На Южный фронт!
На Южный фронт!
Первого сентября полк подъезжал к Воронежу на 18 автомобилях. Впереди на голубой "эмке" командир с комиссаром и начальником штаба майором Кожуховским.
В первой запасной авиационной бригаде приступили к переформированию. Нужно было получить новые самолеты и пополниться летчиками.
Но с самолетами оказалось не так-то просто. Не один 4-й полк нуждался теперь в штурмовиках. В бригаде уже были части: и прибывшие с фронта, и вновь формируемые, авиационный же завод не мог быстро удовлетворить их потребности.
Наши техники сутками находились в цехах, помогали рабочим собирать самолеты. Теперь они передавали рабочим свой опыт, за что были удостоены похвалы самого Сергея Владимировича Ильюшина. И не его вина была в том, что самолетов выпускалось мало. Ведь к началу войны в боевом строю насчитывалось около 100 штурмовиков, большую часть их получил 4-й полк и потерял за полтора месяца войны.
Производство штурмовиков только налаживалось, лишь к концу войны оно достигнет 40 самолетов в сутки, что обеспечит потребность в машинах целого полка. А ведь готовый штурмовик уже летал в 1939 году!
Еще в середине 30-х годов С. В. Ильюшин, опираясь на более ранний опыт конструкторов Д. П. Григоровича и С. Л. Кочеригина, решил построить бронированный штурмовик.
Идея бронирования самолета не нова. Ветеран военной авиации генерал-майор и отставке М. П. Строев, автор первого "Наставления по применению авиации в войне Рабоче-Крестьянской Красной Армии", изданной в 1918 году, рассказывал о бронировании самолетов еще в первую мировую и гражданскую войны. В одно время у летчиков пользовались неизменным спросом сковородки. Скупали их в магазинах, добывали у хозяек. "Зачем они вам?" — спрашивали приметного покупателя. "Для яичницы…" Сковородки эти клали под сиденье, чтобы на летающей этажерке пуля не продырявила снизу. Более основательно занялся бронированием своего самолета летчик Олейник, воевавший в 1914 году в 8-м корпусном авиаотряде в армии генерала Брусилова. Кабину двухместного "ньюпора-4" он с боков, сзади и снизу обставил пулеметными щитами. От этого самолет оказался переутяжеленным, но летчик летал без второго члена экипажа.
Пионером бронирования военных самолетов был наш известный конструктор Д. П. Григорович. В 1917 году уже серийно выпускался его бронированный морской самолет М-11. Лицо летчика было закрыто откидным забралом со смотровыми щелями, мотор РОН был прикрыт бронещитом. В начале 1930 года Д. П. Григорович построил первый бронированный штурмовик ТШ-1 (тяжелый штурмовик). Мотор и кабина пилота были прикрыты бронелистами. Летал этот самолет очень мало. Вслед за ТШ-1 в 1931 году был построен самолет ШОН (штурмовик особого назначения), а затем ТШ-2, на котором летчик был полностью заключен в бронекоробку, а фонарь кабины был изготовлен из пулестойкого стекла, применявшегося на танках. В 1933 году Кочеригиным был построен ТШ-3, тоже бронированный. На нем летал Владимир Коккинаки, выполнивший даже мертвую петлю. При постройке этого самолета пришлось преодолевать трудности технологического порядка. Фигурная ковка бронелистов с малыми допусками заводами освоена еще не была. Плоские листы пришлось крепить болтами, но сверлить каленую броню оказалось делом трудным: на одно отверстие требовалось два сверла особой закалки. Сверление брони в сыром виде результатов не дало: при закалке отверстия коробились, давали трещины, и подгонка листов оказалась делом трудным.
Все эти экспериментальные самолеты были переутяжелены броней. Она была словно надетая поверх кольчуга.
С. В. Ильюшин сделал ее не мертвым грузом, а компонентом конструкции, заменив ею "ребра" и "кожу". Так родилась идея удобообтекаемого бронекорпуса, в котором размещаются все жизненно важные части самолета — двигатель, кабина, топливная и водяная системы охлаждения.
Много препятствий пришлось преодолеть и Ильюшину. Препятствий технического и иного порядка. Он отправил письмо в несколько адресов: И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову, руководителям авиационной промышленности и Военно-Воздушных Сил. В письме говорилось: "При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощи их огня… штурмовая авиация будет нести очень крупные потери… Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка… Для осуществления этого выдающегося эксперимента… прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года. Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело".
Штурмовик был готов, но ему долго "не везло". Различные комиссии узрели в нем недостатки: тонкая, мол, броня, а самолет и без того тяжелый; мала высотность… А эта самая высотность в войну ему и не понадобилась — "брили" у самой земли и редко поднимались на высоту до тысячи с небольшим метров. Затем заставили конструктора двухместный вариант штурмовика с воздушным стрелком для самообороны от истребителей переделать в одноместный — под предлогом облегчения. Дорого нам обошлась на войне такая модернизация. В сорок первом и сорок втором годах, пока вновь не вернулись к схеме двухместного штурмовика, мы несли неоправданные потери от вражеских истребителей.
Несмотря на непредвиденные задержки, опытный самолет ИЛ-2 в требуемом комиссией варианте все же прошел государственные испытания еще в январе 1940 года, но… до декабря, — почти год! — простоял без движения. И если бы не смелость и настойчивость С. В. Ильюшина, обратившегося к И. В. Сталину с жалобой, то не появились бы и в марте сорок первого года — за три месяца до войны! — два первых серийных штурмовика на том самом заводе, откуда они поступали на войсковые испытания в 4-й штурмовой полк.
Вот как складывалась история с созданием и выпуском этого самолета, зарекомендовавшего себя на войне с наилучшей стороны. Таков путь от сковородки до бронированного штурмовика, подобного которому не было в других странах.
На представительном совещании в Главном штабе ВВС в 1956 году один из генералов с трибуны заявил, что ИЛу по праву нужно воздвигнуть обелиск, перед которым все должны обнажать головы. А вышло так, что для единственного у нас музея авиации, созданного в Монино по инициативе маршала авиации С. А. Красовского, не нашлось ни одного экземпляра знаменитого ИЛ-2, прошедшего войну. Поторопились превратить их в утиль в годы авиационной реформы, когда полагали, что "авиация отжила свой век" и будущее только за ракетной техникой.
…Не так просто было наладить серийный выпуск самолетов к началу войны, но и летчиков при переформировании полка тоже недоставало. На заводе можно брать хоть штурмом, но подготовка летчика осуществляется не на конвейере, на нее уходят годы. Для быстрого пополнения частей требовались резервы. Такие резервы, и резервы немалые, были подготовлены в предвоенный период по указанию ЦК партии нашими славными аэроклубами Осоавиахима. Задание партии — дать стране 150 тысяч летчиков — было выполнено. Но эти летчики в большинстве своем освоили лишь учебно-тренировочные, простые в технике пилотирования машины. Им еще предстояло переучиваться на военных самолетах и овладевать стрельбой, бомбометанием, элементами тактики.
…В штаб бригады потребовали личные дела летного состава 4-го штурмового полка. Отнесли туда большую кипу папок. Значительную их часть тут же сдали в архив… Осталась тоненькая стопочка личных дел. Это был костяк будущего полка: обстрелянные, проверенные и закалившиеся в боях летчики — коммунисты и комсомольцы.
Но и эта стопочка начала убывать. Опытные летчики требовались и для вновь формируемых частей, где совсем не было понюхавших пороха. Пришлось-таки майору Гетьману подчиниться строгому приказу командира бригады полковника Папивина и расстаться с такими орлами, как Спицын, Двойных и Денисюк. Так что из тех, кто 27 июня вылетел на фронт, в полку остались немногие, и в числе их капитаны Константин Холобаев и Василии Шемякин, лейтенант Павел Жулев, младший лейтенант Николай Синяков, ставший уже командиром второй эскадрильи, старшина Виктор Шахов и находившийся на побывке в Харькове младший лейтенант Николай Смурыгов.
Полк пополнялся молодежью, к которой независимо от возраста причислили всех, кто еще не успел повоевать. Так что и летчикам в Воронеже не пришлось сидеть сложа руки. В районе аэродрома Осоавиахима с рассвета до темноты кружили, пикировали и "брили" ИЛы — тренировалось пополнение.
За 17 суток пребывания в запасной бригаде на долю командира и комиссара выпало немало огорчений. Началось с того, что полк лишился своих "ног". Собранные во время пешего перехода и восстановленные своими силами автомашины были предусмотрительно оставлены в лесу перед въездом в Воронеж. Время военное, мало ли кому могут приглянуться средства транспорта, в которых острая нехватка. Командиру бригады об этом все же стало известно, и машины пришлось по его приказу сдать.
А тут еще из Москвы пришла директива: отдать под суд военного трибунала инженера полка Митина "за раскулачивание самолетов". Тех самых двух разбитых ИЛов, которые потом были погружены на железнодорожной станции Климовичи. Гетьман читал этот документ и все больше бледнел. Потом поманил пальцем штабного писаря, докладывавшего ему почту, и шепнул:
— Спрячь это подальше — и ни звука. Самое главное, чтобы Митин об этом не узнал. "Улетим — забудется", — думал командир полка.
И действительно, забылось надолго, но не навсегда. После окончания войны Митин уже работал в инженерной службе воздушной армии. Кадровики как-то ворошили старые дела, им на глаза попалась та самая директива. Вызвали Митина.
— Почему в анкете и в автобиографии вы умолчали о судимости?
— А потому, что ни под следствием, ни под судом я никогда не был.
Пришлось Гетьману давать объяснение, и "судимость" эта за давностью была снята.
Было еще одно огорчение. Из-за недостатка самолетов и летчиков полки формировались всего лишь из двух эскадрилий. Не 65 самолетов, как было, а 24. Теперь оказались лишними техники.
— Что же это за полк такой? — недоумевали летчики. На них не действовал даже тот аргумент, что воевать надо не числом, а умением.
Но как бы то ни было — фронт ждал. Полк готовился к перелету. Маршрут был проложен не в том направлении, где воевала дивизия генерал-лейтенанта Кравченко, а на юго-запад. Первая эскадрилья — капитана Холобаева, вторая младшего лейтенанта Николая Синякова.
Смурыгов собирался лететь из Воронежа не на штурмовике — руки еще не могли держать штурвал и сектор газа, — а на транспортном ЛИ-2 вместе с офицерами штаба и техниками. Самолет этот в назначенное время не стартовал: ждали какого-то важного пассажира. Наконец подъехала легковая машина, в самолет вошел высокий седеющий военный, четыре шпалы в петлицах — полковник. Он присел на жесткую боковую скамейку рядом со Смурыговым. Тут же зарокотали моторы, самолет пошел на взлет.
Смурыгов узнал бывшего заместителя командира своей дивизии в Харькове Константина Андреевича Вершинина. Посидев какое-то время молчком, Смурыгов наклонился к самому уху полковника и по-простецки спросил:
— А вы, товарищ полковник, куда летите?
— Куда и вы. Назначен командующим ВВС Южного фронта…
Услышав такое, Смурыгов озадаченно посмотрел на соседа, а когда сообразил, какой пост теперь занимает Вершинин, выругал себя за глупый вопрос "куда летите?". А куда еще мог лететь Вершинин на одном с ним самолете?
Смурыгов посидел некоторое время, потом поднялся, чтобы пересесть подальше, на ящик. Вершинин придержал его за плечо:
— Что с руками?
— Обожгло…
— Понаблюдайте за воздухом, а то здесь могут шалить "мессеры", — сказал полковник Смурыгову, — а я малость вздремну.
Новый командующий ВВС Южного фронта прилег на освободившееся место, подобрал ноги и уснул.
Сидевшие в самолете прильнули к мутным окошечкам. За бортом светило солнце, а внизу по желтым жнивьям, оврагам и перелескам легко скользила крестообразная тень двухмоторного ЛИ-2. Смурыгов зорко поглядывал на небо и думал: "И откуда тут быть "мессерам", если сейчас пролетаем километрах в ста восточнее Харькова?" От близости родных мест летчик испытывал сладко-щемящее чувство … "Когда же снова доведется свидеться с Клавой и Юркой? И доведется ли?"