Линия Соломона: Нордбан

Помня о поистине революционной роли железных дорог, удивительно узнать, что первая железная дорога, которую финансировали Ротшильды, была спроектирована и построена в империи Габсбургов. Соломон не считался самым предприимчивым среди братьев; более того, он часто позволял себе старомодную роль «придворного еврея» при Меттернихе, с которым он все чаще себя отождествлял. Его нельзя назвать и большим любителем путешествовать по железной дороге; в 1846 г. он по-прежнему отказывался воспользоваться преимуществами железнодорожного сообщения через Бельгию, если ему нужно было попасть из Франкфурта в Париж. Да и империю Габсбургов в целом трудно назвать самым динамично развивавшимся европейским государством. Тамошняя бюрократия славилась своим подозрительным отношением к любому новшеству, которое могло иметь непредсказуемые социальные последствия. И все же именно Соломон стал первым Ротшильдом, который в 1830 г. принял непосредственное участие в железнодорожном проекте. Замысел, правда, принадлежал не ему, а профессору Венского политехнического института по имени Франц Ксавье Рипель, специалисту по горному делу. Рипель считал, что железные дороги позволят соединить соляные шахты Велички в Галиции и железорудные и угольные месторождения в Моравской Остраве со столицей империи, которая находилась в двухстах с лишним милях к юго-западу. Тем не менее надо отдать должное прозорливости Соломона, а может быть, его растущей склонности к финансовым авантюрам. Как бы там ни было, замысел профессора показался ему вполне осуществимым. Для своего времени была задумана на удивление длинная ветка, если не сказать большего. Что еще примечательнее, Соломон как будто с самого начала предвидел, что линию можно будет впоследствии продлить на юг, из Вены в Триест на Адриатике. Такие вещи были возможны в Англии, куда Соломон послал Рипеля вместе с Леопольдом фон Вертхаймштайном, чтобы те набрались практического опыта в области строительства и эксплуатации железных дорог. Но насколько реалистично было строить такую длинную линию в Австрийской империи?

Вначале труднее всего оказалось справиться с политической косностью венских бюрократов. На основании доклада, вчерне составленного Рипелем после поездки в Англию, Соломон представил на рассмотрение императору петицию с просьбой позволить приобрести землю под данный проект. Как и следовало ожидать, петицию положили на полку; кронпринц с поистине габсбургской прозорливостью заметил, что «даже дилижанс в Кагран не всегда заполняется до конца». Почтовые власти также отнеслись к замыслу с оговорками, боясь, что их монополия будет нарушена. Но Соломон не сдавался. Он выкупил у обанкротившегося французского инженера по фамилии Золя (отца писателя) железнодорожную ветку на конной тяге, соединявшую Дунай и Гмунденское озеро, и поручил Рипелю продумать наилучшие маршруты в Моравию и Галицию. Наконец, в апреле 1835 г., всего через шесть недель после смерти императора Франца, он повторил просьбу об императорской поддержке. На сей раз дело увенчалось успехом. Скорее всего, свою роль сыграло решение Меттерниха и Коловрата поддержать его план, а не красноречие Соломона, уверявшего, что «создание этого великого средства сообщения послужит на благо государства и общества, а также всех, кто примет участие в предприятии», и что его предложение «в основном… нацелено на общее благо» и вызвано «всецело патриотическими» мотивами.

Было решено учредить акционерное общество для сооружения ветки между Веной и Бохней, городом к юго-востоку от Кракова. Для перестраховки — чтобы император не передумал — Соломон предложил назвать ветку Северной железной дорогой императора Фердинанда. Замысел полностью оправдался. На всякий случай, как Соломон сообщил Меттерниху, он склонен «призвать видных государственных деятелей, носителей почтенных фамилий, стать покровителями этого национального предприятия». Особенно ему хотелось, чтобы в совет директоров вошли Меттерних, Коловрат и глава имперского казначейства граф Миттровски. И в Англии, и в других местах принято было привлекать к участию в компании носителей громких фамилий (в обмен на финансовые льготы). В Австрии же, помимо всего прочего, важно было преодолеть сопротивление со стороны членов императорской семьи и бюрократии.

В конце концов линия, которую обычно называли «Нордбаном», то есть Северной железной дорогой, оказалась выгоднее для «общего блага», чем для тех, кто вложил в нее деньги. Предполагалось, что строительство займет 10 лет. Последний участок до Бохни завершили лишь в 1858 г. Предполагалось, что дорога обойдется в 12 млн гульденов (1 млн ф. ст.), то есть примерно в 16 600 гульденов за милю. На самом деле окончательные цифры составили около 27 750 гульденов за милю. Однако — как часто случается в истории железных дорог — сиюминутные выгоды для инвесторов, как правило, компенсировали конечный перерасход средств (или хотя бы отвлекали от него). С того времени, как заключили концессионный договор, спрос на акции фирмы резко превышал предложение. Из 12 тысяч акций (по 1000 гульденов каждая) Соломон удержал у себя 8 тысяч, так что в открытую подписку поступило всего 4 тысячи акций, а заявок фирма получила 27 490. Естественно, акции котировались гораздо выше номинала.

Учитывая краткосрочные доходы от прироста капитала, легче понять, почему другие австрийские банкиры поспешили составить Ротшильду конкуренцию, хотя многие из них лучше, чем Соломон, понимали, какие огромные практические проблемы возникают в связи со строительством. Не успел Соломон официально оформить договор на участок земли под строительство Нордбана, как банк Сины подал прошение, чтобы ему предоставили концессию на строительство ветки Вена — Триест. Петицию поддержали на том уже знакомом основании, что Сина, в отличие от Соломона, — уроженец Австрии и потому подданный Габсбургов. Не совсем понятно, почему, после стольких лет дружеского сотрудничества в области эмиссии австрийских облигаций, главные венские банки не стали сотрудничать с Соломоном в железнодорожном строительстве. Однако надо заметить, что первый выстрел в этой войне произвел не Соломон. Более того, позволив фон Сине и банку «Арнштайн и Эскелес» приобрести крупные пакеты акций Северной железной дороги и наделив их должным влиянием во временном совете директоров компании, он, судя по всему, откровенно стремился наладить с ними отношения. К сожалению, другие банкиры с самого начала старались вставлять ему палки в колеса. На втором общем собрании пайщиков Северной железной дороги Людвиг фон Перейра (партнер банка «Арнштайн и Эскелес») выступил с продуманной технической критикой инженерных планов и финансовых проектов. Ему удалось возбудить до тех пор дремавшее беспокойство императора. Соломону и Рипелю лишь с большим трудом удалось опровергнуть измышления Перейры, хотя надо признать, что некоторые из них оказались весьма оправданными. Разногласия во временном совете директоров достигли своей кульминации в октябре 1836 г., когда Соломон предложил резолюцию с требованием скорейшего начала строительства — иначе компания ликвидируется. Получив 76 из 83 голосов за, он вынудил Сину и Эскелеса подать в отставку.

С самого начала Соломон стремился к тому, чтобы Нордбан стал основой для прокладки системы железнодорожных веток к крупным городам по обе ее стороны: в самом первом прошении особо оговаривались вспомогательные ветки в Брюнн, Ольмюц (Оломо-уц) и Троппау (Опаву). Даже в то время, когда он схватился с Перейрой, — но до того, как были положены первые рельсы, — он продолжал добиваться от правительства дополнительных концессий, которые позволили бы ему добавить к уже намеченной линии дополнительные ветки: в Прессбург (Братиславу), Билиц (Бельско-Бялу), Дойч-Ваграм и т. д. Наконец, в 1837 г. севернее Вены начались работы по прокладке первой очереди линии. К концу следующего года поезда пошли по первому участку, от Дойч-Ваграма до Флоридсдорфа. Однако лишь в 1839 г. между Веной и Брюнном было налажено пассажирское и грузовое сообщение. На протяжении двух с лишним лет компания вкладывала деньги в материалы и рабочую силу (на строительстве трудились около 14 тысяч человек), не получая прибыли; ее существование поддерживалось лишь благодаря внесенному Ротшильдами авансу в размере около 8 млн гульденов. Не случайно Лайонел поспешил заверить Меттерниха, что большинство английских железных дорог «приносят прибыль в размере от восьми до десяти процентов»; на начальном этапе казалось, что в Австрии такое невозможно, и акции Нордбана через какое-то время упали ниже номинала. Как позже вспоминал Соломон, Северная железная дорога потребовала «расходования огромных денежных сумм и… терпеливого ожидания: мне пришлось пожертвовать несколькими сотнями тысяч».

Однако начиная с 1841 г. старший управляющий Соломона, Гольдшмидт, нанося еженедельные визиты на главный вокзал, начал различать признаки улучшения. Как происходило и с британскими железными дорогами, неожиданно резко вырос объем пассажирских перевозок — особенно семей, которые ехали куда-то по воскресеньям, — что увеличивало выручку. Уже в 1841 г. первым участком от Вены до пригорода Вена — Нойштадт регулярно пользовались до 10 тысяч человек[129]. В 1843 г. акции впервые со времени эмиссии выросли до 103; годом позже они достигли 129, а в 1845 г. шли уже по 228 и выше. Первые инвесторы, главным образом сам Соломон, получили, пусть и не сразу, огромную прибыль.

Однако предполагать, будто Соломон действовал, стремясь единственно к спекулятивной прибыли, несправедливо по отношению к нему. Он, напротив, как будто искренне стремился наладить в Австрии единую транспортную систему. Он не только с самого начала планировал построить железную дорогу, которая свяжет Галицию и Моравию со столицей империи и протянется на юг до Италии; он также надеялся протянуть сеть железных дорог в Венгрию. Хороший пример необычайной — почти мессианской — роли, какую взял на себя Соломон в империи Габсбургов, в тот период представил полицейский рапорт о его поездке в Прессбург (Братиславу), где он должен был присутствовать на заседании Центральной венгерской железнодорожной компании. Его принимали почти с королевскими почестями. Дунайский пароход сделал незапланированную остановку на Кёнигсплац, где Соломон высадился на берег. Обитателей отеля «Цур Зонне» бесцеремонно выгнали из номеров, чтобы подготовиться к приему, который устраивал Ротшильд, несмотря на то что он и его спутники планировали вернуться в Вену на поезде в тот же вечер. А когда прошел слух, что деятельный венгерский реформатор Иштван Сечени, который в то время руководил собственной дунайской пароходной компанией, собирается встать на сторону Сины в совете директоров Центральной венгерской железнодорожной компании, место встречи поспешили перенести. В довершение всего Соломон ответил напыщенной речью на лестные тосты в свою честь, произнесенные в тот вечер Карлом Эстерхази, Андрашши и другими аристократами, которые его поддерживали. В конце речи Соломон объявил, что последует примеру своего школьного учителя, который говорил ученикам: «Я ухожу, но оставляю здесь свой плащ, и он расскажет мне, кто чем занимался и как все вели себя в мое отсутствие». Несомненно, ему польстил и теплый прием, какой ему оказала местная еврейская община; толпа евреев собралась на берегу Дуная, чтобы приветствовать его. О том, что было далее, написано в полицейском рапорте: «Граф Эстерхази отклонил их намерение оказать барону особый прием; он… не позволил евреям исполнить их замысел и произвести сорок залпов салюта. Им не позволили и приветствовать его шумными выкриками, так как шум мог усилить взаимную враждебность местных граждан и евреев…»

Возможно, Эстерхази и сам хотел втереться в доверие к австрийскому железнодорожному магнату, но он не имел никакого желания позволять бедным единоверцам Соломона тоже греться в отраженных лучах его славы.

Соломону совсем не нравилось доминировать в развитии австрийской сети железных дорог. Кроме того, он был сторонником «вертикальной интеграции» (соединения различных этапов в каждом экономическом процессе под одной общей крышей). Уже в 1831 г. он понимал, насколько важно Австрии производить собственные железо и сталь, чтобы развитие железных дорог не зависело от импорта из британских литейных цехов. Хотя его первая попытка приобрести компанию «Чугунолитейный завод Витковитца» на угольном месторождении в Остраве не увенчалась успехом (потому что ему как еврею запрещено было владеть землей), в 1841 г. ему удалось через подставных лиц арендовать завод у оломоуцкого архиепископа графа Хотека. Для этой цели он основал компанию с банкиром Геймюллером. Когда вскоре после того Геймюллер обанкротился, Соломон снова подал прошение о покупке завода. На сей раз его просьбу удовлетворили. Заводу Витковитца — первому в империи Габсбургов, где применялся метод пудлингования, необходимый для производства рельсов, — суждено было на протяжении почти целого столетия оставаться одним из главных промышленных активов Австрийского дома. В то же время Соломон начал интересоваться угольной промышленностью.

Наконец, замысел о железнодорожном сообщении между Веной и Триестом побудил Соломона заняться не только сухопутными перевозками, но и судоходством. В 1835 г. он сыграл ведущую роль в основании Австрийской пароходной компании, или «Австрийского Ллойда». В 1830-е гг., когда компания столкнулась с трудностями, Соломон произвел такую же спасительную инъекцию капитала, какую пришлось сделать и Северной железной дороге, в виде займа в размере 500 тысяч гульденов под обеспечение принадлежащих компании 7 пароходов. Как и в случае с Нордбаном, инвестиция оказалась надежной, и прибыли в 1841–1847 гг. выросли с 82 до почти 370 тысяч гульденов. Решение Соломона примерно в то же время вложить деньги в соляной завод в Венеции необходимо рассматривать как составную часть плана экспансии на Адриатику.

Вопрос, на который необходимо ответить, заключается в том, оказалась ли его смелая стратегия жизнеспособной с финансовой точки зрения. Как мы видели, периодически возникала необходимость вливания средств в различные предприятия, которые Соломон пытался связать воедино. Хотя принцип вертикальной интеграции вполне разумен, он не всегда подразумевает преимущества в эффективности и экономии. Более того, слабо связанные между собой империи того типа, какие создавал Соломон, часто особенно подвержены ухудшению экономического состояния. К несчастью для Соломона, такое ухудшение не заставило себя ждать.