Сикорский: и здесь и там

Конечно, Игорь Иванович Сикорский — это № 1. Единственный, чье имя знают, видимо, все по обе стороны океана, звезда двух миров и авиаинженер, заслуживший эпитет «великий».

Более всего в его биографии поражает тот факт, что в 1912 году он стал главным конструктором только что созданного авиастроительного отделения Русско-Балтийского завода — в 23 года! Каким образом консервативная структура пропустила молодого, едва после университета инженера на главный, по сути, авиатехнический пост в стране? Давайте разберемся.

Игорь родился 25 мая 1889 года в Киеве, в семье известного врача, профессора Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского. Круг знакомств последнего был обширен и значим: крестным отцом мальчика стал великий князь Петр Николаевич Романов, внук Николая I, а крестной матерью — великая княгиня Александра Петровна. На этом описание связей Ивана Алексеевича можно закончить — все уже понятно.

Игорь рос интересующимся, талантливым, но финансовая стабильность и, как следствие, полная свобода действий несколько его расхолаживали. По родительской инициативе он проучился несколько лет в Морском кадетском корпусе, бросил его и в 1906 году уехал в Париж продолжать образование в Технической школе Дювиньо де Ланно. Во многих источниках пишут, что и ее он бросил, чтобы поступить в Киевский политехнический институт, но на деле школа Дювиньо де Ланно не была даже среднеспециальным учебным заведением — скорее подготовительным к вузу. Так что Сикорский покинул ее тогда, когда посчитал себя готовым. Другое дело, что институт он тоже бросил и вернулся в Париж, где учился у Фердинанда Фербера, авиаконструктора, пилота и одного из известных европейских пионеров авиации. Когда же 22 сентября 1909 года Фербер погиб, разбившись при испытаниях опытного биплана системы Вуазена, Сикорский снова отправился в Киев.

Из всех этих перипетий он вынес самое главное — опыт строительства реальных летательных аппаратов. Примитивный вертолет Сикорский строил под началом Фербера, а в Киев привез два двигателя Anzani, комплекты пропеллеров — и построил там на деньги семьи два вертолета, С-1 и С-2. На тот момент вертолеты катастрофически отставали от самолетов, поскольку механизма перекоса еще не существовало и геликоптеры были практически неуправляемы.

К 1911 году Сикорский самостоятельно, с помощью нанятых помощников, построил три самолета: С-3, С-4 и С-5. Пятая модель стала первой машиной Сикорского, которая поднялась в воздух. За штурвалом сидел сам изобретатель, который в том году получил, наконец, удостоверение пилота. Его последний «до-руссо-балтовский» самолет, С-6А, удостоился в 1912-м Большой золотой медали Московской воздухоплавательной выставки.

Вот тут и произошло неожиданное. В 1912 году не имеющий законченного высшего образования юный инженер получил должность главного конструктора авиационного отделения РБВЗ, того самого легендарного «Руссо-Балта». Основное производство автомобилей и железнодорожной техники базировалось в Риге, авиационный отдел — в Санкт-Петербурге.

Секрет успеха был относительно прост. В России почти не было сильных специалистов, обладающих навыками практического авиастроения. Яков Гаккель уже работал у предпринимателя Щетинина на его авиазаводе «Первое российское товарищество воздухоплавания», позже они привлекли туда же Дмитрия Павловича Григоровича. Там же работал и Николай Васильевич Ребиков, создатель первого серийного российского самолета «Россия-А». Князь Александр Сергеевич Кудашев работать на заводе не согласился бы, у него были свои планы.

Руководитель авиационного отделения и председатель совета акционерного общества РБВЗ Михаил Владимирович Шидловский не хотел приглашать иностранца и, видимо, банально составил на листке бумаги список тех, кто хоть сколько-то мог подойти. Сикорский оказался единственным свободным специалистом, который строил летавшие самолеты. И Шидловский рискнул.

С 1912 по 1918 год Сикорский возглавлял авиационное отделение «Руссо-Балта» и совершил как минимум один прорыв мирового значения. Речь о знаменитом самолете «Русский витязь», четырехмоторном гиганте с закрытой кабиной и теоретической грузоподъемностью в тонну. Машину конструктор задумал в 1911-м, первый полет она совершила 10 мая 1913 года. Для понимания: типовой самолет второй половины войны, скажем Nieuport или Fokker, в первом приближении представлял собой скрепленный проволокой одноместный деревянный гроб. Машина Сикорского настолько опередила свое время, что заметки о ней в прессе воспринимались как утки, а пари на то, что она не полетит, заключались до самого момента взлета. По мотивам разобранного «Витязя» был построен первый в мире серийный многомоторный самолет «Илья Муромец», цельнодеревянный биплан с полноценным пассажирским салоном (это был первый аппарат, который мог нести не только пилота и пассажира), способный совершать пятичасовые беспосадочные перелеты со средней скоростью порядка 100 км/ч. Всего было выпущено 76 «Муромцев», но лишь четыре из них были гражданскими, остальные существовали лишь в военной модификации бомбардировщика.

На РБВЗ Сикорский проектировал самолеты вплоть до С-20, а за шесть лет было построено 240 различных машин — очень хороший по тем временам показатель. И если бы не революция, Россия стала бы авиационной державой № 1.

Но в 1918 году РБВЗ был национализирован и превратился в Первый бронетанковый государственный завод. Авиационное отделение также попало под национализацию (сегодня оно называется ФГУП «Ленинградский Северный завод»). Сикорский не стал ничего ждать — у него, явного представителя враждебного класса и человека, с юных лет привыкшего многое решать своей волей и талантом, в новом обществе не было никаких шансов. Зато у него имелось приглашение из Франции, куда он и отплыл 18 февраля 1918 года из Мурманского порта через Великобританию, оставив семью в Петербурге. С женой он, к слову, развелся, поскольку она увлекалась идеями коммунизма и уезжать с ним попросту не захотела.

Во Франции у Сикорского не сложилось. Кратковременная работа на военное ведомство показала, что толковой карьеры здесь не получится, и в марте 1919 года он высадился в порту Нью-Йорка, чтобы начать новую жизнь.

На первых порах судьба Сикорского в США складывалась точно так же, как судьба любого типичного эмигранта. Английской он знал крайне плохо, общался с другими такими же эмигрантами, зарабатывал преподаванием технических наук в русскоязычных школах, а первую авиационную фирму Sikorsky Aero Engineering основал лишь в 1923 году, когда поднаторел и в языке, и в общении с американской бюрократией. Проблема была в том, что после войны и революции из Европы и России в США хлынул такой вал безработных инженеров, что их попросту некуда было девать. Особенно много специалистов было из различных областей машиностроения.

Компания едва держалась на плаву. Сикорский жил в самых дешевых съемных комнатах, мастерской служил полуразрушенный ангар, денег постоянно не хватало, а опытные самолеты от S-29-A (1924) до S-35 никакого успеха не имели. Правда, у S-29-A была занятная судьба — финальный взнос на его строительство внес… Сергей Васильевич Рахманинов. Не «подарил другу-эмигранту», как говорят некоторые источники, а просто купил акции молодой компании — чтобы спустя много лет продать их за большие деньги. Самолет же впоследствии приобрел знаменитый Говард Хьюз и благополучно разбил его на съемках фильма «Ангелы ада». Серьезно подкосил Сикорского и позорно проваленный заказ на самолет Sikorsky S-35 для межконтинентального перелета за приз Ортейга, поступивший от французского пилота Рене Фонка в 1926-м: самолет потерпел катастрофу на испытаниях из-за технической ошибки. А приз выиграл Чарлз Линдберг.

Но в 1927 году Сикорский наконец поймал удачу за хвост — компания Pan American заказала ему летающую лодку, и на свет появилась модель Sikorsky S-36, оказавшаяся очень успешной. Построенная впоследствии по ее образцу амфибия S-38 стала первым крупносерийным (более 100 экземпляров) самолетом компании, и до 1944 года Sikorsky строила только амфибии, став лидером этой узконаправленной отрасли.

Окончательно встав на ноги и сделав себе имя в разработке амфибий, Сикорский осуществил наконец свою мечту, вернувшись к вертолетам. К тому времени его компания уже была брендом более крупной корпорации — United Aircraft and Transport Corporation, но у Сикорского внутри своего подразделения была полная свобода действий.

В 1939 году появился Vought-Sikorsky VS-300 — это был первый в мире вертолет с успешно интегрированным в систему автоматом перекоса и рулевым винтом. По сути, Сикорский собрал воедино все существовавшие на тот момент наработки вертолетостроения — от автожиров Хуана де ла Сьервы до французских систем Breguet-Dorand — и построил первый полноценный рабочий вертолет современной конфигурации. В 1942-м он же начал производство первого в мире серийного вертолета Sikorsky R-4.

До конца жизни великий инженер создал еще несколько десятков вертолетов вплоть до Sikorsky S-67 Blackhawk (1970). Он получал награды из рук почти всех американских президентов, при которых работал, и стал легендой: 99 из 100 современных вертолетов построены по схеме, предложенной Сикорским. И хотя в бизнесе и работе он полностью перенял американский стиль — деловой, собранный, лишенный сантиментов, в личной жизни Сикорский оставался самым настоящим белым эмигрантом. В разное время он возглавлял различные эмигрантские кружки и группы, писал статьи монархического характера и воспоминания о прекрасном былом. В США он вторично женился на эмигрантке Елизавете Алексеевне, родившей ему четверых сыновей, а позже в Америку переехала и его дочь от первого брака Татьяна. Под конец жизни он стал значительно сентиментальнее, укрепился в вере (он всегда был религиозен, что не мешало ему заниматься точными науками), ездил на старом «Фольксвагене-жуке», писал эссе романтического характера и увлекался спортивной стрельбой.

Скорее всего, если бы его пригласили в Советский Союз даже в качестве гостя, он согласился бы. В России осталось все, что он любил. И языком, на котором всегда говорили в его семье, был русский. Но Игорь Сикорский умер 26 октября 1972 года во сне, в мире и спокойствии, так и не увидев больше свою давно покинутую и навсегда любимую родину.

Напоследок заметим, что Сикорский «приютил» в своей компании множество талантливых русских инженеров-авиаторов. Например, отдел аэродинамики у него возглавлял известный специалист Михаил Евгеньевич Глухарев, а ведущим испытателем был пилот-ас Борис Васильевич Сергиевский, сбивший во время Первой мировой 11 самолетов противника.