18

В конце 1980-х годов в Великобритании произошла серия катастроф, которые унесли множество жизней. Мало какие – если вообще хоть какие-то – из этих несчастий можно было бы назвать случайностью. Практически все они обнажили серьезные недочеты системы. Или же это был просто период, когда послевоенная привычка полагаться только на себя перерождалась в конфликт интересов человека и государства. Одно можно сказать наверняка: по мере роста населения общие настроения менялись, и система, на которую мы все полагались, становилась все больше и сложнее.

В марте 1987 года автомобильно-пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» перевернулся после выхода из бельгийского порта Зебрюгге из-за незакрытых носовых ворот: 193 пассажира и члена экипажа погибли.

В августе 1987-го Майкл Райан устроил бойню, подстрелив 31 человека в Хангерфорде, после чего покончил с собой.

В ноябре 1987 года брошенная в эскалатор зажженная спичка на станции «Кингс-Кросс» линии Пикадилли привела к пожару, вследствие которого погиб, как заявляется, 31 человек, а еще сотня были ранены.

В июле 1988 года взорвалась нефтяная платформа Piper Alpha в Северном море, унеся жизни 167 человек.

12 декабря 1988 года из-за неполадок в сигнальной системе на железнодорожной развязке Клэпхем произошло столкновение трех поездов: 35 пассажиров погибли и более 400 получили ранения, из которых 69 – тяжелой степени.

Позже, в том же месяце, над шотландским городом Локерби взорвался из-за заложенной бомбы самолет компании Pan American – погибли все 259 человек на борту и еще 11 на земле.

Не прошло и трех недель, как 8 января 1989-го у самолета Boeing 737 компании British Midland отказал двигатель, а из-за последовавшей ошибки экипажа самолет ударился о лесополосу автострады М1, совсем немного не дотянув до летного поля аэропорта Ист-Мидлендс. Из 126 человек на борту 47 погибли и 74 получили тяжелые травмы.

В апреле 1989 года 96 футбольных болельщиков «Ливерпуля» были раздавлены насмерть, а более 700 получили ранения в результате давки на стадионе «Хиллсборо» в Шеффилде. Лишь в 2016 году в ходе повторного расследования было установлено, что причиной столь большого количества жертв стала преступная халатность: критике были подвергнуты действия «скорой», полиции, а также руководства стадиона за несоблюдение элементарных правил безопасности.

В августе 1989 года в результате столкновения прогулочного корабля и дноуглубительного судна на Темзе погиб 51 человек, большинству из которых не было 30.

Каждое из этих происшествий повергло нацию в шок. Каждое в конечном счете привело к значительным улучшениям, когда эмоциональные волнения улеглись и были выявлены и проанализированы зачастую многочисленные взаимосвязанные причины этих трагедий. Устаревшие системы были пересмотрены, начался период расцвета охраны труда и техники безопасности, работодатели стали осознавать важность обучения персонала, а также позиции компании и государства в целом по отношению к рискам и ответственности. Ко всем этим вещам внезапно стали относиться гораздо серьезнее, и безопасность людей была поставлена на первое место.

Я был вовлечен во многие из этих событий непосредственно после катастрофы или же на стадии расследования. Благодаря им судебная медицина научилась справляться с последствиями массовых катастроф – научился этому и я. Именно та переломная эпоха помогла нам успешно справиться с террористическим ужасом 2000-х.

Для меня первым таким делом стали события в Хангерфорде. Тем не менее это была эпоха главным образом транспортных катастроф, и первой из них для меня была авария на железнодорожной развязке Клэпхем. Первый битком набитый пассажирский поезд проехал на зеленый свет у развязки Клэпхем и, в 8:10 утра в понедельник зайдя в поворот, обнаружил стоящим на тех же путях задержавшийся состав из Бейзингстока.

БИТКОМ НАБИТЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ПОЕЗД ПРОЕХАЛ НА ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ У РАЗВЯЗКИ, И В 8:10 УТРА В ПОНЕДЕЛЬНИК ЗАШЕЛ В ПОВОРОТ. НА ТЕХ ЖЕ ПУТЯХ СТОЯЛ ЗАДЕРЖАВШИЙСЯ СОСТАВ. СТОЛКНОВЕНИЯ БЫЛО НЕ ИЗБЕЖАТЬ.

Столкновения было не избежать. Потому что зеленый сигнал должен был быть красным, но не был. Потому что плохо закрепленный провод отошел. Потому что его оставил таким электрик. Потому что за предыдущие 13 недель у него был всего один выходной. А также потому, что, хотя начальство и было довольно его работой, в ходе проведенного впоследствии расследования было установлено, что на протяжении 16 лет он плохо справлялся со своими обязанностями, ставя жизни людей под угрозу. Оказалось, что никто не контролировал его работу, никто не проверял ее результаты, потому что ему доверяли, а проводить проверки попросту не было принято. Как результат, однако, все сразу же устремились менять сигнальную проводку. А знаете почему? Потому что она стояла с 1936 года, и теперь появилась потребность обеспечить более высокий уровень безопасности на железной дороге. Это закон природы, который порой оказывается виновником немалой части моей работы: закон непредвиденных последствий.

При столкновении движущийся на скорости поезд повело в правую сторону, и он врезался в третий поезд, мчащийся навстречу по противоположным путям. К счастью, этот поезд ехал пустым, так как направлялся обратно в депо Хэслемера: машинист увидел, что произошло впереди, однако попросту не успел затормозить. Следом за первым поездом ехал еще один, однако электричество после столкновений было автоматически отключено, так что он стал замедлять свой ход на повороте. Машинист умудрился вовремя задействовать аварийный тормоз, благодаря чему состав остановился, чудом избежав столкновения.

Все 35 погибших находились в первых двух вагонах первого ехавшего на скорости поезда. Эти вагоны были разорваны с одной стороны. От той части вагона, что была ближе всего к месту столкновения, почти ничего не осталось. Первый прибывший на место крушения старший пожарный – а столкновение произошло в глубине лесосеки – осмотрелся и сразу же вызвал еще восемь пожарных расчетов, восемь машин «скорой помощи» и хирургическую бригаду, а также режущее и подъемное оборудование для извлечения застрявших пассажиров.

План действий на случай чрезвычайной ситуации полностью сосредоточен на жертвах, однако с первого взгляда многое в нем может показаться не особенно значимым. Дорожное движение и возможность заезда могут показаться незначительными проблемами, однако если вовремя обо всем не позаботиться, то спасательный транспорт не сможет быстро приехать на место катастрофы или покинуть его. Необходимо обеспечить доступ для транспорта к месту аварии (в данном случае пришлось убирать деревья и рельсы), предупредить больницы и тщательно контролировать процесс извлечения тяжелораненых людей. Должны приехать врачи. Необходимо организовать работу травмпунктов для раненых, способных передвигаться самостоятельно, а также временный морг для погибших. Необходимо собрать информацию о каждом пассажире и как-то предоставить ее взволнованным родственникам (в 1988-м не было мобильных телефонов). Кто-то должен переносить раненых и доставлять медикаменты врачам, и вся спасательная операция должна находиться под централизованным контролем с организованной радиосвязью между спасателями.

Это сложнейшая задача, которая должна быть выполнена в кратчайшее время. Добиться же необходимой скорости решения проблем можно только путем тщательного планирования и практики. Так случилось, что 12 декабря 1988 года стал первым рабочим днем в новеньком отделении экстренной помощи ближайшей больницы Сент-Джордж в Тутинге. Персонал, получивший сигнал тревоги, пришлось убеждать, что это не розыгрыш коллег из соседней больницы и железнодорожная катастрофа произошла на самом деле.

ЭКСТРЕННЫЕ СЛУЖБЫ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ДОЛЖНЫ ЗАБОТИТЬСЯ О ВЫЖИВШИХ – ТОЛЬКО ПОСЛЕ ЭТОГО ЗАНИМАЮТСЯ ПОГИБШИМИ.

В спасательной операции в Клэпхеме приняло участие огромное число людей: со всего Лондона приехали пожарные машины и кареты «скорой помощи», прибыли полицейские, транспортная полиция, члены Британской ассоциации неотложной помощи (особенно квалифицированные врачи, главным образом терапевты, которые ушли с работы и устремились к месту катастрофы), работники Британской железной дороги, администрация округа Уондсуэрта (который по счастливому стечению обстоятельств оказался одним из немногих муниципалитетов в стране, где был разработан собственный план действий в случае чрезвычайной ситуации, тут же приведенный в исполнение, благодаря чему на место прибыли 134 незаменимых специалиста) и, конечно, Армия спасения, организовавшая полевую кухню и предоставившая не только материальную помощь в виде еды и напитков, но и психологическую поддержку жертв, спасателей, персонала и родственников.

Экстренные службы, разумеется, в первую очередь должны позаботиться о выживших, как можно быстрее извлечь застрявших людей и доставить пострадавших в безопасное место. Только после этого можно заняться погибшими.

Лондонские пожарные, первыми прибывшие на место крушения, убедились, что рельсы обесточены, и разрешили способным ходить раненым покинуть поезд. Их сопроводили в травмпункты, организованные в ближайших школе и пабе, а точкой сбора объявили парк Спенсер.

Для перевоза раненых в больницу было задействовано 67 машин «скорой помощи». Тела 35 погибших были извлечены вместе со всеми оторванными конечностями. Сначала их разместили во временном морге, где они пробыли, как и следовало, недолго. Организованные коронером работники похоронных бюро устремились туда на своих катафалках, чтобы забрать тела. Их увезли для опознания и проведения полного вскрытия. В любой массовой катастрофе наряду с лечением раненых не менее важно понять, куда девать погибших.

К 13:04 последнего живого пострадавшего унесли на носилках из поезда. К 15:40 из искореженных вагонов было извлечено последнее тело. К сожалению, на место крушения не было направлено ни одного судмедэксперта, так что никто не сфотографировал тела на месте, что могло бы сильно упростить их опознание. И это уж точно значительно помогло бы нам при анализе полученных травм.

Трупы повезли в недавно отремонтированный современный морг Вестминстера.

Мы направились туда из больницы Гая вчетвером, включая Иэна, который, разумеется, был главным, а также Пэм, которая держала нас (а также лондонскую полицию) под контролем. Изначально мы понятия не имели, сколько именно будет погибших, так что набросали схему прохождения тел через морг. При поступлении тел или частей тел в морг им присваивался номер, после чего их фотографировали. Затем каждое тело направлялось в отдельный холодильник, на котором стоял этот самый номер.

В ЛЮБОЙ МАССОВОЙ КАТАСТРОФЕ НАРЯДУ С ЛЕЧЕНИЕМ РАНЕНЫХ НЕ МЕНЕЕ ВАЖНО ПОНЯТЬ, КУДА ПОМЕЩАТЬ ПОГИБШИХ.

При поддержке работников морга мы вчетвером работали одновременно, и как только один из нас освобождался, очередное тело под присмотром полицейского извлекалось из холодильника и снова фотографировалось. Это важнейшая часть цепочки доказательств. У нас должны были быть подтверждения того, что тело, при поступлении в морг которому был присвоен, скажем, номер 23, совпадало с телом под номером 23, вскрытие которого мы проводили, а также что именно это тело было передано под номером 23 похоронному бюро после проведения опознания.

Сначала мы не проводили полное вскрытие – нас интересовала в первую очередь информация, которая могла бы помочь полиции установить личности погибших. Мы описывали общий внешний вид, имеющиеся ювелирные украшения, одежду, татуировки, а также любые серьезные травмы, такие как отсутствующие конечности. Полиция заполняла карточку на каждое тело. Снимались отпечатки, тела мылись и чистились. Им еще предстояло покинуть свой холодильник повторно для проведения еще одного полного вскрытия и взятия образцов крови.

Установление личности погибших – первостепенная задача для судмедэксперта при любой массовой катастрофе: множество обеспокоенных родственников ждут хоть какой-то информации. СМИ сообщили телефонный номер контактного центра для друзей и родственников пострадавших, однако звонки не ставились в очередь, и как результат линия попросту была постоянно занята. Можно только представить, сколько злости и недовольства это спровоцировало. Но урок был усвоен, и впредь работе контактных центров стали уделять гораздо больше внимания. Было 35 погибших, однако на следующий день в контактный центр поступило 8000 звонков, а еще больше людей позвонили в больницы и даже в морги.

УСТАНОВЛЕНИЕ ЛИЧНОСТИ ПОГИБШИХ – ПЕРВОСТЕПЕННАЯ ЗАДАЧА ДЛЯ СУДМЕДЭКСПЕРТА ПРИ ЛЮБОЙ МАССОВОЙ КАТАСТРОФЕ: МНОЖЕСТВО ОБЕСПОКОЕННЫХ РОДСТВЕННИКОВ ЖДУТ ХОТЬ КАКОЙ-ТО ИНФОРМАЦИИ.

В случае легких травм полиция предоставляла информацию по телефону. Плохие новости же полицейские сообщали лично. Можно было запросто напутать и сообщить, например, кому-то о смерти мужа, который на самом деле выжил, и наоборот. Требовался тщательный контроль. Так, например, среди пассажиров было четыре человека, чьи имена и фамилии совпадали. Удивительно, но двое из них ехали в одном вагоне – выжить, однако, удалось только одному.

Отпечатки пальцев и слепки зубов в те годы были единственным надежным способом опознания: было бессмысленно полагаться на личные вещи, такие как сумочки или кошельки, которые поступали вместе с телами, так как они практически неизбежно оказывались принадлежащими кому-то другому. Кроме того, полицейские и пожарные так тщательно старались собрать всю человеческую ткань, что в мешке для трупов с тремя частями тела зачастую оказывались три части тела трех различных людей, а не одного, как могли предположить спасатели. У нас было порядка 60 отдельных частей тела – головы, ноги, челюсти, внутренние органы, – которые нужно было сопоставить друг с другом. Помощники коронера и полицейские вводили в базу данных подробную информацию, из которой в виртуальном пространстве постепенно вырисовалась фигура человека… мужчина, возраст где-то 44, рост 182 см, небольшой избыточный вес, с залысинами, родимое пятно на правом плече, находился в первом вагоне поезда – так постепенно это тело превращалось в человека с именем. Мы стремились поскорее установить личность каждого погибшего, однако каждое успешное опознание знаменовало конец надеждам его друзей и родственников.

У НАС БЫЛО ПОРЯДКА 60 ОТДЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ ТЕЛА – ГОЛОВЫ, НОГИ, ЧЕЛЮСТИ, ВНУТРЕННИЕ ОРГАНЫ, – КОТОРЫЕ НУЖНО БЫЛО СОПОСТАВИТЬ ДРУГ С ДРУГОМ.

Мы трудились до раннего утра, прежде чем с предварительным осмотром было покончено. Затем мы пошли домой, чтобы выспаться и избежать вызванных усталостью ошибок при вскрытиях, для проведения которых мы вернулись позже в тот день. В морг стали поступать тела тех немногих, что скончались в больнице. Это прибавило нам работы, однако процесс был гораздо проще, так как в больнице их всех уже опознали родные.

Большинство погибших в первых вагонах стали жертвами не совместимых с жизнью травм, которые они получили не только в сам момент удара, но и сразу после него, когда по инерции полетели со своих сидений. Многие умерли от травматической асфиксии, поскольку столики, за которыми они сидели, впились им в живот, либо из-за упавших на них предметов.

Общий отчет, составленный Иэном Уэстом, был очень полезен: сиденья стали лучше прикручивать к полу, начали изменять внешний вид внутренних поверхностей вагонов, чтобы они оказывали меньшее сопротивление при ударе. Кто-то даже призывал оснастить вагоны ремнями безопасности, однако это было непрактично, и в поездах они никогда не применялись. Как результат, Британская железная дорога, которая в те годы отвечала за сигнальное оборудование, узнала о необходимости значительного усовершенствования систем безопасности, а также аварийных систем. Эти улучшения стали фениксом, возродившимся из пепла аварии в Клэпхеме.

Возродился и мой собственный феникс.

После катастрофы в морге царила суета, и я взялся за работу. Осматривая тело каждой жертвы, я напоминал себе, что эти люди однажды утром отправились на работу, однако так до нее и не добрались. Они были раздавлены и изуродованы, а их семьи понесли тяжелую утрату. Еще многие годы, если не поколения, последствия этого происшествия будут находить отголоски в их жизни. Я думал обо всем этом, однако не мог позволить себе это почувствовать. Вообще что-либо почувствовать. Я знал, что эти эмоции были бы настолько сильными, что не дали бы мне делать свою работу, так что я был вынужден сдерживать их изо всех сил.

В какой-то момент я приподнял голову и обратил внимание на побелевшее лицо полицейского, последние несколько часов находившегося рядом со мной.

Я сказал:

– Может, вам стоит отдохнуть? Выглядите не очень.

Он ответил:

– Док, думаю, со мной все будет в порядке. Потому что есть нечто, что помогает мне держаться.

Я ожидал услышать от него, что его наградой станет кружка пива в пабе или объятия его девушки.

Он сказал:

– Мои летные занятия.

Должно быть, я ослышался. Мне показалось, будто он что-то сказал про полеты…

– Да, док, после дежурства у меня летные занятия.

Я недоуменно уставился на него.

– Ты пилотируешь самолет? – не веря своим ушам спросил я. – Мне всегда хотелось это попробовать! – я не стал добавлять, что никогда не мог себе этого позволить.

Кто не мечтал управлять самолетом? Но одна только мысль, что нужно найти на это деньги, а потом еще и выделить время между домашними хлопотами, лекциями, совещаниями, вскрытиями и выступлениями в суде… казалось, нет смысла даже пытаться.

Полицейский продолжал:

– Могу вам сказать, свежий воздух в небе напрочь выбивает запах морга.

Я осмотрел разложенные вокруг меня раздавленные конечности, изучением которых мы занялись. Разве мне нужно было напоминать, что в облаках куда лучше, чем здесь?

Полицейский стал объяснять:

– У лондонской полиции есть аэроклуб, вот как мне это удается. Если вас заинтересует, думаю, вы тоже можете вступить, раз уж работаете с нами бок о бок.

Несколько недель спустя я оказался в аэропорту Биггин-Хилл. В начале взлетно-посадочной полосы 2–1. В двухместном «Сессна-152» вместе с полицейским, который по совместительству был квалифицированным летным инструктором.

Мы сидели, попивая кофе, в то время как он проводил инструктаж перед моим первым занятием, а затем с колотящимся сердцем, трясущимися от волнения руками и чувством трепета в животе от наполняющего меня животного страха я открыл дроссель, и полоса 2–1 передо мной пришла в движение.

– Когда достигнем 50 узлов, плавно тяни на себя, – сказал мой инструктор. – Плавно!

Так и сделал, и нос самолета приподнялся. У меня замерло сердце, когда грохот шасси по летному полю прекратился, и помимо рева двигателя и свиста воздуха больше ничего не было слышно. Да! Мы взлетели.

Мы набирали высоту. Выше, еще выше. Голубая линия горизонта удалялась. Я посмотрел на скорость: 75 узлов. Мимо проплыло облако. Мы просто пролетели мимо него, как по утрам проезжает мимо меня автобус, на который я опаздываю. Я летел высоко в небе. В крошечной металлической коробке. И при этом не падал.

До меня дошло, что я задержал дыхание. Я выдохнул. И вдохнул. Я осмелился посмотреть вниз. Дома Большого Лондона остались позади, и я видел все до южного побережья, прямо до Брайтона.

Мой взор был прикован к совершенно невероятной красоте раскинувшегося передо мной ландшафта. Это был настоящий шедевр искусства, словно облака устроили пикник. Я ощутил блаженство. Я летел. Оставил позади всю серость и печаль. Морги, забитые неподвижными телами людей, утратившими свою человечность, все свои небольшие просчеты, грызущие меня беспокойства, разочарования, ссоры с женой, внезапный наплыв вынужденных надоедливых компромиссов «причина смерти: не установлена», проявления глупого тщеславия и раздражающей вражды. Все остальные безрадостные пустяки, способные лишить жизнь красок, попросту растворились, и им на смену пришел всплеск безудержного счастья.

Я сосредоточился на управлении небольшим самолетом, зависшим в воздухе где-то над Кентом, и понимал, что если полет вызывает у меня подобные ощущения, то я не должен себе в нем отказывать. Никогда в жизни.