонта и слетал на Ан-2 в Монино, а на Ил-14 в Сызрань, Куйбышев и Чкаловский.

Возможно, повторяющееся перечисление полетных заданий и типов самолетов, на которых они выполнялись, а также маршрутов перелетов и множества аэродромов посадки может показаться монотонным и неинтересным. Но представляется необходимым сделать это как свидетельство яркой, интересной и динамичной летной жизни Урвачева.

Пилот обычно не один год летает на одном и том же типе самолета. А летчик Урвачев пересаживался, иногда в течение одного дня или недели, с транспортного самолета на спортивный, затем на вертолет и снова на транспортный самолет, но уже другого типа, потом пилотировал на истребителе. При этом он выполнял множество разнообразных заданий, взлетал и садился на десятках новых для него аэродромов.

Однако для семьи его летная жизнь тогда была практически неизвестна. Он утром, как все, уходил на работу, вечером возвращался домой. Только часто, уходя, вместо шинели надевал кожаную или меховую куртку – на полеты. Изредка отправлялся на работу под вечер – ночные полеты. Но это было обыденно и привычно – «на полеты» воспринималось так же, как «на работу». Время от времени его несколько дней или недель не было дома, но это тоже имело рутинное объяснение – в командировке.

Нельзя передать, как теперь автор жалеет, что был потрясающе нелюбопытен, не бывал у отца на аэродроме, не летал с ним, хотя мог, пассажиром, не интересовался его летной работой. Поэтому теперь, когда его уже давно нет в живых, понимаешь значение слов «непоправимо» и «никогда».

Правда, пилотаж отца на Як-18 и Як-11 можно было наблюдать с балкона нашего дома в Люберцах. Как-то даже попросил его «покатать» на одном из этих самолетов, и он неожиданно легко согласился: «У меня завтра запланированы полеты на Як-18, приходи на аэродром». Но в тот раз – не сложилось, а потом почему-то никогда его об этом не просил.

Кажется, что за первые четыре года службы на Летно-испытательной станции Урвачев смог в полной мере освоить новый характер летной работы, из классного летчика-истребителя стать подготовленным летчиком транспортной авиации и испытателем, возглавить ЛИС. Его повседневная летная работа вошла в нормальное, привычное русло.

Он периодически летал по специальным испытательным программам. Часто с командой инженеров на борту отправлялся в перелеты по аэродромам базирования строевых истребительных, бомбардировочных и военно-транспортных частей для помощи им в освоении новой техники. Видимо, с этим связаны и многочисленные полеты в авиационные научные, испытательные учреждения и центры, а также на авиастроительные и авиаремонтные заводы, в военные авиационные училища летчиков. К сожалению, приходилось выполнять немало полетов для участия в расследовании авиационных катастроф.

На аэродроме в Люберцах помимо испытательных полетов основное время уделялось обучению и тренировке летного состава, выполнению с ним инструкторских и поверочных полетов, а также постоянному облету многочисленного самолетного парка для поддержания его эксплуатационной готовности. При этом он сам настойчиво тренировался, осваивал новые типы самолетов, повышал уровень летной подготовки. Несмотря на разнообразие выполняемых заданий и типов пилотируемых самолетов, новая летная работа, как уже сказано, стала привычной и даже рутинной. Проявлением этого в быту было то, как обыденно и привычно он уходил на полеты и возвращался после них.

Впрочем, в авиации считается, что, если летчик отправляется в полет, как на подвиг, значит, к полету он не готов. Однако проводы на полеты и встреча после них Георгия для его жены Анастасии так и не стали обыденным явлением.

Вскоре после первого вылета на Ил-14 Урвачев отправился на нем 24 ноября в месячный перелет через Украину, Грузию, Азербайджан, Узбекистан и Казахстан – четырнадцать посадок в двенадцати городах, в том числе в Полтаве, Баку, Красноводске, Актюбинске и дважды в Тбилиси.

По пять дней экипаж провел на аэродроме истребительной авиации в Миргороде и на аэродроме морской авиации Саки в Крыму. На этом аэродроме, одном из самых крупных в Советском Союзе, в 1945 г. приземлялись самолеты У. Черчилля и Ф. Рузвельта, прибывших на Ялтинскую конференцию, а Черчилль даже заночевал в тамошнем гарнизоне на обратном пути в ожидании летной погоды. Ныне аэродром известен расположенным на нем Наземным испытательным тренажером корабельной авиации (НИТКА) для отработки взлета и посадки самолетов на авианосцах.

По три дня экипаж задержался в Ташкенте, на авиазаводе, выпускавшем Ил-14, и на аэродроме Ханабад, которому дал свое имя кишлак, расположенный недалеко от города Карши. В Краснознаменном Туркестанском военном округе ходило присловье: «Есть на свете три дыры – Карши, Кушка и Мары».

На аэродроме Ханабад в Узбекистане стоял 735-й иап 17-й дивизии ПВО, в которую входил и 156-й иап на аэродроме Мары-2 в Туркмении. Там автор служил синоптиком и три-четыре раза в неделю в составе дежурной смены командного пункта полка получал приказ «заступить на боевое дежурство по охране и обороне воздушных границ Союза ССР».

О том, что задача была боевой, свидетельствовали события, которые произошли здесь до прибытия автора. 9 апреля 1960 г. пара истребителей МиГ-17П с аэродрома Мары-2 пыталась перехватить самолет U-2, который на высоте 20 км пилотировал Пауэрс. Преследуя американца, они на 250 км углубились на территорию Ирана, рассчитывая, что он начнет снижаться, но его высота по-прежнему оставалась недосягаемой для МиГов. Как известно, три недели спустя 1 мая Пауэрса все же «достали» ЗРВ ПВО под Свердловском.

Летом 1963 г. командир звена нашего полка капитан Степанов с ведомым старшим лейтенантом Судариковым перехватили нарушителя границы – иранский двухмоторный самолет Aero Commander 560. Нарушитель отказался выполнить команду на посадку, стал прорываться обратно за границу и был сбит. Позднее удалось установить, что в этом самолете погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии.

Но пикантность произошедшего была в другом. Сбитый самолет упал на территории Ирана, где в это время с дружеским визитом находилась советская делегация во главе с Председателем Президиума Верховного Совета СССР Л. И. Брежневым. Последовал ряд дипломатических демаршей с обеих сторон, в результате которых шахиншах Ирана был вынужден извиниться перед советской стороной. А Степанов поначалу был подвергнут домашнему аресту с угрозой предания суду военного трибунала – дескать, сбил гражданский самолет над иностранной территорией. Но дело кончилось тем, что он был награжден именными часами за образцовое выполнение воинского долга.

Шесть лет спустя об этом и о некоторых подробностях того, что произошло тогда в небе и останется за рамками данных записок, автору рассказал светловолосый, лысеющий и очень спокойный человек с негромким голосом – О. Г. Степанов. Он был уже подполковником и заместителем командира нашего полка. Помнится его тихий, спокойный голос: «Я врезал ему в крестовину – у него крылья и отвалились» – и пояснил, что крестовина – это место, где крылья соединяются с фюзеляжем.

А капитан Судариков однажды рассказал автору о полетах на высотном разведчике Як-25РВ – советском «ответе» на американский самолет-разведчик U-2: «Летучий был – на 20 тысяч заберешься, а вниз он не идет, пока один двигатель не выключишь». Это чудо-юдо с прямыми, длинными, как у планера, крыльями стояло в дальнем углу аэродрома, поскольку надобность в нем к тому времени миновала. Судариков оставался единственным в полку и одним из немногих пилотов в стране, подготовленных к полетам на этом самолете.

В 1964 г. из Ирана в СССР вновь залетел Aero Commander, на перехват которого подняли командира звена Журавлева. По словам тогдашнего командующего 12-й отдельной армией ПВО генерал-лейтенанта артиллерии Ю. В. Вотинцева, «в момент перехвата экипаж нарушителя дружно «поднял руки» и, беспрекословно повинуясь Журавлеву, сел на аэродром в районе Мары. На вопрос, почему они не попытались уйти через границу, как их предшественники, ответили: «У вас ведь сразу убивают». Расследованием была установлена принадлежности этого самолета ЦРУ.

Такие воспитательные меры возымели свое действие, и во время службы автора на границе было более тихо, хотя все-таки нередко приходилось подниматься в воздух из дежурного звена перехватчикам Як-28П, а затем, после перевооружения полка, – Су-15. Но времена изменились, и в 1993 г. 735-й и 156-й полки были расформированы, а в 2001 г. на аэродроме Ханабад уже была база US Air Force, а на аэродроме Мары-2 «славные американские парни» провели реконструкцию, но разместить там авиабазу пока не удалось.