Встреча в Ташкенте

Встреча в Ташкенте

Много я читал потом о подвигах Петра Николаевича Нестерова, но в книгах почему-то приводились разноречивые сведения. Мне очень хотелось встретиться с очевидцем «мертвой петли», с человеком, близко знавшим Нестерова, чтобы услышать о нем из первоисточника. Шли годы, и все меньше оставалось надежды, что удастся поговорить с соратником замечательного русского летчика. Можно представить мою радость, когда совсем недавно я узнал, что жив сослуживец и друг Нестерова — Виктор Георгиевич Соколов.

И вот мы сидим в небольшой квартире нового долга в Чилоизаре — «Ташкентских Черемушках». Зашторенное окно не спасает от сорокаградусного зноя. Хозяин то и дело подливает в пиалы горячий зеленый чай, прекрасно утоляющий жажду, и рассказывает.

Виктор Георгиевич, сухой, подтянутый, очень подвижной человек. Воспоминания взволновали его. Он то и дело вскакивает, роется в письменном столе и книжном шкафу, достает пожелтевшие от времени газетные вырезки, документы и ветхие фотографии.

— Все это подтверждает мои слова. Нет, пет, я ничего не забыл… Старики ведь всегда хорошо помнят, что было в молодости…

Трудно поверить, что Соколову вот-вот исполнится восемьдесят лет. О и стал военным летчиком в 1912 году, когда во всей русской армии было тридцать летчиков.

После Великой Октябрьской революции Соколов эмигрировал. 28 лет он прожил в Марокко, где работал землемером и автомехаником. За рулем машины изыскательской партии исколесил Сахару. На чужбине изменились его политические взгляды, и Соколов стал сотрудничать с прогрессивными организациями Марокко, за что и был выслан французскими властями. В 1955 году вернулся на родину, поселился в Ташкенте, несколько лет работал механиком автобазы. Теперь он на пенсии.

Соколов часто выступает с воспоминаниями о Нестерове. На одной встрече старейшего русского военного летчика с молодежью мне довелось присутствовать.

— Как вы стали летчиком? — спросили его.

— Об этом стоит рассказать подробнее, — ответил Соколов, — чтобы вы лучше поняли ту обстановку, в которой жил и творил Петр Николаевич.

…Лето 1911 года. В офицерском собрании саперного лагеря на берегу Оки вблизи Калуги во время обеда командир батальона объявил:

— Господа! Осенью в Петербурге открываются Теоретические курсы авиации. После их окончания слушатели будут направлены в Севастопольскую авиационную школу. Нас запрашивают, есть ли в нашем батальоне офицеры, желающие стать летчиками. Я приказал написать, что желающих нет. В самом деле, кто же по своей воле пойдет ломать голову!

Поручик Соколов обратился к командиру:

— Господин полковник! Прошу записать меня кандидатом в авиационную школу!

— Вы с ума сошли? Вам жизнь надоела… Они же там все время падают и разбиваются…

Соколов настоял на своем.

Медицинского осмотра по существу не было. Батальонный врач заявил молодому офицеру:

— Что я тебя буду осматривать?! Я знаю, что ты здоров как бык… Хочешь кончить жизнь самоубийством — твое дело!.. Только напрасно ты это делаешь… О матери ты подумал? Ее бы пожалел!

И выдал необходимое свидетельство.

6 октября 1911 года состоялось торжественное открытие Теоретических курсов авиации имени Василия Васильевича Захарова при Петербургском политехническом институте.

Можно подумать, что первое в России авиационное учебное заведение носило имя какого-нибудь крупного русского авиационного деятеля. На самом деле Василий Захаров был не русским, а греком, английским подданным, сэром Базилем Захаровым, богатейшим фабрикантом оружия, Русский профессор-метеоролог, приехав в Лондон, уговорил этого мультимиллионера пожертвовать на оборудование курсов в столице России двести тысяч рублей — сумму по тем временам немалую. Курсы разместились в трехэтажном здании, здесь были аудитории, лаборатории, мастерские и даже редкая тогда аэродинамическая труба.

На курсы вербовали главным образом офицеров — саперов и артиллеристов, людей технически подготовленных. Но желающих было так мало, что принимали и пехотинцев и кавалеристов. Один из соучеников Соколова — кавалерийский ротмистр считал ниже своего достоинства изучать мотор — для этого есть мотористы. На экзамене ему указали на один из цилиндров и спросили:

— Что происходит в этом цилиндре?

Ротмистр, подумав, ответил:

— Здесь работают газы!

Инструктор, посмотрев на него с недоумением, провернул еще раз мотор и, еле сдерживая смех, спросил:

— А здесь?

Ротмистр подумал, подумал и сказал:

— Здесь тоже работают газы.

Он искренне негодовал, что его не допустили к пилотскому экзамену:

— Ведь я летаю уже, а моторы чинить никогда не буду! Ко мне придираются, и я буду жаловаться!

Из петербургской «теоретички» Соколов попал в Севастопольскую школу. Отдел Воздушного флота, в ведении которого находились две авиационные школы — в Севастополе и Гатчине (под Петербургом), не утруждал себя заботой о правильном обучении будущих летчиков. Инструкторы еще сами учились и летать и преподавать. Каждый из них проводил учебные полеты по своему усмотрению. Курсанты за время обучения находились в небе 3–4 часа. Школа выпускала летчиков, умевших кое-как держаться в воздухе и с грехом пополам взлетать и садиться.

Так Соколов учился в Севастополе.

Точно так же, по его словам, в Гатчине учился Нестеров.

Двадцатидвухлетний артиллерийский офицер Нестеров не без труда добился в 1912 году разрешения пройти курс в Гатчинской летной школе.

Он уже имел некоторый опыт: поднимался на воздушных шарах.

Во время отпуска в родном Нижнем Новгороде с помощью товарища построил планер.

За короткий срок Петр Николаевич стал первым по успехам учлетом. Учился летать он на аэроплане «фарман-IV», который французские пилоты остроумно прозвали «клеткой для кур». Эти аппараты летали с «бешеной» скоростью — 45 километров в час. «Фарман» был биплан, то есть имел две несущие поверхности и толкающий винт.

По нынешним временам самолет выглядел совершенно дико. Представьте себе продолговатую рамку, сколоченную из деревянных брусков. Одним концом эта рамка закреплена на нижнем крыле. На другом конце, вынесенном далеко вперед, находится сиденье летчика — нечто вроде стула с невысокой спинкой. Справа от летчика торчит палка с прикрепленными к ней проволоками. Это ручка управления, по определению французских пилотов — «ручка метлы». Ноги летчика упираются в короткую тонкую планку, вращающуюся на болте. Это — руль поворота. А под летчиком и кругом — пустота. Он, можно сказать, висит в воздухе. Выше двухсот метров эта «клетка для кур» не поднималась. За приборами во время полета наблюдать не приходилось. Был только один прибор — стаканчик, в котором пульсировало масла Пульсирует — значит мотор смазывается.