Еще раз о спешке и к чему она приводит

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Еще раз о спешке и к чему она приводит

История авиации знает многочисленные примеры с трагическими последствиями из-за необдуманной спешки в деле подготовки летных кадров. Несмотря на это, к сожалению, и по сей день иногда допускаются случаи необоснованной торопливости со стороны малых или больших авиационных специалистов в деле освоения различных нововведений в подготовке. Остановлюсь на одном крупном летном происшествии.

Я уже отмечал, что период 1954–1956 годов был периодом усиленной и массовой подготовки летного состава авиационных частей к полетам в СМУ днем и ночью. Два полка нашей дивизии эту задачу уже решили, а один полк (бывший мой полк, где я начинал службу на Дальнем Востоке в должности заместителя командира полка) эту задачу решал с большим опозданием, и не по своей вине. Это было в начале октября. Я, находясь в лагерях со своим полком, прибыл в выходной день на свою основную базу на побывку к семье. Узнав, что я приехал в гарнизон, командир 494-го полка подполковник А.Ф. Маньковский позвонил мне на квартиру.

– Эмир! Извини, что беспокою, знаю, что приехал на день отдохнуть, но вынужден просить тебя помочь мне завтра.

– С большим удовольствием, Анатолий Филиппович, если смогу помочь. В чем нужна моя помощь?

– Завтра, в воскресенье, по данным метеослужбы, ожидаются облака, хотим использовать погоду. Прошу тебя слетать с тремя летчиками и дать заключение на самостоятельный вылет на боевом.

Как я мог отказать своему товарищу, коллеге и бывшему своему командиру полка Маньковскому?

– Анатолий Филиппович, с удовольствием сделаю это для тебя, планируй смело, но возьми официальное разрешение на это от командира дивизии.

Моя супруга, узнав содержание нашего разговора, попыталась было проявить недовольство: приехал на один день и придется снова идти летать. Пришлось успокоить ее тем, что, во-первых, на полетах я буду занят не более 3–4 часов; во-вторых, не могу я отказать своему коллеге в трудную минуту.

Через час примерно позвонил командир дивизии:

– Помоги, пожалуйста, Маньковскому завтра, чтобы побольше летчиков выпустить на полеты в облаках. У него некому на проверку летать.

– Я готов, товарищ командир, если вы разрешаете.

– Вот и хорошо. Я был уверен, что не откажешь. Давай поможем ему, вытащим его из прорыва,  – сказал полковник Леонов.

Утром в назначенное время вылетел на спарке с проверяемым летчиком. Погода была благоприятной: облака многослойные, спокойные, нижний край высокий, в пределах 700–800 метров, то есть как раз те условия, при которых можно выпускать летчика впервые самого на боевом самолете. Выполненный проверяемым летчиком полет мне не понравился. Летчик чувствовал себя в воздухе неуверенно, допускал ошибки в пилотировании самолета по приборам. Записать в летную книжку оценку «хорошо» и дать разрешение на самостоятельный вылет я не имел морального права, обманывать летчика и самого себя я не мог. Но, с другой стороны, отказать, забраковать летчика и не разрешить ему вылет на боевом значит помешать полку выполнить задачу дня.

А мне искренне хотелось, чтобы сегодня летчики Маньковского полетали в облаках.

Как быть? Как только мы зарулили на заправочную, подбежал заместитель командира полка майор Голушков и спросил:

– Ну, как, Александр Михайлович, можно его выпустить на боевом?

– Нет,  – ответил я твердо.  – Нельзя, дорогой Виктор Данилович, выпускать этого летчика в облака на боевом.

Он, естественно, расстроился. Мне жалко было их огорчать, но и против своей совести идти я тоже не мог. Я принял такое решение:

– Виктор Данилович, договорись с руководителем полетов, и я сделаю с этим летчиком еще один полет. Если он исправит свои ошибки, тогда дам разрешение на вылет.

Такое решение устраивало и летчика, жаждущего летать самому в облаках, и командование полка. Дополнительный вылет нам был разрешен. Самолет был заправлен, и мы ждали своей очереди на запуск двигателя.

Прослушивая по радио воздушную обстановку, я понял, что погода стала резко ухудшаться. В воздухе оказались в это время четыре самолета, из них два боевых. Зная особенность Приморья, что погода здесь очень быстро и резко меняется, руководитель полетов поторопился выпустить на боевых двух летчиков. Только тогда, когда стало ясно угрожающее положение, был прекращен выпуск в полет самолетов. Было принято решение выпустить нас на спарке с целью сделать доразведку погоды и выяснить обстановку в полете. После взлета на высоте 250 метров вошли в облака. Картина резко изменилась. Облачность уплотнилась, слои слились, появились признаки обледенения, стрелка АРК-5 (автоматического радиокомпаса) стала вращаться в различные стороны.

Оценив обстановку, я передал на КДП:

– АРК работает неустойчиво. Обледенение, болтанка в облаках. Никого больше не выпускайте!

Впереди нас на эшелоне находилось два самолета, один на боевом курсе, а еще два уже успели сесть. Обстановка стала очень сложной. По докладам впереди идущих летчиков и по командам руководителя полетов видно было, что обстановка стала нервозной. Мой летчик тоже стал гоняться за стрелкой АРК-5 и нервничать. Зная, какой должен быть курс по дистанционному гидромагнитному компасу после разворота на приводную станцию, приказал летчику выдерживать курс, не обращая внимания на радиокомпас. Полет проходил по системе ОСП. Коротко расскажу о том, как такой полет выполняется.

После взлета летчик должен выдержать прямую по времени, затем развернуться на приводную станцию по АРК-5 и следовать на привод, выдерживая стрелку АРК-5 на «О» и контролируя себя по курсу по ДГМК-3 (дистанционному гидромагнетическому компасу). При этом самолет должен выдерживать строго заданную высоту (эшелон) и скорость. Определив выход на приводную станцию, отвернуть на расчетный угол и по истечении времени по часам развернуться на посадочный курс, перейти на снижение, выпустить шасси; строго выдерживая режим снижения, пройти дальнюю приводную станцию на установленной по инструкции для данного аэродрома высоте. Выпустить щитки на посадочный угол, выдерживая еще точнее режим (вертикальная скорость снижения, АРК-5, курс, скорость, авиагоризонт), выйти на ближнюю приводную станцию на строго определенной высоте. При правильном соблюдении всех этих элементов летчик обязан выйти из облаков в районе ближней приводной станции на высоте, обеспечивающей правильный расчет на посадку и направление снижения строго по посадочной полосе. Как видно из сказанного, полет по системе ОСП в облаках, и за облаками, и ночью представляет определенную сложность и трудность.

Он выполняется по приборам. В таких условиях могут летать только летчики, имеющие достаточную тренировку в слепой подготовке, умеющие пилотировать самолет по показаниям комплекса приборов в кабине самолета. Кроме того, летчик, летающий в СМУ, должен уметь благополучно завершить полет при отказе одного или более приборов в работе, ориентируясь и сопоставляя показания остальных действующих приборов. Прежде чем выпустить летчика на боевом самолете в самостоятельный полет в подобных условиях, необходимо тщательно проверить его на двухместном самолете, и только после того, как проверяющий убедится в подготовленности летчика, его выпускают в полет.

Такая методика, такие порядки и нормы были уже давно утверждены на основе теории и практики. Нарушение же, отступление от этих правил, как обычно, приводили и приводят к тяжелым последствиям. Но, стремясь побыстрее решить задачу, быстрее подготовить летчиков к боевым действиям в СМУ, отдельные малые или большие авиационные начальники, пользуясь своим служебным положением, иногда допускали отклонения от элементарных правил и норм безопасности полета.

Так и было в описываемом случае. Летчик на боевом самолете, оказавшись в более усложненной обстановке, не мог справиться с ним в полете. Он не был подготовлен к такой неожиданной сложной метеорологической обстановке, хотя имел хорошую летную подготовку и опыт в летной работе. Летчик оказался в тяжелом положении. АРК-5 отказал из-за обледенения его антенны, в облаках появилась болтанка (вертикальные потоки). Не имея достаточного опыта в полетах в СМУ, летчик не смог выдержать правильный режим, у него просто не хватило объема внимания следить одновременно за показаниями всех приборов и своевременно реагировать. Летчик перестал отвечать на запросы с земли по радио. Не отвечал он и на мои запросы с воздуха. Когда мы стали снижаться, на посадочном курсе пошел сильный мокрый снег, видимость под облаками ухудшилась до предела. Мы произвели посадку. По времени летчик на боевом самолете должен был сесть раньше нас, но этого не случилось. Все еще не теряли надежды на то, что летчик где-то, возможно, сядет вынужденно. Но надежды оказались напрасными. Никто с аэродрома не уходил. Настроение у всех было подавленное, предчувствия недобрые. Пошел настоящий снег. За каких-либо полчаса все вокруг побелело. Только на душе становилось вес тревожнее и все больнее. Предчувствие подтвердилось. Получили официальное сообщение о том, что в таком-то районе, в такое-то время упал самолет МиГ-17, летчик погиб. Почему погиб командир эскадрильи, опытный летчик капитан Сапего? Только потому, что была допущена спешка. Хотя она была допущена из благородных намерений, чтобы к концу учебного года полк смог решить поставленные задачи. Нужна ли была такая спешка? Нет, не нужна. Обстановка не требовала, чтобы так рисковать, не было нужды в этом. Летчик был подготовлен на скорую руку, проверен и выпущен также на «скоростях» без учета особенности погоды в данный период года. Если бы погода так быстро и резко не изменилась в худшую сторону, капитан Сапего прекрасно справился бы в тех условиях, в каких был проверен в воздухе. Но стоило только измениться погоде, и подготовка летчика оказалась недостаточной. Кто в этом виноват? Все. Руководящие товарищи, проверяющий и даже мы, помогающие в этот день полку. Все увлеклись, самоуспокоились и не подсказали, не удержали от спешки некоторых товарищей. Это еще и еще раз подсказывает командирам всех степеней: не нарушайте методику обучения, не нарушайте законы, правила и нормы, утвержденные кровью многих прекрасных летчиков.