Падающие самолёты

Странное совпадение: именно начав жизнеописание проповедника, пытавшегося спасти человечество, я сам оказался захвачен идеей спасения, не имевшей, правда, никакого отношения ни к религии, ни к морали, ни к политике, лежавшей в сфере чисто технической. На спасение человечества я не замахивался. Но мне очень хотелось спасти несколько сотен, а может быть и тысяч авиапассажиров и пилотов, которым предстояло погибнуть в загадочных авиакатастрофах, случавшихся без всяких видимых причин каждый год.

Как хорошо, как бережно наша родная советская власть охраняла нас в СССР от ужаса новостей! Мы ничего не знали о наводнениях, лесных пожарах, смерчах, землетрясениях, затонувших подводных лодках, взрывах на шахтах в нашей родной стране. А в Америке?! Любое крупное несчастье сразу попадает в заголовки газет, на экраны телевизоров, в новости Интернета. Так и стоят до сих пор перед глазами кадры тридцатилетней давности: прихваченная льдом поверхность реки Потомак в Вашингтоне, отломившийся хвост гигантского авиалайнера, рухнувшего на взлёте, фигурки нескольких чудом выживших пассажиров, барахтающихся в ледяной воде, и случайный прохожий, бегущий на помощь, срывающий с себя на ходу пальто, кидающийся вплавь.

Потом к этому привыкаешь. Да, жизнь полна непредвиденных катастроф. Сострадание притупляется, страх за себя и близких слабеет. Но как-то откладывалось в подсознании, что большинство авиационных катастроф, которым не было найдено удовлетворительного объяснения, происходили на взлёте или посадке и непременно — в заморозки с дождём и туманом. Каждый раз дымящиеся обломки на экране были окружены либо пятнами подтаявшего снега, либо подмёрзшими лужами. Однако всегда думалось: умные люди, знающие специалисты, конечно, занимаются этим, рано или поздно они разберутся, уяснят, что происходит, и примут необходимые меры.

Мой опыт инженера-газотурбинщика подсказывал мне, что самая вероятная причина всех этих загадочных аварий — образование льда на входе в компрессор авиационного турбореактивного двигателя. Если лёд появился на крыльях, он не мог не появиться на входе в компрессор, детали которого имеют ту же температуру и обтекаются тем же наружным воздухом. Заинтересованный читатель может ознакомиться с моей теорией в статье, опубликованной журналом «Нева», в №1 за 2011 год, или в Интернете, набрав её название: «Лёд — террорист номер один».

Моя уверенность в мудрости специалистов пошатнулась в январе 2009 года. Напомню: 15 января у самолёта компании US Airways, марки А320-214 (изготовлен американо-французской компанией во Франции в 1999 году) через шесть минут после взлёта из аэропорта Ла-Гвардия в Нью-Йорке внезапно отказали оба мотора, и герой-капитан Салленбергер сумел посадить огромный авиалайнер на поверхность реки Гудзон. Пока самолёт медленно погружался, пассажиры и команда выбрались на крылья, и все сто пятьдесят человек были спасены.

Причиной аварии было объявлено столкновение со стаей канадских гусей на высоте примерно девятьсот восемьдесят метров. Неделю спустя обломки самолёта удалось поднять со дна реки, и в правом моторе, действительно, нашли одно птичье перо. В левом моторе никаких следов птиц обнаружено не было, но разрушения были серьёзнее, чем в правом[102].

Быть записным скептиком вообще очень соблазнительно. Скепсис так похож на мудрость, а усилий требует так мало, что нужно постоянно одергивать себя и уклоняться от этого соблазна. Я был готов допустить, что столкновение с птицами имело место. (Один из пилотов доложил, что он видел птиц, слышал удар, после которого на ветровом стекле самолёта появилось что-то бурое.) Вполне возможно, что никакие птичьи останки не могли сохраниться в моторах, погрузившихся в воды Гудзона. (Но так же возможно и то, что единственное найденное перо — это просто часть грязи, плавающей в этой не самой чистой реке.) Во что я не могу поверить: что комочек птичьей плоти при столкновении со стальной решёткой на входе в компрессор не превратился в разлетевшийся фарш, а разрушил мотор, сделанный из закалённой стали; и ещё — в то, что два гуся-террориста договорились одновременно залететь в два мотора. А чёрный ящик, извлечённый со дна реки после аварии, бесстрастно доложил, что оба мотора остановились именно одновременно.

Посреди всеобщего ликования по поводу чудесного спасения ста пятидесяти человек, посреди торжественных вручений наград герою-пилоту и всей команде, на фоне простого, как в сказке, объяснения катастрофы (гуси-лебеди нагадили!) почти никто не заметил самую важную деталь расследования: представители компании признались, что ровно за два дня до «чуда на Гудзоне» в таком же А320, вылетавшем тем же рейсом в тот же город Шарлот, что в Северной Каролине, без всяких гусей, точно так же заглох один из моторов. Пассажирам было приказано приготовиться к аварийной посадке. Но — о чудо! — мотор удалось снова запустить. Полёт закончится благополучно. Причиной остановки была объявлена неисправность температурного датчика. Датчик заменили, и самолёт вернулся к полётам. Сто пятьдесят человек в течение нескольких минут прощались с жизнью, но в новости это не попало.

Я склонен был думать, что и 13-го, и 15 января причина остановки была одна и та же: образование льда в компрессоре. Просто 13-го слой его был тоньше или он быстро растаял, и мотор удалось перезапустить. Удары в моторах, которые слышали пассажиры и пилоты 15 января, были, скорее всего, скрежетом лопаток о лёд. Отключение камер сгорания (оно происходит автоматически при остановке ротора) тоже должно было сопровождаться звуком удара или серии ударов.

Жизнь вернулась в своё русло, и время от времени продолжала подбрасывать в заголовки новостей новые сообщения о таинственных катастрофах, случавшихся в морозно-мокрую погоду. В январе «Боинг-777» Британских авиалиний «не долетел» триста метров до посадочной полосы в Лондоне. В марте без всяких видимых причин рухнул турецкий авиалайнер, подлетавший к Амстердаму. Двенадцатого февраля упал самолёт, подлетавший к городу Баффало в штате Нью-Йорк, погибли все пятьдесят человек, находившихся на борту. Последнее сообщение пилотов: «Мы видим лёд на крыльях». Проведённое расследование пришло к выводу, что причиной аварии явилась усталость второго пилота, Ребекки Шоу, которая якобы совершила ошибку при посадке. Семья Ребекки с возмущением отвергала это заключение, газеты публиковали их протесты.

Встревоженный тем, что ни в каких новостях ни разу не упоминалась гипотеза «образование льда внутри компрессора», я полез в отчёты Американского Национального бюро по безопасности транспорта, созданного после трагедии 11 сентября. Обнаружилось, что это учреждение считает лёд опасностью номер один. Но только лёд, образующийся на крыльях и корпусе самолётов. Принимаются всё новые и новые меры по снятию его перед вылетом, изобретены пневматические полосы на крыльях, которые, раздувшись, могут взломать лёд, образовавшийся во время полёта; ведутся специальные исследования атмосферы, нацеленные на уяснение процесса образования льда при различных температурах, влажности, давлении. Однако никакого упоминания о возможности образования льда внутри компрессора я не нашёл.

Когда я делился своими тревогами со знакомыми русскими учёными, они смотрели на меня с недоумением. Как всякому человеку, не знакомому детально с внутренним устройством турбореактивного двигателя, им казалось нелепостью допустить, что внутри пышащего пламенем мотора (мы все видели огненные языки, вырывающиеся из заднего сопла на взлёте) может в какой-то момент образоваться лёд. И конечно, при расследовании катастроф никаких следов этого опаснейшего «террориста» мы не найдём.

«Всё это даёт мне право хотя бы забить тревогу», — решил я и послал соответствующие письма в Федеральное управление авиацией, в Бюро по безопасности транспорта и в Международную ассоциацию по безопасности полётов. Обычно бюрократы просто выбрасывают такие письма в корзину, но, к моему удивлению, из последней организации вскоре пришёл ответ. Директор австралийского отделения, мистер Джон Сэмпсон, бывший пилот, выражал полное несогласие с моей теорией, но по крайней мере удостоил меня подробными объяснениями, почему образование льда в компрессоре кажется ему невозможным. Главный его аргумент: температура по пути следования воздуха в компрессоре только поднимается и на последних ступенях превышает уже 100° С. Я согласился с этим, но указал ему на то, что на входе в компрессор образуется вакуум, давление падает, а вместе с ним — и температура. Поэтому возможна ситуация, когда температура в атмосфере, допустим, +5° С, а температура лопаток первых ступеней компрессора будет —5° — как раз достаточные условия для оседания льда. Для самолёта же, спускающегося из верхних слоёв атмосферы, где входная часть мотора остыла до —40° С, попадание во влажный воздух нижних слоёв будет особенно опасным. Лёд, заполнивший узкую щель между вращающимися и неподвижными частями, сработает как тормоз, сделанный из камня, и замедлит или остановит вращение мотора. Ведь при определённых условиях лёд образуется в атмосфере и при плюсовой температуре воздуха и сыплется нам на головы в виде града.

Наш спор, конечно, невозможно решить без эксперимента. Простейшим представляется: установить микротелекамеру внутри мотора, направленную на лопатки первой ступени компрессора, и термопару (электрический термометр) на входной части корпуса. Когда лёд появится на крыльях, по моей гипотезе — почти уверенности — мы увидим образование льда и зарегистрируем температуру корпуса ниже нуля. Тогда канадских гусей можно будет отправить обратно в мифы и сказки.

Но для того чтобы пойти на такой эксперимент, нужно, чтобы кто-то из влиятельных людей в сфере безопасности полётов разделил мою тревогу и объявил подобное исследование необходимым. К сожалению, мой оппонент из Австралии верит, что, как он написал, «80% аварий вызваны ошибками пилотов». На это я ему ответил, что расследователи аварий выдвигают объяснение «ошибка пилота» во всех тех случаях, когда не могут найти удовлетворительного объяснения. И это трагично, потому что на погибших пилотов ложится недоказанное обвинение в гибели их пассажиров. Их детям и близким придётся всю жизнь носить это незаслуженное клеймо.

Летом 2009 года мне удалось связаться с русскими инженерами, работавшими в сфере обслуживания наземных газотурбинных двигателей (в России и в Америке), устанавливаемых на газопроводах. Эти машины используют в качестве топлива тот самый газ, который они перекачивают, и, конечно, им не нужна реактивная тяга выбрасываемых газов, поэтому она сведена к минимуму. Но в принципе конструкция их повторяет все основные элементы авиационных моторов. Старый друг, инженер Эдик Марков, рассказал мне, про свой опыт работы на теплоэлектростанции завода «Красный треугольник» в Ленинграде, использовавшей газотурбинные установки. Конструкторы никак не могли понять, почему в морозные утра машины часто начинало трясти и они в конце концов останавливались. Проблема исчезла только после того, как воздух на входе в компрессор стали подогревать специальным устройством. Другой инженер столкнулся с тем же явлением, работая на газотурбинной установке в Новгороде. «На входном патрубке компрессора, — пишет он, — были вырезаны специальные застеклённые окна в районе конструктивных рёбер жёсткости перед входным направляющим аппаратом.

Обледенение наступало примерно в четыре-пять утра в диапазоне температур наружного воздуха плюс-минус 2° С. Лёд нарастал буквально на глазах. Установку приходилось отключать».

Один американский друг, которому я рассказал о своих письмах в американские и международные организации, занимающиеся безопасностью полётов, высказал важное соображение: «Если твоя гипотеза подтвердится, представляешь, какие миллиардные убытки понесёт весь бизнес авиационных перевозок? Поэтому ты должен быть готов к тому, что гипотеза — которую наверняка выдвигали и отдельные американские инженеры — будет встречать мощнейшее противодействие самых разных сил».

И действительно: попробуем представить себе, что произойдёт, если завтра Федеральное управление авиацией объявит внутреннее обледенение компрессора главной причиной десятков таинственных аварий, случающихся каждый год.

Первым делом придётся запретить все взлёты и посадки в условиях, чреватых образованием льда на крыльях и корпусе самолёта, а это приведёт к отмене сотен рейсов и полному хаосу в расписаниях многих аэропортов.

Во-вторых, необходимо будет выработать новые стандарты на допустимое расстояние между концами лопаток компрессора и корпусом, а увеличение этого расстояния приведёт к снижению эффективности двигателя и к возрастанию расходов на топливо.

Существующие моторы придётся возвращать на заводы для уменьшения высоты лопаток и для вмонтирования специальных датчиков, которые будут оповещать пилотов о начавшемся образовании льда внутри компрессора.

В конструкциях новых моторов необходимо будет предусмотреть какую-то систему обогрева входной части мотора (электричеством или горячими газами, взятыми из выхлопной части).

Если виноваты гуси, их в суд не потащишь; но судебные иски, вчинямые авиакомпаниям родственниками погибших, могут обернуться настоящим золотым дождем для американских адвокатов.

Миллиарды и миллиарды новых трат в условиях сурового мирового финансового кризиса — легко ли пойти на это?

Тем не менее я продолжал рассылать тревожные письма, публиковал статьи, куда включил список таинственных авиакатастроф, случившихся за прошедший год:

1 ноября 2009 года. Военно-транспортный самолёт «Ил-76» упал в Якутии через минуту после взлёта, 11 членов экипажа погибли.

6 ноября 2009. Военно-транспортный самолёт российских ВВС «Ту-142» упал в Татарском проливе, не дотянув 10 км до посадки, 11 пилотов погибли.

24 января 2010. «Боинг-747» упал в Средиземное море через пять минут после вылета из Бейрута, погибли все.

24 января 2010. «Ту-154» упал, не долетев до аэропорта города Мешхеда, северный Иран, 46 раненых.

22 марта 2010. «Ту-204» упал при посадке в Домодедово, не долетев одного километра до посадочной полосы.

10 апреля 2010. «Ту-154» разбился под Смоленском, не долетев 400 метров до посадочной полосы, 97 погибших — члены польского правительства и экипаж.

4 декабря 2010. У «Ту-154» отказали все три двигателя через восемь минут после вылета по маршруту Москва — Махачкала, экипаж пытался приземлиться в аэропорту Внуково. Самолёт раскололся, 2 погибших, 80 раненых.

Из этого списка видно, что разбиваются самые разные самолёты. Единственное общее в этих катастрофах: морозно-мокрая погода, и самолёт теряет мощность в нижних слоях атмосферы, то есть при взлёте и посадке. У меня нет сомнения в том, что причина остановки двигателей — обледенение первой ступени компрессора. Обратим внимание на то, что в новости попадают только аварии с трагическим исходом. Уверен, что необъяснённых остановок моторов случается в пять—десять раз больше, но мы о них просто ничего не узнаём.

Два года я бился головой об эту стенку и сильно подустал. Больше не кидаюсь отпечатывать сообщения о новых падениях самолётов и складывать их в папку, распухшую уже до двухсот страниц. Недавно обнаружили обломки французского лайнера, упавшего по непонятным причинам в Атлантический океан два года назад, — я даже не попытался уточнить погодные условия во время катастрофы (мелькнуло сообщение о том, что самолёт приближался к грозовому фронту, что могло быть чревато резкими переменами температуры и влажности окружающего воздуха).

Но вот, как раз когда я перепечатывал эту главу, пришло сообщение о катастрофе «Ту-134», не долетевшего одного километра до аэропорта Петрозаводска. Я звонил по горячей линии в Домодедово (место вылета рейса), послал свою статью им, а также в газеты Петрозаводска. Но прочтёт ли кто-нибудь её?

В 2005 году Нобелевская премия по медицине была присуждена двум австралийским медикам, Барри Маршаллу и Робину Уоррену, за обнаружение бактерии, вызывающей язву желудка. Открытие было сделано в 1982 году и опубликовано в журнале «Ланцет». Однако тогда многие ученые отнеслись к нему с большим недоверием, поскольку считалось, что к развитию язвенной болезни ведут стресс, неправильное питание, курение, алкоголь. Признание инфекционной природы этого заболевания шло вразрез с устоявшимися представлениями. Двадцать пять лет ушло на преодоление сложившихся теорий. Чтобы доказать свою правоту, Маршалл сделал смелый шаг: попрощался с женой, инфицировал себя бактерией Helicobacter pylori, чуть не умер, и спасся, только применив антибиотики. Что остаётся мне? Сесть в самолёт, взлетающий в опасных погодных условиях, и погибнуть вместе с остальными пассажирами?

В России, где зима длится дольше и температуры воздуха ниже, чем в Америке, проблема обледенения самолётов стоит ещё острее. Я вправе надеяться на то, что российские пилоты и администраторы скорее заинтересуются моей теорией, чем американские.

Догадываюсь, что в умах многих моих знакомых и корреспондентов я просто перенесён в разряд стариканов, одержимых идеей фикс в такой же мере, как Лев Толстой. Что с Ефимова взять? Он ведь даже не верит, что Освальд убил президента Кеннеди. Не найдётся ли для него койки в палате №6?

И всё же слабая надежда ещё теплится в душе. А вдруг моя статья «Лёд — террорист номер один», опубликованная в Интернете и в «Неве», попадётся на глаза какому-нибудь новому российскому богачу. И вдруг мои аргументы подействуют на него. И вдруг он захочет сделать экстравагантный поступок — отвалить деньги на необходимый эксперимент. Ведь можно уложиться в какую-нибудь сотню тысяч долларов. Берём авиалайнер, закончивший срок службы, и, прежде чем отправить его в утиль, оснащаем двумя простыми датчиками на первой ступени компрессора: термопарой (указывает температуру металла) и миниатюрной телекамерой. Если при соответствующей погоде лёд начнёт образовываться на крыльях, включаем моторы и смотрим, появится ли лёд в тонких зазорах между вращающимися и неподвижными узлами.

Всего-то делов!

А как славно попасть в историю спасителем тысяч авиапассажиров!

Платон разделял людей на золотых, серебряных, медных, железных.

Ну — Михаил Дмитриевич Прохоров (золото), Сулейман Абусаидович Керимов (серебро), Игорь Алексеевич Алтушкин (медь), Алексей Александрович Мордашов (сталь), Владимир Сергеевич Лисин (простите, Платон не знал ничего об алюминии) — неужели упустите шанс?

NB: Проповедуя, мы не обольщаемся надеждой в чём-то переубедить людей — знаем, что это практически невозможно. Зато у нас появится право сказать из-под крышки гроба: «А я ведь предупреждал вас...»