Новый реактивный истребитель Миг-15
Новый реактивный истребитель Миг-15
Наш полк полностью освоил первые реактивные самолеты Як-176. Все летчики летали на боевое применение без ограничений, а наша эскадрилья освоила эти самолеты и ночью, все летчики летали на боевых самолетах в темную ночь.
Мы уже слышали, что пошли в серию новые, более мощные самолеты МиГ-15. В скором времени стало известно, что наш полк будет получать МиГ-15. Отобрали нас несколько человек и направили на переучивание на аэродром «Н» под Калининградом. Освоили мы новую машину быстро и хорошо. Уже летали на боевых, выполняя свою обязательную программу переучивания, как будущие инструкторы по переучиванию летчиков на новой технике. Это было летом 1951 года. В это время по плану Высшего командования на аэродроме был организован показ авиационной техники всему руководящему составу Прибалтийского военного округа. Замысел показа авиационной техники был следующий: во-первых, показать все типы самолетов, находящихся на вооружении Военно-воздушных сил, ознакомить руководящий состав округа с летно-тактическими и техническими данными самолетов. Во-вторых, показать практически в воздухе высший пилотаж и воздушный бой одиночных истребителей.
Мне выпало счастье показать в воздухе высший и сложный пилотаж на реактивном истребителе. Командир местной дивизии, где мы временно находились, вызвал меня к себе и поставил задачу на полет. В задании на полет было много ограничений, особенно по высотам. Выслушав задание, я понял, что командир дивизии не знает меня как летчика, в целях безопасности ограничивает некоторые элементы полета. Он по-своему прав. Но, понимая важность данного полета и зная свои способности, я сказал командиру дивизии:
– Товарищ полковник! Если высшее командование доверяет мне и оказывает честь показать пилотаж на реактивном истребителе, то я прошу вас не ограничивать мои действия в полете, разрешите мне выполнить свободный полет. Иначе никакого эффекта не будет.
– Что значит «свободный полет»? – спросил он.
– Свободный в том смысле, что без ограничений скоростей и высот, а комплекс фигур высшего и сложного пилотажа, а также динамику полета разрешите мне продумать, составить и вам доложить, – ответил я.
– Принесите мне вашу летную книжку, и я подумаю.
Летную книжку свою ему принес, но, видимо, за это время он связался с моим командованием в Риге и узнал интересующие его сведения, так как, когда я явился к нему со своей летной книжкой, он ее даже не смотрел, а приказал мне продумать и доложить ему план полета. Короче говоря, я получил «добро» выполнить пилотаж по своему усмотрению и показать участникам сборов (руководящему составу наземных войск округа), на что способен реактивный истребитель. Доложил всю динамику показанного полета командиру дивизии, он ее одобрил, но все же не мог не напомнить о небезопасности полета. Он как авиационный начальник заботился о моем благополучии.
Я выполнил два тренировочных полета по составленному мною комплексу. Самое трудное и сложное было выполнение двух слитных «полупетель Нестерова», бывших «иммельманов». Выполнение этих фигур связано с большими скоростями вначале, большими перегрузками, точными движениями и координацией рулями.
Не буду описывать, как выполнялись элементы полета, но полет прошел успешно. Зрители остались довольны. Трибуны, где сидели зрители, были радиофицированы, диктор объяснял по радио выполняемые фигуры, но что касается меня, то я старался, чтобы был максимальный эффект. При разгоне самолета перед вводом в очередную вертикальную фигуру снижался до самых допустимых малых высот и проходил над головами зрителей на максимальной скорости. Цель была достигнута. Доверие оправдал, за что был награжден командующим ПрибВО генералом Баграмяном именным серебряным портсигаром.
Вообще проведенное мероприятие имело большое значение. Командиры частей, соединений, армий всех родов наземных войск, годами не видя вблизи, что из себя представляет самолет, в этот день имели возможность осмотреть все подробно, послушать интересные сведения о самолетах, как говорится, «пощупать» самим авиационную технику и даже посидеть в кабинах различных типов самолетов. Один из командующих армии, посидев в кабине реактивного самолета, сказал мне тогда:
– Как можно все эти рычаги, кнопки, агрегаты запомнить и управлять в воздухе? Нет, я лучше согласен даже двумя армиями командовать, чем выполнить один полет на таком самолете.
Это была шутка, конечно. Сборы кончились, мы приступили к своим обязанностям. Закончив программу переучивания, мы вернулись в Ригу на свою базу и приступили к переучиванию летчиков полка на новой технике, на самолетах МиГ-15. В послевоенные годы в авиации установилась и утвердилась строжайшая последовательность в методике обучения летчиков. Никому не разрешалось нарушать сложившуюся методику. Но все же иногда ухитрялись скомбинировать, немного обойти методику, упростить. Все это делалось не умышленно, не с целью опорочить установленные правила и порядки, а делалось это с целью выиграть время, ускорить обучение, быстрее ввести летчиков в строй, особенно в периоды освоения новой техники. Так было в нашем полку. Мы тоже пошли по линии упрощения, ускорения. Чтобы каждого летчика отдельно не вывозить в зону и на штопор, было решено скомплексировать… Например, лечу я с летчиком, это заместитель командира эскадрильи по политической части капитан Чибисов. Летчик впервые сидит в кабине такого серьезного в то время самолета, как МиГ-15, и летим мы с ним сразу на «штопор», чтобы в этом же полете отпилотировать в зоне, затем два-три полета по кругу, и летчик готов к самостоятельному вылету. Все это хорошо, когда хорошо кончается. А вот у нас с Чибисовым в этом полете чуть-чуть не получилось плохо. Набрали мы положенную высоту – 7000 м, показал я летчику технику ввода в штопор и вывод из него. Чибисов повторил. При выходе из правого штопора летчик по неосторожности перетянул сектор газа за защелку, и двигатель остановился. Когда в воздухе останавливается двигатель, впечатление не из приятных. Здесь приходится усиленно работать мозгу. Тут надо решать очень много задач с неизвестными. Мне как инструктору надо думать прежде всего о летчике, а затем о себе. Ни у меня, ни тем более у Чибисова опыта в запуске двигателя в воздухе нет. Что делать? Дать летчику команду: «Катапультироваться?!» – нет, еще рано. Высота большая, есть время подумать и что-то другое предпринять.
Как только я доложил на землю о случившемся, с этого момента по радио разговаривать уже не было никакой возможности. Руководитель полетов по микрофону задавал нам вопросы:
– Ваше место, высота, где находитесь, – и все сначала.
Я больше ничего передать не мог, эфир занят, да и все равно не смог бы ответить, где точно находимся, так как аэродром затянуло облаками. Ясно одно, что с земли нам ничем помочь не смогут. По внутренней связи я передал Чибисову:
– Успокойся, ничего страшного нет, сейчас будем запускать. Ты ничего не делай, только внимательно следи за температурой и оборотами.
Откровенно говоря, у меня никакой уверенности в том, что двигатель запустится, не было, тем более из задней кабины. Как это делается, я по инструкции знал. Продолжая снижение, подобрав благоприятную скорость и высоту, приступил к запуску, выполняя в строгой последовательности действия, абсолютно не ожидая чудес. Первая попытка ничего не дала. Решил повторить запуск, одновременно думая, какое решение я должен буду принять, если не запустится. И на этот раз повезло, не знаю, какой по счету, ни катапультироваться, ни вынужденно садиться не пришлось. К нашей всеобщей радости, двигатель запустился. Все стало на свое место, жизнь стала веселой. Все переживания тяжелые, неприятные думы позади. Наступили радость и гордость за свои силы, умения, за надежность нашей техники. Никак не удается хоть на минуту вклиниться в эфир и передать на землю бодрым голосом:
– Все в порядке, двигатель работает.
За это время на земле также успели сильно попереживать за нас и все время в эфир летели слова:
– Высота, ваше место, не теряйте скорость, – и т.д.
Наконец удалось сообщить о себе на землю, и все стало тихо и спокойно. Пробили мы облака вниз и выскочили в районе Рижского взморья. Прилетели и благополучно приземлились на своем аэродроме.
Генерал Михайлов даже не дал мне доложить, как и что случилось, посадил нас на свою машину и приказал ехать домой и лечь спать. Приказ есть приказ, поехали домой. В 15.00 часов я лег спать и проснулся в 6.00 часов утра следующего дня. Но зато абсолютно бодрый, полный сил и энергии. Как будто ничего и не случилось накануне. Но пережить пришлось за этот полет изрядно.
В дальнейшем переучивание полка проходило благополучно. Все летчики освоили МиГ-15 успешно. В сентябре 1951 года, прибыв в Алупку в санаторий, встретил там моего друга, однокашника, земляка, дважды Героя Советского Союза Аметхана Султана. Мы с ним с 1946 года не виделись. Он с семьей отдыхал в Алупке у себя дома. Аметхан Султан тогда работал у генерального конструктора Микояна летчиком-испытателем. Как раз в то время он осваивал самолет-снаряд. Аметхан первым в Союзе вылетел на самолете-снаряде и в начале октября убыл в район Евпатории для подготовки еще четырех летчиков для вылетов на самолете-снаряде. В этой группе как раз и был Федя Бурцев, мой бывший однополчанин, о котором я уже рассказывал.