Испытания, первые перелеты, интермедия в Кубинке и Мары-1

Став вертолетчиком, Урвачев вернулся в Люберцы, где вертолетов пока не было. Поэтому, выполнив в течение месяца на Ан-2, Як-11, Як-12 и Як-18 около тридцати испытательных, инструкторских, учебно-тренировочных полетов, он на Ан-2 дважды слетал в Казань на вертолетный завод по вопросу получения Ми-4 для ЛИС.

После Казани он, видимо, занялся работой, предусмотренной «Трудовым соглашением» от 4 июня 1955 г. между директором завода п/я 3095 Мурашовым И. А. – «Заказчиком» и летчиком-испытателем в/б-77 Урвачевым Г. Н. – «Исполнителем» о том, что «Исполнитель» проведет на самолете Як-18 прочностные испытания пяти воздушных винтов, а «Заказчик» заплатит «Исполнителю» за это три тысячи рублей. Как следует из прилагаемого акта, испытания были закончены в установленный срок в соответствии с программой, хотя согласно летной книжке Урвачева в июне он выполнил только три полета:

«3.06.55, Як-18. Испытание авиационной техники по специальной программе, 3 полета, 1 час 57 минут».

То есть программа полетов выполнена накануне заключения соглашения, а за три полета испытать пять винтов, очевидно, нельзя. Это подтверждает тезис о том, что официальные документы не вполне адекватны реальной жизни.

22—28 июня Урвачев на Ан-2, в экипаже которого нет штурмана, полетел через Пензу, казахстанские Актюбинск и Джусалы в Узбекистан на Ташкентский авиационный завод. В течение этой недели он 33 часа летного времени провел за штурвалом по маршруту над Европейской равниной, Приволжской возвышенностью и Оренбургскими степями, над горами Мугоджары, Туранской низменностью, пустыней Кызылкум и предгорьями Памира – более 6 тысяч километров, взлеты и посадки на незнакомых аэродромах.

После возвращения у него многочисленные учебно-тренировочные полеты и облет самолетов, а 27–30 июля перелет на Си-47 в Саратовскую область на аэродром Центра боевого применения ВВС Разбойщина и на уже знакомые аэродромы Энгельса и Балашова. Кроме того, Урвачев получил допуск к полетам на Си-47, на котором летал уже полгода:

«4.08.55, Си-47 л/с (левое сиденье. – В. У.). Поверка техники пилотирования по кругу и в зоне упр. № 13–14 КБПТА-52. <…> Общая оценка – отлично.

Вывод: допустить к полетам на самолете Си-47 в простых метеоусловиях. Инспектор-летчик в/ч 35460 подполковник Рыбин».

С этим допуском 18–21 августа он летит на Си-47, как и месяц назад на Ан-2, в Ташкент, но уже с меньшим количеством посадок, и полетное время сократилось до 25 часов.

После этого Урвачев освоил еще один тип транспортного самолета – Ил-12. За два дня выполнил на нем тринадцать тренировочных полетов, и после четырнадцатого инспектор-летчик Рыбин записал в его летную книжку: «Проверка техники пилотирования <…>. Общая оценка – отлично. Допустить к самостоятельным полетам на с-те Ил-12 днем в простых метеоусловиях».

В ноябре подполковник Урвачев был назначен начальником ЛИС и тем не менее продолжал много летать. В декабре четыре полета на Ми-4 для испытания авиационной техники по специальной программе и шесть – для облета Ил-12.

В начале 1956 г. он выполнил облет практически всего самолетного парка ЛИС, а также у него интенсивные инструкторские и учебно-тренировочные полеты по курсу боевой подготовки транспортной авиации на Ил-12, Ан-2 и Ли-2.

А 2 марта полетел на Як-18 в Кубинку, на аэродром, где в те времена периодически устраивались показы авиационной техники для руководителей СССР и по их приглашениям – иностранным государственным деятелям. В тот раз в Кубинке готовились показательные полеты для премьер-министра Афганистана, на которых подполковнику Урвачеву предстояло выполнить пилотаж на Як-18.

Среди его бумаг нашелся документ: «Задание на полет на самолете Як-18», подписанный командиром в/ч 78447 гвардии полковником Широбоковым и утвержденный 7 марта помощником командующего ВВС Московского военного округа генерал-майором авиации Сухачевым. В задании содержится подробная программа пилотажа: виражи, перевороты, несколько петель и полупетель Нестерова, двойные перевороты. Весь комплекс должен быть выполнен на высоте всего 500–700 м. Кроме того, предусмотрен «Второй вариант: полет по кругу», в соответствии с которым после четвертого разворота с высоты 200 м при снижении до 100 м следует разгон до максимальной для Як-18 скорости 250 км/ч, проход над стартом и посадка с разворота на 90 градусов. Цирк!

Наверное, для участия в подготовке этих полетов Урвачев еще четыре раза слетал на Ан-2 в Кубинку. Затем вылетел туда на неделю на Як-18, выполнил демонстрационный пилотаж («полет в зону») и вернулся в Люберцы:

«28.04.56, Як-18. Перелет Люберцы – Кубинка, 1 полет, 35 минут;

4.05.56, Як-18. Полет в зону и перелет Кубинка – Люберцы. 2 полета, 55 минут».

Как вспоминал Урвачев, после пилотажа он был представлен премьер-министру, а затем один из генералов, отведя его в сторону, спросил:

– Урвачев, почему скривились, когда премьер пожимал вам руку?

– Увидел, что у него воротничок рубашки несвежий.

Похоже, что это так и было – он не терпел неряшливости в людях и был брезглив к ее проявлениям. Сам был всегда тщательно выбрит, подстрижен, и его одежда всегда выстирана, вычищена и выглажена. Это было свойство кадрового офицера и строевого командира, а также заслуга жены Анастасии. В его аттестации в это время отмечалось: «Военная выправка отличная».

Надо сказать, что Урвачеву в тот день пришлось еще раз вернуться в Кубинку, но уже на Ан-2, видимо, чтобы забрать там и доставить в Люберцы помогавших ему техников и инженеров ЛИС. На следующий день после возвращения из Кубинки у него испытательный полет с более точным, чем обычно, указанием задания в летной книжке:

«5.5.56, Ли-2. Испытание выпуска антенны, 1 полет, 50 минут».

Потом полеты для испытания авиационной техники на Ми-4 и еще одна запись с точным указанием задания:

«27.8.56, Як-11. Испытание прицельной станции с самолетом Ил-12, 1 полет, 1 час 25 минут».

До конца года вновь несколько испытательных полетов на вертолете Ми-4 и череда учебно-тренировочных и инструкторских полетов. На Ан-2 и Ли-2 перелеты на знакомые уже аэродромы в Чкаловский, Монино и Балашов, а также в Воронеж, в Луховицы на летно-испытательную базу авиазавода, в Сызранское военное авиационное училище летчиков и в Барановичи – на авиаремонтный завод в Брестской области Белоруссии.

Но основное время занимали длительные перелеты на Ил-12 по аэродромам базирования авиационных частей и организаций. Сначала, с 17 июля до 4 августа, экипаж Урвачева полетел через Воронеж и Кирсанов на Украину, в Белоруссию и Ленинградскую область с посадками в Полтаве, Миргороде, Лиманском, Львове, Бобруйске, Зябровке, Мачулищах, Барановичах, Шаталове, Гатчине, Ропше и Пушкине.

А затем, с 4 декабря, месячный перелет на Украину, в Грузию, Азербайджан, Туркмению, Узбекистан и Казахстан по маршруту с посадками на семнадцати аэродромах, в том числе в Киеве, Тбилиси, Баку и дважды в Ташкенте. В ходе перелета Новый, 1957 г. экипаж встретил в Фергане. Однако до этого, 20–21 декабря, он был в Марах – городе, основанном 2500 лет назад на месте, где река Мургаб исчезает в песках пустыни Каракум.

То есть Урвачев побывал в древнем городе Мары за тринадцать лет до того, как автор, призванный из запаса, служил там два года в звании техника-лейтенанта старшим синоптиком в 156-м истребительном авиационном полку 17-й дивизии 12-й Отдельной армии ПВО, который стоял на аэродроме Мары-2. А экипаж Урвачева садился на аэродроме ВВС Мары-1, где автор часто бывал у друзей в тамошнем гарнизоне 188-го иап. Летчики этого полка в 1970 г. готовились к вылету в Египет для оказания военной помощи, и в том числе по прикрытию Асуанской плотины и других объектов.

В связи с этим на аэродроме Мары-1 клубилось начальство всех рангов, а на КП полка была установлена «кремлевская вертушка» – телефон ВЧ для прямой связи с еще более высоким начальством. На аэродроме появились самолеты МиГ-21МФ, окрашенные в желто-коричневый камуфляж без опознавательных знаков. Приходилось наблюдать построение личного состава полка, одетого в одинаковую гражданскую одежду с армейского вещевого склада.

На аэродроме в курилке у КП можно было увидеть беседующего с солдатами трижды Героя Советского Союза генерал-полковника авиации И. Н. Кожедуба, а на стоянке самолетов с летчиками – командующего ВВС Туркестанского военного округа генерал-лейтенанта авиации Алексея Микояна. Он, как уже отмечалось в этих записках, вместе с другими сыновьями государственных деятелей страны Львом Булганиным и Александром Щербаковым начинал летную службу во время войны в 12-м гвардейском истребительном авиаполку московской ПВО. Там в это время служили его старший брат Степан и бывшие однополчане Георгия Урвачева по 34-му иап Сергей Байков и Тимофей Белоусов.

В авиации считается, что летные происшествия и другие неприятности, как правило, случаются в присутствии начальства – «феномен начальника». Сказался этот «феномен» или сложность и напряжение подготовки полка, но в ходе ее произошло три авиакатастрофы, в том числе две – со спарками МиГ-21У, причем одна за другой, через день. Тем не менее полеты продолжались с короткими перерывами на похороны пятерых погибших летчиков в соответствии с процедурой, предусмотренной Уставом внутренней службы Вооруженных сил СССР. Кого-то из погибших предали земле недалеко от аэродрома, кого-то на специально выделенных самолетах ВВС отправили к родным.

В то время в Мары-1 не раз приземлялись самолеты Ил-14 из Люберец с бывшими экипажами Урвачева. Они иной раз передававали его записки для автора, который пользовался случаем тоже послать что-нибудь родителям. Например, несравненные туркменские арбузы и дыни в ящике из-под какого-нибудь самолетного агрегата.

Но это было, как сказано, тринадцать лет спустя, а в январе 1957 г. летчик Урвачев повышает свой уровень летной подготовки на Ил-12:

«Левое сиденье, облачность 10 баллов, Н – 150–200 м, видимость – 1 км, снег, дымка. Проверка техники пилотирования днем по ОСП с заходом на посадку методом «большой коробочки». Инспектор техники пилотирования подполковник Рыбин пишет в его летной книжке: «Общая оценка – отлично. Вывод: допустить к полетам в сложных метеоусловиях высота облачности 100 м, видимость – 1000 м».

22 марта через Гатчину и Вильнюс экипаж Урвачева полетел в Берлин и далее на 120 км к юго-востоку на аэродром Ной-Вельцов, где базировался отдельный разведывательный авиаполк, и, проработав там более двух недель, через Берлин, Бриг и Вильнюс 20 апреля вернулся в Люберцы. А вскоре Урвачев окончательно простился с истребительной авиацией, выполнив последний полет на учебно-тренировочном истребителе:

«13.06. Як-11. Тренировочный полет в зону, 1 полет, 30 минут».