Люберецкий аэродром, ЦНЭБ, ЛИС, транспортные самолеты и Ми-4

Надо сказать, что люберецкий аэродром сыграл значительную роль в защите неба столицы во время войны и в развитии советской военной авиации в целом. На нем всю войну дислоцировался 16-й истребительный авиационный полк, и три его летчика стали Героями Советского Союза. В Битве за Москву в 1941–1942 гг. с этого аэродрома действовали также еще один истребительный, а также штурмовой авиаполки.

На аэродроме размещались самолеты Инспекции ВВС Красной армии, начальником которой в сентябре 1941 г. стал полковник В. И. Сталин. По его приказу здесь в мае – ноябре 1942 г. один из истребительных авиаполков проходил подготовку по программе полка особого назначения ВВС Красной армии, который трижды вылетал из Люберец на фронт, возвращаясь на доукомплектование и переформирование. За время войны он стал 32-м гвардейским истребительным Виленским орденов Ленина и Кутузова авиационным полком, одним из самых результативных в советских ВВС.

В сентябре 1942 г. в распоряжение полковника В. И. Сталина поступил еще один полк, который после перевооружения и подготовки в Люберцах был направлен на фронт, где стал 176-м гвардейским истребительным Проскуровским Краснознаменным орденов Кутузова и Александра Невского авиаполком. Преемником его звания, почетного наименования и наград является Центр показа авиационной техники имени И. Н. Кожедуба в Кубинке, в составе которого находятся пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи».

В 1943 г. в Люберцах проходили подготовку перед отправкой на фронт три полка из состава истребительного авиакорпуса, формировавшегося полковником Е. Я. Савицким, ставшим впоследствии дважды Героем Советского Союза и маршалом авиации. Савицкий на трофейном самолете Ме-109 провел над люберецким аэродромом учебный воздушный бой с одним из опытных летчиков-фронтовиков на Як-1 для демонстрации боевых качеств этих истребителей необстрелянным летчикам с Дальнего Востока, которыми в основном были укомплектованы полки его корпуса. Один из этих полков после войны был преобразован в исследовательский и инструкторский смешанный авиационный полк Центра боевого применения и переучивания летного состава имени В. П. Чкалова в Липецке.

В 1943–1947 гг. в Люберцах действовала Высшая офицерская школа воздушного боя ВВС Красной армии, в составе которой было по две учебные эскадрильи на Як-9 и Ла-5, а также эскадрилья трофейных немецких самолетов Ме-109, ФВ-190, Хе-111, Ю-87, Ю-88 и Ю-52. В школе прошли подготовку 589 летчиков-истребителей, сорок три из них стали Героями Советского Союза.

После войны, во второй половине 1940-х гг., на люберецком аэродроме работал аэропорт, а в 1947–1958 гг. дислоцировались два военно-транспортных авиаполка из авиационной дивизии особого назначения.

В 1947 г. в Люберцы перебазировалась из Павшино Центральная научно-экспериментальная база по ремонту материальной части ВВС (ЦНЭБ), скрывавшаяся по обычаям того времени под наименованием военная база № 77, на ЛИС которой получил назначение подполковник Урвачев. ЦНЭБ работала над повышением научно-технического уровня, разработкой и внедрением технологий ремонта авиационной техники.

Ко времени прибытия Урвачева люберецкий аэродром превратился в «тихую гавань», где стояли только самолеты ЛИС: биплан Ан-2, высокоплан Як-12 и заслуженные ветераны транспортной авиации, спроектированные и построенные в конце 30-х – начале 40-х гг.: Ли-2, Си-47 и Ил-12. Их задачей было летное обеспечение работ ЦНЭБ.

Возможно, «тихая гавань» люберецкого аэродрома – это было то, что требовалось летчику Урвачеву после бурных лет в истребительной авиации с тремя войнами.

Удивительно, но его богатая событиями авиационная жизнь впоследствии стала, наверное, источником фантастических легенд о нем в ЦНЭБ. Пораженный автор как-то прочитал в мемуарах одного из ветеранов базы о том, что подполковник Урвачев «во время войны в Корее <…> командовал полком и лично сбил несколько американских «Сейбров», за что, уже на земле, за ним охотились наемные убийцы. Он получил несколько ножевых ран, лежал в госпитале, и ему разрешили летать только на транспортных самолетах». Правда, это сопровождалось припиской: «По непроверенным данным». Но нельзя не согласиться с мемуаристом, когда он пишет об Урвачеве: «Он был хороший человек, летчик и командир.<…> Кроме того <…> общительным собеседником и хорошим рассказчиком».

Так или иначе, но вскоре в летной книжке подполковника Урвачева появилась первая запись о полетах на люберецком аэродроме – на самолете, в который он год назад в Приморье «сел и полетел» самостоятельно без провозных и контрольных полетов:

«22.08.53, Як-12. Облет самолета после ремонта, 3 полета, 43 минуты».

Облет самолета – это испытательные полеты по специальной программе для проверки его готовности к эксплуатации после ремонта, сборки, регламентных работ, длительной стоянки и в ряде иных случаев. В данном случае можно предположить, что это был вылет после долгой стоянки и ремонта «бесхозного» самолета. В ходе этих вылетов Урвачев прошел проверку техники пилотирования, и начальник ЛИС военной базы № 77 гвардии подполковник Гаврилов записал в его летную книжку: «Осмотрительность – без замечаний, эксплуатация самолета – грамотно. Общая оценка – отлично».

Через день Урвачев в полуторачасовом полете на «кузнечике» Як-12 знакомился с районом базирования аэродрома, на котором тринадцать лет назад начинал свою службу военным летчиком: «Облет района, маршрут: Люберцы – Монино – Измайлово – Пушкино – Лобня – Павшино – Остафьево – Люберцы». После этого до конца года за четыре месяца почти шестьдесят полетов на этом самолете, как записано в летной книжке: «по спецзаданию в Чкаловский». Туда и обратно – 40 минут, иногда дважды в день. «Спецзадание» означало перевозку мелких грузов, почты и пассажиров в НИИ ВВС, расположенный в Чкаловском. То есть бывший летчик-истребитель начал работать «воздушным извозчиком».

В наступившем 1954 г. челночные полеты на Як-12 между Люберцами и Чкаловским продолжались. Но в апреле Урвачев пригнал из Ленинграда в Люберцы старый знакомый учебно-тренировочный истребитель Як-11, после чего рутинные перелеты на Як-12 стали чередоваться с полетами на этом истребителе. Но на аэродроме стояли еще и транспортные самолеты различных типов, которые надо было освоить. Урвачев начал с многоцелевого биплана Ан-2 – «Аннушки», необыкновенно надежного и обладавшего прекрасными взлетно-посадочными характеристиками:

«20.05.54, Ан-2. Полет по кругу и в зону, 8 полетов, 1 час 35 минут».

А 15 июля у него большой авиационный день, и в течение почти двух часов он выполнил на Ан-2 еще восемь полетов по кругу и прошел поверку техники пилотирования на левом, командирском сиденье. Начальник ЛИС Гаврилов выносит вердикт: «Разрешаю самостоятельные полеты и перелеты для перевозки грузов и пассажиров днем в простых метеоусловиях». После этого «обязательная программа», но уже на Ан-2: «Перелет Люберцы – Чкаловский и обратно, 2 полета, 40 минут».

Вернувшись «обратно», Урвачев пересел на Як-11, совершил на нем четыре полета и над люберецким аэродромом выполнил высший пилотаж, который здесь не видели по крайней мере с 1947 г., когда в Люберцах была закрыта Высшая офицерская школа воздушного боя и остались только самолеты военно-транспортной авиации.

После полутора лет перерыва он, наверное, с удовольствием кувыркался в небе, выполняя штопор, перевороты, петлю, иммельман, боевой разворот, бочки, спираль, виражи, и гвардии подполковник Гаврилов написал в его летной книжке: «Общая оценка – хорошо, круг – отлично». Все-таки, видимо, сказалось долгое отсутствие пилотажной практики, и у бывшего инспектора по технике пилотирования всего лишь – «хорошо».

Затем до осени у него десятки полетов на Ан-2, Як-11 и Як-12 по кругу, в зону, а также полеты в Чкаловский и Остафьево, наверное, на завод авиационной техники, который там располагался. В этот же период перелеты на аэродромы Балашовского военного авиационного училища летчиков транспортной авиации в Саратовской области и Военно-воздушной академии в Монино. Кроме того, Урвачев вновь вылетел на новом типе самолета:

«25.08.54, Як-18. Полет по кругу и в зону, 2 полета, 35 минут».

Во втором полете его технику пилотирования проверил старший инспектор проверки летного состава из Управления высших учебных заведений ВВС подполковник Городецкий и остался доволен: «Общая оценка – отлично».

В 1950–1970 гг. на этих двухместных самолетах проходил обучение весь летный состав ВВС, ГВФ и ДОСААФ. В самолетном спорте на нем были установлены девять мировых и четырнадцать всесоюзных рекордов. Обращает на себя внимание то, что летчик Урвачев «отлично» выполнил пилотаж на Як-18, вылетев на нем самостоятельно после одного тренировочного 20-минутного полета и через месяц после «хорошо» на Як-11.

Тем не менее полученный налет – всего 35 минут, явно недостаточен для проведения на этом самолете испытаний, для которых он предназначен. Поэтому в последующие три дня он совершил на нем еще шесть полетов с заданием: «Для налета времени перед испытаниями», налетав более 7 часов.

Но пока, в сентябре несколько сакраментальных полетов на Ан-2 и Як-12 в Чкаловский и вылет на очередном новом типе транспортного самолета:

«11.09.54, Ли-2. Полеты по кругу и в зону, упр. 2 и 3 КБП ТА-52 (Курс боевой подготовки транспортной авиации. – В. У.), 4 полета, 55 минут».

Ли-2 – американский грузопассажирский самолет DC-3 фирмы Douglas, который выпускался в СССР по лицензии с 1940 г., мог перевозить до 27 пассажиров, отличался экономичностью, надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Летчики говорили: «Не надо только ему мешать летать». До конца месяца еще несколько полетов на Ли-2 по курсу боевой подготовки транспортной авиации и «по спецзаданию» на аэродром тяжелой бомбардировочной авиации в городе Энгельсе Саратовской области. Наконец, год спустя после прихода Урвачева в ЛИС у него первый испытательный полет:

«25.11.54, Ан-2. Полет на испытание авиационной техники по специальной программе, 1 полет, 3 часа 25 минут».

Затем настал час и для самолета Як-18:

«25.11.54, Як-18. Полет на испытание по специальной программе, 1 полет, 25 минут».

Испытания на Як-18 продолжились до апреля следующего года, и в ходе их было выполнено еще 28 полетов с общим налетом более 12 часов.

Одновременно шло освоение имевшихся в ЛИС типов самолетов:

«1.02.55, Си-47. Проверка техники пилотирования по системе ОСП, упр. 39 КБП ТА-52, 1 полет, 31 минута».

Си-47 – производившийся серийно в США до 1945 г. военно-транспортный вариант грузопассажирского самолета DC-3 (Ли-2).

В апреле Урвачев отправился в Учебно-тренировочный центр по переучиванию военных летчиков на вертолеты (УТЦ) в Теплом Стане. Здесь предстояло освоить вертолет Ми-4 – принципиально новый для него тип летательного аппарата, обучение полетам на котором надо было начинать с нуля – самолетный опыт в этом деле мало мог помочь. Поэтому за первые три недели инструктор выполнил с ним тридцать вывозных полетов с общий налетом 2 часа 45 минут, и только после этого он получил допуск к самостоятельному вылету:

«28 апреля 1955 г. сиденье летчика. Проверка техники пилотирования на вертолете Ми-4 в простых условиях <…>. Общая оценка «Отлично». Заключение начальника УТЦ гвардии полковника Прокопенко: «Разрешаю самостоятельный вылет на вертолетете Ми-4 днем в простых метеоусловиях».

Наверное, Урвачев и Прокопенко быстро нашли общий язык как бывшие летчики-истребители, у которых было много общего в летных биографиях.

Федор Прокопенко (1916–2007) после семилетки занимался в аэроклубе и затем пять лет работал в нем инструктором. В 1938 г. поступил в Качинскую школу летчиков, окончив которую остался в ней инструктором и в этом качестве участвовал в обучении летной работе курсанта Василия Сталина. Видимо, поэтому в июне 1942 г. начальник Инспекции ВВС полковник В. И. Сталин, комплектуя в Люберцах «особый» полк, ставший впоследствии 32-м гвардейским, о котором уже рассказывалось, включил в его состав девять инструкторов Качинской школы, и в их числе старшего лейтенанта Прокопенко.

Сын вождя некоторое время командовал этим полком, и Федор Прокопенко дважды спасал безрассудного в бою командира полка – «выбивал у него из-под хвоста «мессеров». В связи с этим Василий Сталин подарил спасителю свой портрет с надписью: «Жизнь – это Родина. Спасибо за жизнь. За жизнь обязан тебе». Сам Федор Прокопенко в 1943 г. при вынужденной посадке получил тяжелые травмы и был списан с летной работы. Однако, будучи на штабной должности, всеми правдами и неправдами добился права летать по служебным делам на У-2, но сразу после Победы был уволен из армии в запас.

За время войны Прокопенко выполнил 126 боевых вылетов и официально сбил девять самолетов противника, хотя, как и Урвачев, по поводу своих «подтвержденных» побед считал, что их значительно больше – шестнадцать. Но, в отличие от Урвачева, находясь под крылом В. И. Сталина, награды получал исправно: орден Ленина, три ордена Красного Знамени, два – Красной Звезды.

Прокопенко вернулся в гражданскую жизнь начальником Подольского аэроклуба и в 1947 г. получил допуск к летной работе. В 1949 г. его вновь призвали в армию, он стал заместителем командира отдельного вертолетного полка, а с 1952 г. – начальником УТЦ. Уйдя в 1976 г. в запас, работал в ОКБ М. Л. Миля, где наверняка вновь встретился с Георгием Урвачевым, который к тому времени тоже работал на Летно-испытательной стации этого ОКБ. Кажется, и характеры у них были схожие. Маршал авиации Герой Советского Союза И. И. Пстыго писал о Прокопенко: «Человек твердых убеждений и жизненной позиции, он умеет отстоять свое мнение, считается только с убедительными доказательствами и доводами.<…> Он хоть и колючий, но приятный, деловой и обстоятельный собеседник». Прямо психологический портрет Георгия Урвачева.

Федор Федорович Прокопенко был заслуженным военным летчиком СССР (1967), Героем России (1997) и написал книгу «Вся жизнь в авиации» с очень точным подзаголовком «Записки неугомонного летчика».

В последующую неделю Урвачев выполнил на Ми-4 еще более тридцати тренировочных и пять контрольных полетов с общим налетом 4 часа 34 минуты, после чего состоялся «выпускной» зачетный полет:

«6 мая 1955 г., сиденье летчика. Проверка техники пилотирования на вертолете Ми-4 в простых метеоусловиях по упражнению № 14 КБПДТАВ – 52» (Курс боевой подготовки десантной транспортной авиации. – В. У.). Выполнялось руление, вертикальный взлет, висение на высоте до 10 м, переход на поступательное движение, набор высоты и горизонтальный полет, развороты, виражи с креном 30°, полет на режиме самовращения, гашение скорости и зависание. Заместитель командира УТЦ полковник И. В. Маслов записал в летную книжку: «Общая оценка техники пилотирования в объеме первой задачи КБП-ДТАВ52 АВ-52 – «Отлично».

Полковник И. В. Маслов также бывший летчик-истребитель, Герой Советского Союза. Как и Георгий Урвачев, после семилетки учился в фабрично-заводском училище в Москве, работал слесарем на заводе и одновременно занимался в аэроклубе. Через год после Урвачева окончил Борисоглебскую школу летчиков. Воевал, совершил 342 боевых вылета и сбил 41 самолет противника, характеризовался как «большого хладнокровия, трезвого рассудка и высокого мастерства летчик – истребитель и боевой командир эскадрильи».

Иван Васильевич Маслов был одним из первых, кто в ВВС осваивал вертолеты. В 1948 г., будучи подполковником и командиром отдельной эскадрильи вертолетов Ми-1, показал один из них И. В. Сталину, приземлившись во дворе его дачи в Сочи. Сталин новинку оценил, и Маслов покинул Сочи полковником, а вслед ему полетело распоряжение начать формирование вертолетных полков и командиром первого из них назначить Ивана Маслова. Его заместителем стал Федор Прокопенко. В 1952 г. они поменялись местами – Прокопенко был назначен начальником УТЦ, а Маслов его заместителем.