Удар о рельсы

Экономическое значение железных дорог можно измерить с некоторой степенью точности. В 1828–1848 гг. во Франции было проложено около 1250 миль путей; взлеты инвестиций приходились на 1841, 1843 и 1846–1847 гг. В первую очередь строительство железных дорог финансировали многочисленные мелкие компании — в 1826–1838 гг. было образовано около 500 коммандитных товариществ с уставным капиталом в 520 млн франков. Главной силой в этом процессе, несомненно, были Ротшильды. Правда, их фамилия фигурирует только в 4 из 32 концессий, полученных в 1835–1846 гг. Но из 225 млн франков, внесенных французскими банками к привлечению железнодорожного капитала в тот же период, Ротшильдам принадлежало 84,6 млн — 38 % от общей суммы и почти ¹/₁₀ часть от всего подписного акционерного капитала.

Такое главенство во многом было довольно естественным. Даже если вынести за скобки огромные средства банка «Братья де Ротшильд» по сравнению с их конкурентами во Франции, Джеймс обладал еще одним уникальным преимуществом: тесными родственными связями с лондонским рынком. Такое преимущество оказалось решающим, ибо без британского капитала (и британской техники) строительство французских железных дорог наверняка велось бы гораздо медленнее. По примерным подсчетам, половина капитала, вложенного в строительство французских железных дорог к 1847 г., была британской, и только четверть локомотивов, ходивших по французским железным дорогам, была произведена во Франции. Роль государства в железнодорожном буме также поддается количественной оценке. Начиная с 1840 г., когда новое министерство общественных работ начало выплачивать первые государственные субсидии, и до 1849 г. государство ежегодно тратило на железные дороги около 7,2 млн франков — от ¹/₅ до ? ежегодных средних валовых инвестиций. В общем смысле современные специалисты по истории экономики сходятся во мнении, что деньги были потрачены рационально. Как ни проблематично точно подсчитать «общественную экономию», к которой привели железные дороги (ставшие не только более эффективным средством сообщения внутри страны и за рубежом, но и связав «источники сырья» — уголь и железо — со сталелитейными заводами), можно с уверенностью утверждать: без железных дорог Франции пришлось бы гораздо хуже.

Однако современники не рассматривали роль Ротшильдов в развитии железных дорог в таких скучных макроэкономических терминах. Скорее, их больше заботило распределение льгот, порожденных железнодорожным бумом, чем последствия их развития. Кроме того, в то время гораздо больше обсуждали общественные расходы на железные дороги, чем это делают современные эксперты. Это помогает объяснить, почему культурное и политическое воздействие железных дорог так резко контрастирует с их влиянием на макроэкономику.

Естественно, в то время не было недостатка в литераторах, которые выражали желание и готовность петь дифирамбы путешествиям по рельсам как чуду века. В 1830-е — 1840-е гг. появилась масса од и гимнов железной дороге. Классический пример представляет сочинение малоизвестного поэта по фамилии Хугельманн, который написал оду на торжественное открытие Северной железной дороги 14 июня 1846 г. Ода озаглавлена просто: «Ротшильду».

Дракон грохотал сквозь пространство,

Изрыгая пламя кругом;

Гений закрыл ему морду,

Заковал мощные лапы в цепи;

И, повернувшись к нашему миру,

Швырнул плененного зверя В клубе дыма.

Он вел его недрогнувшей рукой;

Затем, показав великана в цепях

Ждущим миллионам людей,

Он сказал: «Я его взнуздаю;

Он будет порабощен; вот мое золото…»

Он говорит, и горные склоны рушатся, падают;

Их вершины проседают;

Дракон идет по полям.

Земля дрожит под его оковами;

Перед такой силой рушатся крепости

Немцев, что с галлами объединяются.

Кто возвращается к жизни, чтобы вспомнить

Крепости, покинутые императорами,

И чей прах, склоняясь,

Развеивает божественное семя

На бегущую дорогу, отороченную горностаем

И скромными деревушками рабочих.

Даже обычно язвительный Гейне в виде исключения написал о железной дороге в сходном ключе, пусть и не так восторженно: «Все глаза теперь обращены к Дому Ротшильдов, — сообщал он, когда впервые стало известно о желании Джеймса получить концессию на прокладку Северной железной дороги. — Они представляют общество, созданное для сооружения Северной французской железнодорожной системы способом, столь же надежным с финансовой точки зрения, сколь достоин он похвалы с точки зрения пользы для общества. Дом Ротшильдов, который в прошлом направлял свои таланты и средства исключительно на нужды государств, теперь становится во главе великих национальных предприятий, посвящая свой громадный капитал и безмерный кредит развитию промышленности и процветанию народа». В мае 1843 г., когда открыли движение до Орлеана и Руана, Гейне испытал прилив поэтического восторга. Он различил в Париже «дрожь, которая ощущается всеми, кроме тех, кто находится в одиночном заключении. Все население Парижа составляет в данный момент цепь, в которой электрический ток передается от одного человека к другому. В то время как огромная масса народа изумленно и пораженно ахает на внешнее проявление этих великих движущих сил, философ охвачен странным ужасом, подобно тому, какой мы испытываем в тех случаях, когда происходит нечто чудовищное, неслыханное, последствия чего непредсказуемы и неисчислимы. Проще говоря, все наше существование перевернуто и приковано к новым рельсам; нас ждут новые отношения, радости и муки, и неизвестность излучает призрачное волшебство, непреодолимое и одновременно страшное. Должно быть, то же самое испытывали наши праотцы, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми выстрелами, когда печатный станок разослал по миру первые оттиски Слова Божьего. Железные дороги — еще одно такое предопределенное событие…».

Однако отношение Гейне характеризовала некоторая двойственность. В его панегирике содержится и предостережение — он размышлял о политическом влиянии, какое оказывают железные дороги на тех, кто их строит. «Правящая аристократия денег, — писал он, — приобретает все больше и больше власти у руля государства»: «Скоро эти люди войдут не только в наблюдательный совет железнодорожной компании, но и в наблюдательный совет всего нашего гражданского общества в целом». Для Гейне самым любопытным в железнодорожном буме было то, как аристократы и представители военной элиты (даже адмиралы) спешили приобщиться к новому средству сообщения. Они охотно соглашались на должности неисполнительных директоров, чтобы их фамилии отождествлялись с железными дорогами, и вкладывали в них свои сбережения. Они доходили до того, что умоляли предоставить им акции новых компаний, таких как Северная железная дорога: «Каждая… акция, которую члены этого дома [Ротшильдов] дают отдельным людям — на самом деле огромное одолжение. Откровенно говоря, я бы назвал акции щедрым подарком де Ротшильда его друзьям. Выпущенные акции… с самого начала раскупаются на несколько сот франков выше номинала, и тот, кто просит у барона Джеймса де Ротшильда продать ему эти акции по номиналу, в буквальном смысле просит у него милостыню. Правда, милостыню у него просит весь мир; его засыпают умоляющими письмами, и там, где величайшие аристократы подают такой благородный пример, попрошайничество больше не считается позором».

Не только Гейне изображал превращение Джеймса в железнодорожного магната в довольно легкомысленном ключе. Еще одним побочным продуктом той эпохи стали многочисленные анекдоты о Ротшильде на железной дороге. Каламбуря на двойном значении французского слова action («действие, поступок» и «акция»), Проспер Мериме в феврале 1846 г. рассказал мадам де Монтихо следующий анекдот: «Раввин, который учит детей месье де Ротшильда, спросил одного из них, семилетнего мальчика, понимает ли он разницу между хорошим и дурным поступком (good action and bad action). „Конечно, — отвечает ребенок. — Хорошая акция — это акция Северной железной дороги, дурная акция — акция `Правого берега Сены`“. Можете мне поверить, этот мальчик не промотает отцовские миллионы!»

Через семь лет граф Нессельроде пересказал своей кузине «остроту Ротшильда». Скорее всего, это не анекдот и не преувеличение. «Граф Тассило Фештетич советовался с ним об инвестициях на значительную сумму. „Месье граф, — сказал Ротшильд, — если хотите сохранить капитал без процентов, покупайте землю. Если хотите получить проценты без капитала, покупайте акции“. Это случилось в Париже, — добавил Нессельроде, — однако истинно повсеместно». Такие анекдоты многие считают апокрифами. Однако, судя по личной переписке Ротшильдов, по крайней мере одна такая история недалека от истины. В ноябре 1848 г. Бетти рассказывала своему сыну Альфонсу, как у его четырехлетнего брата Эдмонда «вошло в привычку брать мой молитвенник для своих молитв. А представь, что он воскликнул вчера, в порыве набожности: „Господи, храни папочку [и] Северную железную дорогу!“».

Впрочем, восхищение проявляли далеко не все. В 1840-е гг. все больше журналистов нападали на то, что они считали опасной и разлагающей частной монополией. Северная железная дорога для многих стала символизировать то, что наиболее радикальные критики Июльской монархии считали ее основным недостатком. Враждебная кампания развернулась в таких изданиях, как «Курьер Франсэз», «Реформ», «Юниверс» и «Котидьен». Но самую опасную форму приобрели нападки в дешевых полемических памфлетах вроде книги Альфонса Туссенеля «Евреи, короли эпохи: история финансового феодализма».

В некоторых отношениях Туссенель шел в русле традиционной радикальной критики, восходящей к 1820-м гг. Ее сторонники приправляли свои гневные обличительные речи щедрой порцией антисемитизма. Его колкости были направлены против финансовых условий, на которых заключили концессионное соглашение на строительство Северной железной дороги (то же самое можно было сделать и не напоминая о религиозной принадлежности Джеймса). По словам Туссенеля, правительство на сорок лет передало все прибыли от железной дороги компании, возглавляемой Ротшильдами, взвалив в то же время все расходы на себя — то есть «на народ». Государство выплатит приблизительно 100 млн франков за землю, на которой будет построена железная дорога, в то время как компания просто предоставит государству ссуду на покупку рельсов и подвижного состава, около 60 млн франков. И эту ссуду государство обязуется вернуть после истечения срока концессии. В целом, писал Туссенель, компания дает государству ссуду в 60 млн франков в обмен на доход от железной дороги, который составит около 14 млн франков в год, не говоря уже о спекулятивной прибыли от продажи акций, которые распространяются по открытой подписке. Не было бы благоразумнее, спрашивал он, если бы государство заняло только деньги — что обошлось бы всего в 2,4 млн франков годовых на выплату процентов — и построило и эксплуатировало железную дорогу как государственное предприятие? Зачем платить в пять раз больше, чтобы приобрести железнодорожную линию лишь через сорок лет?

Он ставил в пример Бельгию, где сеть железных дорог находилась под контролем государства. Примерно такой же экономический национализм отстаивали в то время и в Германии. Критикуя последствия такой политики, Туссенель доказывал свое родство с ранними социалистами-утопистами вроде Фурье. «Громадные прибыли» от железных дорог оплачивались «тяжелым трудом французских рабочих и ремесленников»: «Кто платит за премии спекулянтам в сотни миллионов? Рабочий, народ. Кто страдает из-за невежества и трусости власть имущих? Народ».

Однако экономические доводы Туссенеля всегда сопровождались антисемитизмом. Он злобно разоблачал «предателей, наемных писак, депутатов, министров, которые готовы продать Францию евреям… во времена смуты и политического слабоумия». Отождествление железнодорожных компаний с представителями одной религиозной группы требовало известной гибкости в определениях, учитывая ведущую роль инвесторов из Англии и Швейцарии явно не еврейского происхождения. Но Туссенель, задавая пример, которому с готовностью последуют будущие поколения антисемитов, не испытывал здесь никаких трудностей. Бегло перечислив названия различных железнодорожных компаний и их главных акционеров, он всех их изображал лишь спутниками единственного космополита, еврейского «высокого банкира», «барона Ротшильда, финансового короля, еврея, которого в дворянское достоинство возвел сам христианский король». В 1840-е гг. слово «еврей» перестало обозначать лишь религиозную принадлежность и превратилось в синоним капиталиста-эксплуататора.

Книга Туссенеля вызвала большой резонанс. После нее появились многочисленные подражания. Эпигоны с радостью повторяли его обвинения дословно и добавляли что-то свое для ровного счета. Через год после выхода первого издания опубликовали еще более злобный памфлет, автор которого, малоизвестный журналист по имени Жорж Дернвель, скрывался под псевдонимом «Сатана». Памфлет назывался «Поучительная и любопытная история Ротшильда I, царя иудейского». По словам Дернвеля, Ротшильды получили контракт на строительство Северной железной дороги при помощи коррупции, раздав 15 тысяч акций депутатам; более того, они затем обманом лишили акционеров их акций благодаря неуполномоченному выпуску акций, что сократило стоимость первых акций. Джеймс был «Ротшильдом I… монархом-спекулянтом… капиталистом, который непрестанно обогащается, в то время как отцы семейств теряют все, кроме последней корки хлеба». Для позднейшей волны антисемитских публикаций 1880-х и 1890-х гг. характерны сходные обвинения: например, Ширак утверждал, что Джеймс раздавал акции Северной железной дороги дружественным газетам, например «Конститюсьонель» или «Журналь де деба», и даже подсовывал по паре акций под салфетки избранным гостям, которые приходили к нему на ужин! Дрюмон повторял обвинения, выдвинутые Туссенелем; Шерб просто перевел соответствующий кусок из Дернвеля. Одно и то же постоянно повторяли даже после 1945 г.

Имелись ли какие-то основания под этими нападками? Один тогдашний историк заявил, что «система финансирования [железных дорог]… как будто гарантировала максимальные расходы государству и максимально надежную прибыль акционерам». Публика расхватывала акции Северной железной дороги. Список тех, кто обращался к Джеймсу и Лайонелу с такой просьбой, весьма внушителен: как шутил один современник, к тому времени, как наступил последний день подачи заявок, Джеймс, должно быть, собрал «коллекцию довольно ценных автографов» представителей парижской общественной элиты. Одним из первых вложил деньги в акции французских железных дорог барон Штокмар — предположительно, от имени принца Альберта. Еще одной знатной покупательницей стала леди Эйлсбери, вдова первого маркиза. Дизраэли в 1845 г. купил 150 акций линии Париж — Страсбург, хотя это оказалось «очень незначительной» спекуляцией, и он всего через несколько месяцев их продал. Кроме того, Лайонел «подарил» ему несколько акций Северной железной дороги. Еще одним инвестором, вложившим деньги в Северную железную дорогу, стал Бальзак, хотя ему пришлось заплатить за свои 150 акций — в отличие от куда менее известного писателя Жюля Жанена, который позже написал, что «Ротшильд… спас меня и мой роман [„Кларисса Гарлоу“] несколькими акциями „Северной“…». Однако нет доказательств того, что акции раздавались бедствующим литераторам, чтобы те повлияли на общественное мнение и на предоставление концессии. Более того, у одного современника сложилось впечатление, что большинство акций распределялось «произвольно». Такая версия вполне правдоподобна, если вспомнить огромное количество акционеров. Как отметил министр общественных работ Дюмон, на акции Северной железной дороги подписался 12 461 человек, на акции линии Страсбург — 31 тысяча и 24 тысячи человек подписались на акции линии до Лиона. Стоит также задаться вопросом, было бы у компаний столько подписчиков в отсутствие государственной субсидии. Последнее кажется маловероятным. Даже при наличии субсидии те, кто придержал свои акции Северной железной дороги, получили лишь временные (хотя и внушительные) доходы от прироста капитала. За месяцы, прошедшие между предоставлением концессии и открытием линии, акции шли по цене выше 750 франков (для сравнения, номинал составлял 500 франков). Однако через несколько дней после введения дороги в эксплуатацию одно трагическое, хотя и не вполне непредсказуемое событие напомнило всем, что, независимо от государственных субсидий, железные дороги — дело рискованное. В свете событий 1846–1848 гг. к утверждениям, что Ротшильды якобы получили огромные и нечестные прибыли от концессии на Северную железную дорогу, следует относиться скептически.