Освоение Ан-8 и предусмотрительность штурмана

С начала 1960 г. Урвачев продолжал инструкторские и тренировочные полеты на вертолетах и самолетах, в том числе в январе обучал летчиков технике пилотирования на Ил-14 с одним двигателем – 10 инструкторских полетов за день. В феврале – мае – перелеты через Краснодар в Грузию с посадками в Кутаиси и Далляре, затем на Украину в Киев и Стрый, и еще один полет – во Львов, Чертков и Киев. В этот же период однодневные полеты в Гатчину, Житомир, Воронеж и Балашов.

А 18 мая в Ташкенте, где серийно выпускался первый в стране турбовинтовой военно-транспортный самолет Ан-8, Урвачев, видимо, решал вопрос о целесообразности использования его для летного обеспечения работ НИИ ЭРАТ. С этой целью он совершил на этом самолете ознакомительный и вывозной полеты в зону, после чего вернулся в Люберцы, где выполнил последний в своей летной жизни вылет на легкомоторном самолете:

«30.05. Як-18. Облет самолета в районе аэродрома, 1 полет, 30 минут».

Вскоре после этого он вернулся в Ташкент. Следует сказать, что всего был выпущен 151 самолет Ан-8. При его освоении в строевых частях военно-транспортной авиации только за первые три года эксплуатации разбились пять таких машин. Тем не менее летчик Урвачев освоил Ан-8 всего за три летных дня, выполнив двенадцать полетов. Сначала еще один короткий вывозной полет по кругу на левом сиденье, и сразу же еще два полета в зону при несимметричной тяге, затем посадка на одном двигателе и с боковым ветром.

А через несколько дней 16 июня старший летчик-испытатель авиазавода подполковник Клековский проверил технику пилотирования полковника Урвачева перед самостоятельным вылетом. После взлета и набора высоты проверяемый выполнил левый и правый виражи 15° и 30°, пилотирование при несимметричной тяге, то есть при одном выключенном двигателе, спираль, расчет, посадка: «Общая оценка – отлично. Вывод: разрешаю самостоятельный вылет и дальнейшую тренировку по программе переучивания на самолете Ан-8».

В тот же день еще шесть учебно-тренировочных полетов с обучением уходу на второй круг, посадкой и взлетом с боковым ветром, а затем полет в закрытой кабине по приборам. Назавтра зачетный полет из Ташкента в Нурато и обратно на высоте 8000 м, и подполковник Клековский записывает в летную книжку Урвачева: «Общая оценка – отлично. Вывод: разрешаю самостоятельные полеты на самолете Ан-8 в простых и сложных метеоусловиях днем при установленном минимуме погоды высота облачности 300 м, видимость 3000 м».

В служебной аттестации летчика Урвачева отмечено: «Сам изучил новый тип самолета Ан-8 и отлично его освоил».

Вернувшись из Ташкента, он принимал зачеты у летного состава по «слепой» посадке на Ли-2 и Ил-14, на котором 25 июня улетел на месяц за границу. Сначала в Германию – Шенефельд. Оттуда в течение десяти дней полеты в Темплин, Лещ, Цербст, а затем в Польшу – Легницу. Далее на девять дней в Венгрию – Текель, Папа, возвращение в Легницу и еще на девять дней в Ключев. Стоит отметить, что Легницу (до 1945 г. немецкий город Лигниц) сами поляки называли «Малая Москва», поскольку в нем был огромный гарнизон советских Вооруженных сил и дислоцировался штаб Северной группы войск.

В этом перелете произошла история, главным героем которой был старший штурман эскадрильи подполковник Павел Кудинов, общительный и доброжелательный человек с постоянной скороговоркой: «В курсе дела, в курсе дела». Его и Георгия Урвачева связывала крепкая дружба и абсолютное доверие к профессиональным качествам друг друга.

О том, что тогда произошло, командир экипажа рассказывал следующее.

«Мы были в Германии, недалеко от Берлина в Шенефельде. Неожиданно получили приказ лететь в Венгрию, в город Папа, 250 км западнее Будапешта. Если напрямую из Шенефельда – надо пересекать Австрию. Поэтому нам дали маршрут на восток, в Польшу – в город Легница, оттуда на юг через Чехословакию в Венгрию. Я велел Паше сделать штурманский расчет и дать заявки в эти страны на пролет через них по этому маршруту.

Из Шенефельда пошли на Легницу и там повернули на юг. На границе с Чехословакией простился с польским диспетчером, связался с чешским, который на мою просьбу разрешить пролет через границу ответил:

– Добро пожаловать, но вы ушли с маршрута на восток на 50 километров.

Я Кудинову:

– Паша, чехи говорят, что мы уклонились от маршрута на восток.

– В курсе дела, командир, в курсе дела. Идем по маршруту.

Я транслирую чехам:

– Иду по маршруту.

Подошли к границе Венгрии, попрощался с чехами. Они мне:

– Счастливого пути, но вы еще больше ушли на восток от маршрута.

Я опять к Паше, а он свое:

– В курсе дела, командир, в курсе дела, идем по маршруту.

И вскоре прямо перед нами… Будапешт.

– Паша! Ты куда нас привел?!

– В курсе дела, командир, крути направо, курс 260°, и через 40 минут мы в Папе.

В Папу мы не пошли, а сели южнее Будапешта в Текели, где стоял истребительный полк, которым командовал мой свояк Василий Щипалов. Спрашиваю Кудинова:

– Паша, ты что делаешь?! Почему вел нас не по заявленному маршруту?!

– Жора, а ты газеты читаешь? В Вене Хрущев с визитом. А если из Легницы в Папу, как нам дали маршрут, надо почти 150 километров идти впритирку к австрийской границе. Чуть ветер на высоте изменится или синоптики ошибутся, ты же их знаешь, и мы в Австрии. Представляешь – там Хрущев, а советский военный самолет вторгся в воздушное пространство нейтрального государства. Поэтому я и вел тебя подальше от границы».

На обратном пути через неделю они вновь на сутки остановились в Текеле у Щипалова. В августе Урвачев, видимо, получил в Ташкенте Ан-8 для СИАЭ и проверил его:

«2.08.60, Ан-8. Ташкент – Ташкент, 2 полета, 1 час 01 минута».

А на следующий день перегнал новый самолет в Люберцы:

«3.08.60, Ан-8. Ташкент – Люберцы, 1 полет, 7 часов 12 минут».

До конца года полеты на Ил-14 и Ан-8 в Кубинку, Иваново, более сорока инструкторских и тренировочных полетов, а также для облета самолетов.