Лучше — одним другом больше!

Лучше — одним другом больше!

Еще не проведя даже испытаний скрепера, я понял, что использование маховика на этой машине — незаметная часть того, что может дать маховик в технике. Электростанции, например, работают и днем и ночью, а потребляется энергия, в основном, днем. Накопив энергию в большой маховик ночью, можно было бы использовать эту энергию днем. Но здесь нужен уж очень большой маховик.

Но оказывается гораздо больше энергии, чем вырабатывают все электростанции мира, потребляют автомобили. Вот пишут и говорят о то, что, дескать, будет емкий накопитель энергии, и проблема массового электромобиля будет решена. Все это обман и сплошное надувательство!

Ну, будет емкий накопитель энергии, да он и есть уже — современные супермаховики накапливают полкиловатт-часа в каждом килограмме своей массы. Это больше, чем нужно для силовой установки автомобиля, а где электромобиль? Да дело в том, что будь электромобилей много, то их заряжать будет не от чего. Не хватит всех электростанций мира, даже если от них отключить все остальные потребители: сидеть в темноте и заряжать электромобили.

Поэтому в первую очередь надо научиться сокращать расход топлива на наших обычных автомобилях с двигателями. Как вы думаете, какую часть топлива полезно использует автомобиль? Или, выражаясь научно, чему равен КПД двигателя на автомобиле? Во всех учебниках написано, что этот КПД у бензиновых двигателей — 25 %, а у дизельных — до 40 %. А слабо проверить самому?

Проедем в городе на той же «Волге» 100 километров и израсходуем 12, а то и 14 литров топлива. А потом поделим реальный расход энергии, затраченной на перемещение массы около 1 тонны на колесах на 100 километров пути, на запас энергии в израсходованном топливе и получим около 7 %. Вот чему равен реальный КПД двигателя на автомобиле — он почти такой же, как у паровоза!

Высокий КПД у двигателей — до 40 %, а у так называемых топливных элементов — перспективных источников энергии — вообще до 70 %, бывает только тогда, когда эти источники отдают энергию в самом эффективном, оптимальном режиме. Обычно же двигатель бывает сильно недогружен, ну часто ли вы полностью, до пола, нажимаете на педаль акселератора (в простонародье — «газа»)? А у топливных элементов — нооборот, чтобы развить мощность, например, для обгона, этими «элементами» нужно заполнить весь кузов автомобиля.

Автомобилю нужен накопитель, «банк» энергии, который отбирал бы энергию от двигателя или топливных элементов при их максимальном КПД, а отдавал бы машине — по потребности. Но такой «банк» уже есть — это супермаховик. Хватило бы супермаховика массой в десять килограммов, чтобы обеспечить таким «банком» от легковушки до автобуса, но экономичного автомобиля с таким банком что-то не видно.

Вот такие размышления привели меня тогда к выводу, который теперь уже ни для кого не является откровением. Такому экономичному автомобилю с «гибридным» источником энергии (помесь двигателя с накопителем) нужна особая бесступенчатая трансмиссия — вариатор, связывающий колеса и маховик с двигателем.

Поясняю на самом типичном примере: автомобиль разгоняется — скорость его мала, а двигатель и маховик вращаются быстро. Стало быть, передаточное отношение трансмиссии наибольшее. Автомобиль гонит по шоссе — скорость его наибольшая — а передаточное отношение — наименьшее. Для хороших «гибридов» этот диапазон передаточных отношений должен быть не менее 20-ти. И при этом, без каких либо ступеней или передач — все должно меняться плавно. Это может обеспечить только особый вариатор, да такого пока нет.

А если бы был, то представьте себе — автомобиль или автобус тормозит на остановке — и его энергия движения плавно переходит в маховик. Трогается с места — и энергия маховика плавно разгоняет автомобиль! Вот какие автомобили нужны современному человеку, а не те пыхтящие, дымящие и прожорливые чудовища, что мы имеем сейчас! Расход топлива — в два-три раза меньше, токсичных выделений почти нет, мощность при разгонах и обгонах — почти без ограничений. Никаких переключений передач и манипуляций со сцеплением!

Мечта о таких автомобилях заставила меня заняться проблемой вариатора. И вскоре такой вариатор был придуман — не буду вдаваться в подробности его устройства — оно достаточно сложно. Как положено, я подал заявку на изобретение, и, уже не доверяя принципиальности «эксперта от предприятия» решил проследить путь заявки. И вот судьба — заявка опять пришла во ВНИИСтройдормаш, но уже другому специалисту — тому самому Борисову, который применил маховик на экскаваторе. Помните, о нем упоминал Вайнштейн, когда поминал «добрым словом» родной ВНИИСтройдормаш?

И вот я, с тяжелыми воспоминаниями о ВНИИСтройдормаше, поднимаюсь по винтовой лестнице в кабинет Сергея Михайловича Борисова — начальника отдела экскаваторов. И вместо глухого крючкотвора в огромных очках на носу бабы-Яги, меня приветствует высокий красивый человек славянской внешности с огромными серо-голубыми глазами. Сергей Михайлович, пристально всматриваясь в меня, еще юношу-аспиранта, как будто чувствовал, что лет через тридцать я стану его преемником совсем в другом месте и на другой должности. Лет десять еще мы будем ближайшими сотрудниками и хорошими друзьями, а через сорок лет я поцелую его в лоб, провожая в вечность. Но тогда Сергей Михайлович был в расцвете сил и творчества; он уверенно объявил мне, что ему нравится мое изобретение и он даст на него положительный отзыв.

— Только одно мне непонятно, — удивлялся Борисов, — почему вы назвали свое изобретение «мезан-привод»? Что вообще означает это «мезан»?

Я отвечал, что и для меня это название в новинку, и его придумали эксперты Комитета по изобретениям.

А объяснялось все по-русски просто. Буквы «З» и «Х» на машинке, да и на клавиатуре компьютеров, стоят рядом, и машинистки их часто путают. Однажды мне вручили письмо, адресованное «хам. директора», за что этот «хам» чуть не спустил меня с лестницы. Видел я и письмо в Горисполком города Орехово-Зуево, где буква «З» также была заменена на «Х».

Так вот, оказывается, эксперты назвали мое изобретение «Механ-привод», что должно было означать, повидимому, «механический привод», а вышел этот загадочный «мезан», напоминающий какой-то французский автомобиль.

Получив авторское свидетельство на вариатор, я разыскал «главного» ученого по автомобилям — профессора Бориса Семеновича Фалькевича, бывшего в то время заведующим кафедрой «Автомобили» в Автомеханическом институте. Добившись аудиенции у известного ученого, я показал ему схему «мезан-привода» и даже маленькую модель, которую я успел изготовить.

— Изъящное решение! — констатировал Борис Семенович и послал меня… нет, всего лишь на Ликинский автобусный завод, заключить договор на разработку вариатора для городского автобуса. Вместе со мной он послал туда молодого ассистента своей кафедры — Георгия Константиновича Мирзоева — будущего Главного Конструктора Волжского автозавода. Я понял, что Фалькевич видел меня после защиты диссертации преподавателем на своей кафедре.

И кто знает, как сложилась бы моя судьба, если бы академик Тициан Трили не встретился бы со своим, как оказалось, другом — Борисом Фалькевичем, а тот не рассказал бы ему обо мне и моем изобретении. Трили, оказывается, уже слышал о моей «феноменальной» изобретательности от небезызвестного Геракла Маникашвили и запланировал «иметь» меня у себя в институте.

И вот расстроенный Борис Семенович рассказывает при встрече мне, что академик Тициан Трили, узнав о том, что мы сотрудничаем, задал ему риторический вопрос, переданный мне буквально:

— Почему сей молодой человек, должен работать у тебя, а не у меня? У тебя в Москве и без него много талантливой молодежи!

Смущенный Борис Семенович поведал мне, что академик Трили — очень влиятельный человек, да и его близкий друг. Отказать ему профессор Фалькевич не мог. Так я, как какой-нибудь скакун или борзой пес, был передан от одного «феодала» другому. Тем более позже, когда Маникашвили устроил мне встречу с Трили в его кабинете визе-президента АН Грузинской ССР, я увидел очень симпатичного, спортивного человека, лет пятидесяти, непохожего на всех этих Самсончиков и Гераклов. Чуствовалось, что он и на своем посту близок к науке, знает о том, что его институту пора менять стиль работы и руководство, да вот все «руки не доходят». Вот переизберут его с этой должности, тогда…

А что «тогда», я так и не успел узнать, потому, что из смежной комнаты вдруг быстрой походкой вышел человек, появление которого заставило Тициана, да и меня, конечно, встать навытяжку. Этим человеком оказался Президент Академии, великий ученый-математик Николай Иванович Мусхелишвили. Я впервые в жизни увидел живого классика, равного, пожалуй, Ляпунову, Остроградскому или Гамильтону по значимости.

Классик был в помятом костюме с помятым же галстуком на боку, и растегнутыми верхними пуговицами рубашки. Рассказывали, что он был так рассеян, что однажды появился на работе в двух галстуках сразу.

— Батоно Нико, — сказал Тициан, когда Президент передал ему стопку каких-то бумаг, — хочу представить вам молодого ученого Нурбея Гулиа, которого думаю взять к себе на работу.

— Гулиа, Гулиа, — повторил классик, пожимая мне руку, — да это же писатели!

Да, батоно Нико, — подтвердил Трили, — это его дед и дядя писатели, я их хорошо знаю, но сам он — ученый, причем в моей области знаний. Сейчас он учится в аспирантуре в Москве, должен скоро защититься, а затем приедет на родину — в Грузию!

Это хорошо, — скороговоркой подтвердил батоно Нико, — хорошо, когда из Москвы — на родину, вообще — из Москвы — это хорошо! — и ретировался в свою комнату.

Мы с Тицианом сели. Я достал статью, где писал о перспективных автомобильных проблемах, тех, о чем я рассказывал выше. Авторами были записаны академик Трили и я. Тициан внимательно прочел статью, а потом между своей и моей фамилией написал: «профессор Б.С. Фалькевич». Улыбнувшись, он сказал мне фразу, которую я хорошо запомнил:

— Лучше — одним другом больше!

Статья в рекордные сроки была опубликована в самом солидном журнале Академии Наук — «Вестнике АН СССР».