В ночном рейсе
В ночном рейсе
В 1956 году я был пассажиром ТУ-104.
Мы летели глубокой ночью. В иллюминатор заглядывали крупные яркие звезды. Внизу — чернильная тьма. Земли с десятикилометровой высоты не было видно. Она спала, укутанная толщей туч. Спали и пассажиры в креслах. В салоне царил дремотный полумрак. Машина шла ровно, без тряски.
Мне не спалось, и я зашел в пилотскую кабину. Если самому нельзя вести самолет, то хоть посмотрю, как это делают другие. Зеленоватым фосфоресцирующим светом выделялись в полутьме подергивающиеся стрелки на циферблатах приборов. От них зарябило в глазах.
Все пять членов экипажа сидели на своих местах и, кажется, ничего особенного не делали. Оба пилота спокойно держали руки на штурвалах, пробегая глазами по приборам. Люди, работающие в пилотской кабине современного небесного лайнера, подчиняясь движению стрелок на циферблатах и вспыхивающим лампочкам, почти не ощущают, что находятся в движении со скоростью, близкой к тысяче километров в час.
Приборы-всезнайки непрерывно докладывают о работе турбин, о высоте, о скорости, о положении самолета в пространстве, о количестве топлива в баках, обо всем, что надо знать летчику.
Я долго находился в пилотской кабине, наблюдая слаженную, четкую работу тех, которым доверены жизнь и безопасность многих людей.
Впереди, в застекленном носу самолета, штурман что-то «колдовал» над приборами. Он то углублялся в карту, то посматривал на часы.
Бортмеханик не спеша прогуливался по пассажирскому салону, возвращался к своему креслу, к чему-то прислушивался и, казалось, ничего не делал. Такая работа «сложа руки», как это могло показаться со стороны, на самом деле свидетельствовала о том, что все у него в порядке.
Радист, не снимая наушников, постукивал ключом. Он все время невидимыми нитями радиоволн связан с аэродромами: сначала с тем, с которого вылетел, затем с тем, что ждет наш самолет, другими словами, с людьми, обеспечивающими с земли безопасность полета.
ТУ-104 приближался к Свердловску.
Вспомнилось мне, как я летел в этих местах «глухой» и «слепой», вспомнил, как заблудился…
В 1929 году, получив звание пилота второго класса, я был назначен на одну из первых авиапочтовых линий Москва — Иркутск, на участок Казань — Свердловск.
В сентябре состоялся мой первый рейсовый полет. Утром из Казани вылетели два самолета. Я и опытный летчик Скорик отправились в Свердловск.
Полдороги летели хорошо. Я видел впереди самолет Скорика и шел за ним, но потом решил, что мне следует запомнить трассу. Не всегда же придется летать в хвосте…
Начал смотреть вниз и сразу же потерял Скорика из виду.
Ну, думаю, долечу и без него!
До Свердловска осталось лететь минут пятнадцать, как вдруг дорога, по которой я ориентировался, ушла в туннель. Перелетев туннель, опять увидел рельсы.
Обрадовался, что быстро нашел. Но дорога почему-то стала отклоняться в сторону. Вначале я не обратил на это внимания. Лечу тридцать минут, а Свердловска нет. Что такое? Неужели попал на другую дорогу? Взял компасный курс 90 градусов и решил выйти из Уральских гор па равнину. Выбрал большое поле, сел. Смотрю — бегут ребятишки. Не останавливая мотора, выскочил из самолета и спрашиваю их:
— Далеко отсюда Свердловск?
Мне ответили, что около семидесяти километров.
— Вон там, — указал парнишка рукой, — идет большак на Свердловск.
Скоро я был в городе. Оказалось, что я ориентировался по новой железнодорожной линии, идущей на Челябинск. Эта линия, еще не нанесенная на карту, и увела меня в сторону.
На другой день я благополучно возвратился в Казань и потом два месяца летал на своем участке без всяких приключений. Участок этот трудный, и для меня он являлся хорошей школой. Лететь здесь приходится все время над горами и лесом. Железная дорога, являющаяся единственным ориентиром, то и дело скрывается в туннелях.
Однажды вылетел я из Свердловска в Казань и через пять часов был па месте. Сдал почту, собрался идти отдыхать, но подбегает начальник станции и говорит:
— Выручай, Водопьянов, слетай в Москву, а то рейс срывается. У пилота Скорика приступ аппендицита. Предупреждаю, — добавил он, — что машина не оборудована для ночных полетов. Засветло ты успеешь долететь только до Нижнего, там переночуешь, а завтра утром будешь в Москве. Возьмешь почту и сразу вернешься. Может быть, успеешь долететь до Свердловска, и тогда наш график не сорвется.
В те годы я готов был летать и днем и ночью. Вылетел я за три часа до захода солнца. А до Москвы четыре часа полета. Не хватало одного часа, чтобы долететь до Москвы и ночевать дома.
Вот и Нижний, а солнце еще высоко. Решил лететь до Владимира и там заночевать. Но рассчитал плохо, наступили сумерки, а я все еще лечу. Единственная надежда на маяки, по которым летают здесь ночные летчики. Но я, не знаю их расположения. Полетел вдоль железной дороги с расчетом, что она приведет меня в Москву.
Дело было в конце октября, ночи большие. Думаю: что стану делать, когда кончится бензин? Решил осветить компас. Взял несколько спичек, чиркнул, на полсекунды осветил прибор и обнаружил, что лечу градусов на сорок пять правее курса. Поправил самолет «на глазок», осветил компас второй раз — стрелка стоит правильно.
Впереди показалось много огней. Неужели это Москва? Подлетаю ближе — нет сомнения, это она. На Москве-реке отблески электрических огней.
Но почему же я так быстро пролетел столицу? Хотел развернуться, да вовремя спохватился: это еще не Москва, а Богородск. За Москву-реку я принял Клязьму, а за академию — какую-то большую фабрику.
Внезапно все скрылось. Я попал в нависший козырек облаков. Стал снижать самолет, вылетел из облаков. Передо мной море света. Вот она, настоящая Москва!
Прилетел в центр, кружусь над крышами, пытаюсь узнать какую-нибудь улицу, но все мелькает перед глазами. Видны площади, трамваи, но определить место, где находишься, невозможно. Минут через десять увидел Сухаревскую башню.
Ура! Теперь я найду Ходынку. Сделал круг, полетел над Садовой, повернул вправо над Тверской, увидел вокзал. Скоро должна показаться Ходынка. Но почему-то показался Курский вокзал. Оказывается, я летел в противоположную сторону.
В этот вечер не горел маяк Академии Воздушного Флота, и на бегах не было конных состязаний. Эти два характерных света я не мог бы не заметить.
Полетел по Москве-реке, вижу: справа Красная площадь, узенькая Тверская, по которой идет автобус. Впереди показался Белорусский вокзал и тут же Ходынка. Аэродром был ярко освещен прожекторами, и я сел благополучно.
Встретил меня начальник линии.
— Ну, ты, брат, много паники наделал. Из центра звонят, спрашивают, чей это неосвещенный самолет носится над крышами.
За то, что я доставил почту без опоздания, мне следовало в приказе объявить благодарность, но я нарушил инструкцию — прилетел ночью на дневном самолете. За это надо было объявить выговор. Я не получил ни того, ни другого.
На рассвете следующего дня я вылетел с почтой и к вечеру доставил ее в Свердловск.
…ТУ-104 шел на посадку в абсолютной темноте. Его вел не только пилот, но и дежурный диспетчер аэродрома, следивший за кораблем по наземному локатору.
— Снижайтесь до высоты тысяча метров, — подает диспетчер команду по радио.
— Берите курс в 60 градусов, — слышится его голос. — Выпускайте шасси!
Диспетчер точно выводит самолет на створ взлетно-посадочной полосы.
Пилоты одновременно следят за движением стрелок на циферблатах многих приборов. Видно, что они испытывают огромное напряжение. Но вот, наконец, слышится радостный голос диспетчера:
— Полоса аэродрома перед вами, садитесь!
Под самолетом мелькают красные огоньки, и вот ужо колеса шуршат по бетонке.
Мне рассказывали, что уже создан и испытывается автомат посадки, который приведет самолет из-за облаков до самой земли. Автопплот, применяемый при горизонтальном полете, давно вошел в летную жизнь. Будет и автопосадчик!