Встреча с истребителем Ме-109 состоялась, но…

Встреча с истребителем Ме-109 состоялась, но…

Это было 4 или 5 февраля 1942 года. Как обычно, вылетели на прикрытие своих войск. Ведущий И.И. Гонченков, ведомые я и Киселев Николай. Пришли в свой район прикрытия, высота около 400 метров, в воздухе никого не видно. Погода прекрасная, видимость отличная. Летаем над своими войсками, следим за линией фронта, за воздухом. Смотрю, внизу со стороны линии фронта идет к нам самолет-бомбардировщик. Я немедленно добавляю газ, выхожу вперед, покачиваю крыльями и показываю ведущему направление, где находится цель. Но ведущий делает ответное покачивание и показывает мне кулак, что означает: «Не твое дело, стой на месте!» Я подчиненный, прибираю газ, становлюсь на свое место в строю, но цель из виду не теряю. А она упорно идет и идет в расположение наших войск. Чего греха таить, подумал я нехорошее о своем ведущем. Решил, что умышленно уклоняется от встречи с противником, боится.

Что же получается? Цель идет к нам, наверное, разведчик, даже может спокойненько сбросить свои бомбы на головы наших войск, а мы проходим мимо, не вмешиваемся. Для чего же тогда нас сюда послали? Для чего мы утюжим воздух, жжем горючее, враг рядом, а мы даже не пытаемся его атаковать и сбить. Что подумают о нас войска, наблюдающие эту картину с земли? Это позор для истребителей, это непростительно, больше того, это похоже на трусость! Такие мысли пришли в голову в течение нескольких секунд, и, долго не раздумывая, отваливаю от группы и иду со снижением на цель. Фактически допускаю недисциплинированность, невыполнение приказа ведущего. Это я хорошо понимал, но злость была такая большая, что я больше ни о чем не думал. Пусть ругают, пусть накажут, но пройти мимо врага и его не трогать? Я погорячился, не удержался и пошел один в погоню за Ю-88.

Используя высоту, мне удается приблизиться к цели. Но, видимо, враг тоже давно следил за мной и, как только я стал сближаться, резко развернулся и со снижением пошел на свою территорию. Погнался я еще немного, но чувствую, что догнать не смогу, мой «ишачок» уже дрожит весь, большую скорость набрать не может, лыжи мешают. За это время враг уже пересек линию фронта, дальше моя погоня ничего хорошего не обещает. Очень досадно, очень обидно, но да, факт остается фактом, не так-то просто было нам свободно догонять противника, имея неубирающиеся лыжи на самолете. Ничего другого не остается, как повернуть обратно, разыскать свою группу и пристроиться к ней. Развернулся на курс полета своего звена и увидел свою пару далеко впереди и выше: я потерял много высоты при преследовании противника.

Иду с набором высоты к своей группе, злой и недовольный. Допустил недисциплинированность, в итоге противника не догнал. Самое обидное, даже стрельнуть по нему не пришлось, так далеко был. За все это будет хороший нагоняй на земле, но ничего не поделаешь, так вышло. Хотел лучше, а получилось нехорошо. Пока обдумывал свое положение, на короткое время допустил одну большую оплошность, перестал следить за воздухом, ослабил осмотрительность. Иду по прямой с набором высоты, наблюдая за своей парой впереди выше. И в это время какая-то внутренняя сила натолкнула на мысль: «Посмотри назад!» Когда я резко повернул голову и посмотрел назад, вижу: висит надо мной остроносый с желтым брюхом, с черными крестами самолет противника. Как все получилось в дальнейшем, трудно передать. В таком положении никакой маневр не спасет. Сам не знаю, каким образом пришла такая спасительная мысль: «Дай правую ногу!» И я инстинктивно нажал на правую педаль с целью сбить прицельность огня противника. Бывают ведь в авиации чудеса, какие-то тысячные доли секунды решили исход дела так, что я имею возможность об этом написать. Опоздай с решением хоть на мгновение – все кончилось бы трагически.

Что же получилось в это мгновение? Только я дал правую ногу, и тут же удар в левое крыло, самолет свалился влево и стал падать. В это время проносится мимо меня противник, резко переводит в набор высоты и свечой уходит немецкий истребитель Ме-109. Вот в каких условиях и в какой обстановке мне впервые пришлось встретиться с немецким истребителем Ме-109 в зимний февральский день 1942 года под Москвой.

Что же получается дальше? Немец ушел, считал, что сбил окончательно, и добивать не стал. Я падаю с вращением в левую сторону, на левой плоскости огромная дыра с разорванной обшивкой перкали. Расстегнул привязные ремни, чтобы прыгнуть с парашютом, но тут пронеслась мысль: «А где я приземлюсь?» Это был главный вопрос. Если у немцев, то нет смысла прыгать, я уже писал, что в плен сдаваться немцам под Москвой – это в тысячу раз страшнее смерти, чем погибнуть со своим самолетом легко и быстро, за мгновение. В этом районе, как раз на линии фронта, был один характерный курганчик, который очень хорошо просматривался с воздуха, и мы всегда по нему легко ориентировались. Когда я стал оценивать обстановку, убедился, что нахожусь строго по линии этого курганчика, почти над линией фронта; кроме того, знал, что ветер дует на запад. Несомненно, если я выброшусь с парашютом, то неизбежно попаду в лапы фашистов, это значит все равно конец. Поэтому решение спасаться на парашюте я отбросил окончательно и решил попробовать вывести самолет из падения, может, удастся. На описание этой обстановки времени уходит очень много, а там, в воздухе, все это оценивалось и принималось решение быстро, за какие-нибудь несколько секунд.

В результате и на этот раз мне здорово повезло. На высоте 200 метров от земли мне удалось самолет вывести из падения. Но он мог удержаться в воздухе только на правом крыле с большим крюком и шел с большим юзом. Все же он держался в воздухе, я не давал ему падать больше. Осмотрелся – рядом никого нет. Хочу сориентироваться, в какую сторону лететь. Картушка компаса вращается вкруговую, т.к. самолет идет юзом, по компасу курс брать невозможно. Характерного курганчика не вижу, очень низкая высота, в горячке никак не соображу – куда же лететь к своим? Наконец вспомнил о солнце и по солнцу определил направление полета на свою территорию. Пролетел немного, проверил бензин – бензина еще много, мотор работает нормально, даже высота стала увеличиваться. Полностью успокоился и принимаю решение – потихоньку дойду до аэродрома Адуево (в семи километрах от г. Медыни) и там выброшусь на парашюте. Дело в том, что мы с аэродрома Малоярославец работали последний день, к вечеру должны были перебазироваться на Адуево. Когда я подошел к Адуево, высота у меня была уже 500 метров. Осторожно стал разворачиваться над аэродромом (разворачиваться можно было только вправо, влево ни в коем случае, иначе самолет моментально упадет на левое крыло), внизу вижу: катают аэродром, все же Аркадий Никифорович сдержал свое слово – очередной аэродром укатывается, значит, перейдем летать на колеса. Стал я нацеливаться на центр аэродрома, чтобы выпрыгнуть с парашютом. О посадке самолета и речи не могло быть, он летел боком с большим правым креном. Так или иначе, придется прыгать. Но вспомнил рассказы бывалых летчиков о том, что при прыжке обязательно слетят унты от динамического удара, кроме того, все товарищи еще на Малоярославце, ничего обо мне не знают, и решил идти на свой аэродром и там, дома, прыгать. Осталось всего 60 км до Варшавки.

Лег на курс и иду домой. Примерно на полпути вижу, что сзади идут два остроносых истребителя и берут меня в «клещи», один слева, другой справа. Ну, думаю, дурака свалял, не прыгнул в Адуево и теперь меня наверняка уничтожат, а если и покину медленно самолет, все равно расстреляют в воздухе. За эти секунды, пока я обдумывал свое новое положение, они настолько приблизились, что я уже различаю их и – какая радость! Они же краснозвездные – свои, родные мои! Подошли вплотную, посмотрели на мой самолет, качают головами. Я им показываю рукой – «идите, ребята, ничего. Хуже бывает!» Они легко обогнали меня и ушли. Оказывается, это были новые Миг-1, которых мы еще не успели встречать, они из ПВО Москвы, возвращались с задания. Так что моя очередная тревога оказалась напрасной.

Как только я показался над своим аэродромом, с земли увидели мое положение. Мои товарищи уже сели и доложили командиру, что я самовольно откололся от группы в районе прикрытия. Пока я прицеливался и готовился к прыжку, смотрю, взлетает И-16, пристраивается ко мне и показывает руками, чтобы я покинул самолет. Я ответил, что понял, и он ушел в сторону. Я уже приготовился к прыжку, самолет подвел в такой район, чтобы он при падании не повредил ничего на земле. Я хорошо знал, что, стоит только бросить рули, самолет вперед не полетит, а сразу упадет на левое крыло и пойдет прямо вниз. Все это я рассчитал, приготовился, осталось только открыть боковую дверцу и покинуть самолет. Но никак не могу решиться на это. Покинуть своего боевого друга, который даже в таком сильно раненном состоянии слушался меня, не позволил упасть вместе со мной к немцам, не подвел, привел меня на себе домой, и вдруг его покинуть, дать ему погибнуть навсегда? Это будет несправедливо с моей стороны. Кроме того, покинуть – значит попасть в безлошадники. И так мало самолетов в полку, где и когда я еще получу свой самолет? Жалко его бросать, конечно, после всего того, что сегодня случилось, остаться в живых – и по-глупому погибнуть, желая спасти самолет, тоже неразумно. Рисковать можно и нужно, но риск должен быть обоснованным, разумным. Поэтому, я решил все еще раз обдумать, взвесить и только тогда принять окончательное решение.

Теперь я дома, бензин еще есть, можно не торопиться с прыжком. Стал я потихоньку сбавлять газ и проверять вертикальную скорость снижения. Получается в пределах нормы. Но, если садиться, самолет приземлится боком и с креном. На колесах – это верная гибель и машине и летчику. Но лыжи… Вот они и должны спасти и машину и летчика. Действительно, думаю, какая разница – скользнуть лыжам по снегу вдоль или боком? Разница все же есть, но это не должно привести к капотированию.

Все это я тщательно обдумал, взвесил и решил не покидать самолет, а рискнуть его посадить и спасти. За это время И-16 опять пристроился ко мне и грозит кулаком, показывает прыгать. Я отвечаю: «понял» и машу ему головой. Он отошел в сторону. Все. Решение принято, и я захожу на посадку. Зашел далеко-далеко, осторожно развернулся и боковым креном стал снижаться. Рассчитываю лесок протянуть и в самом начале аэродрома подойти к земле. Держу на газу, скорость не уменьшаю, подвожу к земле все ниже и ниже. Трудно точно определить высоту, самолет идет с большим креном; все же удалось подвести к земле на такой высоте, когда можно убрать газ и приземлиться. Как только убрал газ и выключил мотор, самолет тут же хотел упасть влево, а там земля, т.е. снег, и машина юзом, подпрыгивая, побежала по полосе и остановилась. Наступила тишина. Только теперь я почувствовал сильную усталость, даже из кабины вылезать лень. Прибежали товарищи, Аркадий Никифорович подъехал на автопускаче, комиссар полка на «санитарке», вытащили меня из кабины и увезли на КП. Первым делом попросил попить. А комиссар полка спрашивает:

– Сто граммов выпить хочешь?

– Нет, товарищ комиссар, спасибо. Воды с удовольствием, а сто граммов, как положено, вечером.

Аркадий Никифорович Воротников, молчавший все время, сказал:

– Сейчас никаких вопросов, идите отдыхать, а потом доложите подробно!  – Хотя я вижу, что начальник штаба уже приготовился опросить, вытащив свой блокнот с карандашом.

Я ушел в свою землянку, лег на нары и тут же уснул. Сколько я проспал, не знаю, но проснулся от разговоров в землянке. Это летчики оживленно о чем-то разговаривали. Увидев, что я проснулся, подошли и говорят:

– Еще раз в рубашке родился, вставай!

– Да, вроде бы все благополучно для меня кончилось опять.

– Ты еще всего не знаешь, пойди, посмотри, на чем самолет держался!

– Как на чем? На элеронах, конечно.

– Нет, ты сходи и сам посмотри, на чем твои элероны держались.

– А что такое, ребята?

– Плоскость уже сняли, осмотрели и обнаружили… словом, пойдем, сам посмотришь.

Когда пришли к самолету, все были в сборе: и командование полка, и техники, и многие летчики. Аркадий Никифорович говорит мне:

– Ну, еще раз поздравляю, из такого переплета вышел, сам уцелел и самолет спас. Ты же посмотри, на чем ты прилетел?  – и показывает мне тягу левого элерона, которая пробита крупнокалиберной пулей и держалась на одной трети толщины. Если бы она была перебита полностью или же лопнула в полете, управлять самолетом было бы нечем, и он должен был упасть на землю. Оказывается, немец, зная, что бьет наверняка, дал очередь из всех точек оружия одновременно – из пушки и пулеметов, и весь удар пришелся по левой плоскости моего самолета. Если бы я в то время не дал правую ногу и несколько не отвернул самолет, то снаряды, пущенные немцем, попали бы прямо в кабину и наверняка это было бы концом для меня. Я еще тогда все проанализировал и теперь признаю, что все это произошло по двум причинам: во-первых, самовольно оставил группу и пошел за Ю-88, не оценив воздушную обстановку; во-вторых, нарушил элементарное и золотое правило на войне в воздухе, проявил полную беспечность в осмотрительности, когда догонял группу.

Парадокс, но факт остается фактом, именно немец и научил меня настоящей осмотрительности в воздухе. После этого случая я так смотрел за воздухом, что враг всего только один раз за все время застал меня врасплох. Что и говорить, при первой же встрече с Ме-109 он мне преподал хороший урок, и этот урок пригодился мне до конца, сколько я воевал в Великую Отечественную войну. В этот же день заменили крыло на самолете, и в этот же день я вместе со своими товарищами на своем боевом друге перелетел на новый аэродром. По времени наш полк еще мало провоевал, можно сказать, и месяца еще нет, ведь почти весь полк больше полумесяца не воевал из-за вынужденных посадок по всей Тульской области, но все же за это короткое время мы приобрели порядочный боевой опыт.

Летный состав 627-го ИАП, г. Адуев (под Москвой), февраль 1942 года, Э.-У. Чалбаш в нижнем ряду первый слева

Летный состав участвовал в штурмовках войск противника, летал на разведку, фотографировал передний край, прикрывая свои войска с воздуха. Имели уже много встреч с противником в воздухе, хотя сбит был только один Ю-88, но зато в воздушных боях пока никого не по-

теряли. Все это было впереди: и радость и горе. А наш наземный технический состав приобрел богатый опыт в подготовке и обслуживании самолетов в зимних условиях при низкой температуре: -30, -35 градусов. Замечательные наши земные труженики техники, оружейники в тяжелых условиях днем и ночью восстанавливали поврежденные самолеты, залатывали пробоины и всегда вовремя обеспечивали полную боеготовность всех самолетов в полку. Никаких претензий к техническому составу у нас не было. Этот дружный трудолюбивый коллектив прекрасно справлялся со своими задачами.