О Смешанной испытательной авиационной эскадрилье

В марте 1958 г. в НИИ ЭРАТ ВВС на основе ЛИС была сформирована Смешанная испытательная авиационная эскадрилья (СИАЭ). Командиром эскадрильи стал полковник А. Е. Бондарчук, а его заместителем по летной части – старшим летчиком-испытателем – подполковник Г. Н. Урвачев. Основными задачами эскадрильи было летное обеспечение работ института, испытание созданных в нем новых методов технической эксплуатации и ремонта авиационной техники, доработанных и модернизированных систем и оборудования, участие во внедрении всего этого в строевых частях ВВС.

С этой целью экипажи эскадрильи вместе с инженерами и научными сотрудниками института выполняли полеты по территории Советского Союза и стран Восточной Европы, туда, где дислоцировались советские авиационные части и организации. Многие полеты выполнялись по заданию командования ВВС для инспектирования инженерных и штурманских служб авиачастей, а также расследования летных происшествий и катастроф, для оперативной доставки в институт связанных с этим материалов и «черных ящиков».

Командир СИАЭ Антон Еремеевич Бондарчук был лет на пятнадцать старше своего заместителя и ограниченно годным к летной работе. Однако ранее он служил шеф-пилотом командующего ВВС, что, видимо, способствовало формированию эскадрильи по особому штату – все ее летчики и штурманы были испытателями с воинским званием по должности – подполковник. Командир и его заместитель – полковники и имели возможность подбирать в эскадрилью любого летчика, штурмана, инженера и техника, тем более что в ВВС недостатка в желающих служить рядом с Москвой не было.

СИАЭ достались от ЛИС самолеты и вертолеты десяти типов, и Урвачев, кажется, был в ней единственным летчиком, который летал на всех этих типах. За каждым самолетом были закреплены бортовой инженер, техник, механик и радист. Командир экипажа, второй пилот и штурман назначались на самолет для выполнения конкретных заданий.

Видимо, благодаря совместной работе командира – ветерана авиации, сравнительно молодого, но опытного его заместителя и подобранного ими первоклассного летно-подъемного состава, несмотря на напряженную летную деятельность, разнообразие выполняемых задач и эксплуатируемой авиационной техники, в эскадрилье не было ни одной катастрофы. Правда, автору известно о трех летных происшествиях, два из которых отчасти были связаны, вероятно, с недостаточно длинной взлетно-посадочной полосой, один конец которой почти упирался в лес, а другой в жилую застройку.

Однажды полосы не хватило для посадки самолета Си-47. Он съехал с полосы, снес в канаве шасси, на «животе» въехал в лес и, сбив крыльями несколько сосен, остановился в сохранившемся после войны капонире. По словам очевидцев, опасаясь пожара, первым выскочил из самолета, оказавшись в зарослях малины, штурман П. Г. Кудинов, рассказ о котором будет далее. Но сейчас автор должен отметить необыкновенное проворство Павла Георгиевича в этой ситуации, поскольку помнит его как неизменно неторопливого и даже вальяжного человека. За ним с различными ушибами выбрались все остальные.

В другой раз при посадке промазал возвращавшийся из Чкаловского экипаж на Ли-2. Самолет выкатился за пределы аэродрома, «протиснулся» между двух бревенчатых домов, снеся забор между ними, и остановился, гордо задрав нос, невдалеке от Рязанского шоссе, по которому уже тогда автомобили шли сплошным потоком. Автор наблюдал эту картину, прибежав туда по слезной просьбе мамы лично убедиться в том, что ей уже сообщили по телефону: подполковника Урвачева нет среди пострадавших в этом летном происшестви. Как оказалось, не было и пострадавших.

А несколько лет спустя зимой на стоянке при техническом обслуживании транспортного Ан-8 с работающими турбовинтовыми двигателями самолет неожиданно стал разворачиваться вокруг одного из шасси, как циркуль. Перед подвижной «ножкой» этого «циркуля» стоял какой-то аэродромный автомобиль, и огромный пропеллер, бешено вращаясь, стал его рубить, а обломки этого транспортного средства забарабанили по обшивке самолета. Произошло это из-за того, что при выключении двигателей один из них остановился, а другой, наоборот, прибавил обороты из-за ошибки в монтаже электросхемы управления двигателями, допущенной при техобслуживании.

Для выполнения возложенных на СИАЭ задач ее самолеты начали переоборудоваться в летающие лаборатории, и Урвачев вел их испытания:

«19.02.58, Ил-14. Испытание летающей лаборатории, 6 полетов, 5 часов 42 минуты».

В марте у него еще ряд полетов для испытания лабораторий на Ил-14. Первыми были оборудованы лаборатории радиолокационных стрелковых систем наведения и прицеливания, радиолокационных и дальномерных систем бомбометания, комплексов разведки и радиолокационных помех, а также по контрольно-измерительной аппаратуре.

На летающей лаборатории радиолокационных прицелов экипаж Урвачева в марте полетел в Берлин, откуда в Фалькенберг и Темплин – небольшие городки в земле Бранденбург, рядом с которыми располагались большие советские аэродромы. На них было выполнено девять полетов с заданием «тренаж летного состава». В апреле на этой же лаборатории еще девять полетов «на тренировку слушателей с прицелом» в Гатчине.

Затем в Люберцах, после подготовки к испытательным полетам вертолета Ми-4: «Облет вертолета и опробование записывающей аппаратуры, 2 полета, 1 час» – Урвачев за последующие четыре месяца совершил на нем семнадцать испытательных полетов «по специальной программе».

В этот же период короткие перелеты на Ил-14: в Краснодар и Киев; в Полтаву и Энгельс; в Оршу; в Ригу, Тукумс и Шауляй, а также около тридцати инструкторских и тренировочных полетов. В результате всего через девять месяцев после первого вылета на самолете этого типа Урвачев был допущен к полетам на нем как первоклассный летчик: «Днем при высоте нижней кромки облаков 50 м, горизонтальной видимости 500 м; ночью при высоте нижней кромки облаков 100 м, горизонтальной видимости 1000 м».

С августа до конца года у него более шестидесяти тренировочных и инструкторских полетов для проверки техники пилотирования летного состава, а в октябре перелеты на Ил-14 сначала в Белоруссию с посадками в Минске, Пинске и Лиде, а затем опять в Белоруссию и на Украину: Щучин – Минск – Одесса – Черноглинск – Одесса – Тула.

В этот же период в летной книжке Урвачева последние записи о полетах на Ил-12 в Киев. Очевидно, вскоре после этого самолет был списан, подарен городу Люберцы и несколько лет простоял в городском парке с забетонированными в земле стойками шасси. Одно время использовался как детский кинотеатр для демонстрации мультфильмов, а затем тихо и незаметно исчез.

Видимо, НИИ ЭРАТ начал избавляться от ставших ненужными для его работ самолетов, что можно видеть по летной книжке. Правда, Си-47 исчез из нее еще до образования института – в 1956 г., а Ил-12, как отмечено, в 1958 г. В следующие два года отмечены последние вылеты на Як-12, Ан-2 и Як-18. Вместе с новыми типами самолетов Ил-14 и Ан-8 в СИАЭ оставался только старина Ли-2 – летная служба его и Урвачева в эскадрилье закончатся одновременно.