Арестантские эшелоны
Чье сердце не обливалось кровью и не переполнялось состраданием к несчастным чернокожим, проданным в рабство жестоким плантаторам и бросающим последний взгляд на родимые пальмы какой-нибудь Гвинеи или Берега Слоновой Кости, прежде чем провалиться, под свист бичей, в ужасное жерло трюма? Вот картинка из школьного учебника, которая так и стоит перед глазами, не давая погаснуть здоровому пламени классовой ненависти. Наворачиваются слезы, сжимаются кулаки. Нет, никогда и ни за что не простит простой советский человек эксплуататорским классам их жестокости, их подлости, их вероломства, ничто не вытравит из разгневанных сердец картины нечеловеческих условий, в которых содержались и перевозились эксплуатируемые народные массы — что при рабовладении, что при феодализме, что при капитализме!
СССР, хоть и морская, на три океана распластанная, держава, но в еще большей степени страна сухопутная. Рабства и прочей эксплуатации в СССР, по определению, нет и быть не может, а если кого и перевозят на работу группами, — бывает, конечно, что и в трюмах, но все больше вагонами, — то именно самих этих проклятых эксплуататоров: разных буржуев, кулаков, прихвостней-эсеров, троцкистов, гнилых интеллигентов и прочую сволочь. Условия там, конечно, не очень, тесновато бывает, но все-таки ничего. И то — хватит им нашу пролетарскую кровь пить — пусть сами помучаются, поработают!..
А все-таки: как в СССР перевозили заключенных?
Основным местом погрузки в Москве, например, был так называемый пересыльно-питательный пункт НКВД по Московской области на станции Красная Пресня Окружной железной дороги. Черные «вороны», перегороженные внутри так, чтобы двое конвоиров оказывалось сзади, доставляли заключенных из разных тюрем Москвы и Подмосковья — Серпуховской, Коломенской, Таганской и, конечно же, Бутырской. Но есть свидетельства и о погрузке на станции Ярославская-Товарная[153].
Построение перед вагонами, перекличка — сверка с эшелонными списками, затем погрузка в длинные вагоны с зарешеченными окнами. С лязгом и скрежетом их сцепляют.
И вот, встряхиваясь на стыках, эшелон пополз[154]… Медленно, то ускоряясь, то тормозя, он прошел от Пресни до Ростокино по Окружной, вывернул на северный ход, по которому шел главный маршрут, и двинулся на восток — на Ярославль и Киров.
Обычно состав с 2–3 тысячами арестантов днем перестаивался в тупиках, двигались же на восток главным образом ночью. Так что неудивительно, если путь до Тихого океана занимал месяц-полтора, а иногда и все два.
В поезде длиной в 440 м насчитывалось 34 вагона — 9 двухосных, служебных, и 25 четырехосных — для зэка. Фактический вес поезда, учитывая неполное использование грузоподъемности вагонов при людских перевозках, мог превышать тысячу тонн.
На равнинных участках эту 1000-тонную махину тянул грузовой паровоз серии «Э», на трудных профилях Урала и Сибири использовалась двойная тяга.
В деревянных товарных вагонах[155], с учетом «живого груза» несколько переоборудованных, стояли нары в два этажа — неструганый настил в два яруса. Но зимние морозы часто загоняли всех на один ряд: так, сбившись в кучу и согревая друг друга собственными телами, люди меньше страдали от холодов.
Рассчитывались вагоны на 40 душ, или койко-мест. Но нередко утрамбовывали и до 60 зэков, а случалось, что и до сотни. В таком случае разместиться можно было фактически только лежа: ни тебе встать и пройтись, ни размяться. Неудивительно, если иные «пассажиры» не выдерживали и быстро приближались к другой конечной станции — к состоянию классического доходяги…
Для людских перевозок крытые вагоны снаружи утеплялись второй обшивкой стен. Между двумя слоями досок укладывался войлок. Пол для предотвращения промерзания утепляли опилками и вторым слоем досок[156]. Так получалась знаменитая «теплушка». Но для перевозки заключенных могли подать и неутепленные вагоны.
В двухоснике ставилась одна печь с вертикальной трубой, выводимой через крышу. В четырехосных вагонах было даже по две печи. И около каждой сидел дневальный и неустанно смотрел за нею. Правда, грош цена всей этой «теплоизоляции» — если туалетом служила не параша, а открытая в полу дыра, ничем не огороженная, всеми обозреваемая[157].
Умывальников — да и воды — не было. Но некоторым эшелонам везло — тем, кому выпадала баня в Омске[158] или в Чите[159].
Советские вагонзаки (арестантские вагоны, не общие!) совершенно напрасно назывались «столыпинскими»: в тех еще были окна, пусть и зарешеченные, а в советских «Столыпиных» наружных окон не было, решетчатые окна были только в коридорах, куда зэков и по нужде без нужды не пускали.
Вот чего нельзя было лишить в дороге — звуков. В России паровозные свистки, или гудки, традиционно мощнее и красивее, чем в сиплой Европе: на сигнал подавался пар рабочего давления в 12 или 14 атмосфер, благодаря чему звук состоял из трех-пяти тонов. Конечно, для узников ГУЛАГа эта «песня», сопровождавшая их на всем пути, звучала надрывно и щемяще[160].
На площадках — бдительные наряды энкавэдэшников-конвоиров, молчаливых, жестоких и злых на весь свет — за то, что их способ путешествовать, когда они на посту, казался им еще хуже того, каким ехал охраняемый ими контингент[161].
Впрочем, согревало и знание, что на самом-то деле их способ отличался — и еще как! Продукты, командировочные и белье (по две смены) конвою выписывались на 30 суток. И еще им предлагалось и полагалось прослушать интереснейшую лекцию: «Питание в пути и желудочно-кишечные заболевания»[162].
Перед отправкой одаряли и конвоируемых: по пустому котелку на двоих. Суточный паек в дороге — 400 грамм хлеба, миска баланды с рыбьими головами. Кипятка — одна кружка и к ней два кусочка сахара.
Но и этот рацион выдавался не весь: конвой разворовывал.
Одним словом — гарантированные голод и жажда, особенно после селедки.