Конкурсные испытания
Конкурсные испытания
Стоял конец апреля. В лагеря выезжать было еще рано, и мы летали на центральном аэродроме, большом и гладком, как бильярдный стол. Программа наших учебных полетов на У-2 подходила к концу, и мы с вожделением поглядывали на новый, больший по размерам самолет П-5, на котором должны были продолжать свою дальнейшую учебу. Они уже стояли, эти самолеты, часть в ангарах, часть под открытым небом, под новыми чехлами, строгие, с округлыми формами. Это были двухместные бипланы деревянной конструкции и тоже, как и У-2, с перкалевым покрытием, но с гораздо более мощным мотором и большей скоростью полета.
В этом самолете для курсанта уже отводилась передняя кабина с удобным креслом, с широкой приборной доской, из которой солидно выглядывали с десяток черных циферблатов приборов. Управление такое же — ручка, только с «бубликом» на конце, ножные педали. Слева у борта — колонка с секторами газа, штурвальное колесо для поднятия и опускания передней кромки стабилизатора. Это уже удобство: облегчается управление машиной на взлете и посадке. А задняя кабина — смех один. Борта открытые. Узкое сиденье и ручка короткая, изогнутая. Ребята сразу же назвали ее «кривондылькой», сразу же отметив и ее недостатки: чтобы добрать эту ручку полностью при посадке, пилоту нужно, подавшись вперед, вдвинуть ее почти под сиденье. А если курсант в передней кабине «зажмет» управление? Рычаг-то у него вон какой! Не позавидуешь инструктору…
Что-то школьное начальство забегало, зашепталось. Нас заставили наводить везде порядок: и в общежитии, и в ангарах, и на стоянках. Драить самолеты, подновлять хвостовые номера, каждый день бриться, подшивать белые подворотнички, ходить только строем, с песнями.
Приехала какая-то комиссия, большая, строгая. Узнаем потрясающую новость: часть курсантов, заканчивающих программу самолета У-2, будет переведена в особую группу ускоренного обучения для подготовки из них инструкторов. Выпуск в этом году. Остальные будут учиться еще два года. Часть!.. А какая это «часть» — неизвестно. И от кого эта «часть» зависит, от тебя самого или от инструктора? Выиграть два года — это здорово!
Было над чем задуматься и принять какие-то меры. А какие? Саша Чуднов, например, прямо из кожи стал, вылезать: крутится вокруг инструктора, глазки жмурит, масляный, сладкий. Ну, подхалим, ну, подхалим! И Ермолаев, сразу, конечно, внес его в эту «часть».
А я и не надеялся. Куда там! У нас с инструктором по-прежнему отношения строго официальные: «Товарищ-инструктор, какие будут замечания?» И все. Не любим мы друг друга. Я его за то, что он, по общему признанию, — плохой летчик, он меня, наверное, за строптивость. Всех он по-прежнему поругивал, меня — никогда, и это ему, наверно, трудно доставалось.
И напрасно Саша старался! Оказывается, определять кандидатов на ускоренные курсы будет комиссия, для чего и назначаются специально разработанные конкурсные испытания. Кто наберет нужное количество баллов, тот и прошел!
Когда зачитали нам условия этих испытаний, я задумался: где у меня слабинка? В каких элементах полета? Разработал, взвесил все, от взлета до посадки.
Взлет.
Тут многое зависит от аэродрома: ровный аэродром — и самолет разбегается спокойно. Спокойно отрывается. Оторвался — не давай ему сразу отходить от земли, придержи чуть-чуть, пусть наберет скорость, а уж потом и уходи в набор! Получится очень красивый взлет. Я долго добивался такого взлета, даже с кочковатого аэродрома, и добился. Теперь у меня все получается автоматически.
Посадка.
Это уже особая статья, так сказать, честь летчика, его автограф. Бобнев учил рассчитывать сразу, после третьего разворота. Прицелился, учел силу ветра — и убирай мотор, планируй, делай последний, четвертый разворот. И если ты сел без подтягивания мотором, точно у «Т» — хвала тебе! Но ты можешь один раз сесть у «Т», а другой раз промазать или не дотянуть — значит, ты еще не настрелялся и не умеешь точно учитывать силу ветра. Значит, тренируйся, набивай глаз и руку, доводи полет до автоматизма. И я доводил. Беспощадно к себе придираясь, добивался при любой обстановке садиться только у «Т». Добился!
Ну, в зоне, само собой, все должно быть в идеале. Глубокие виражи я отработал: на какой высоте вводишь, на такой и выводишь. Мелкие я не любил. Долго очень тянется эта процедура: сидишь и ждешь, когда самолет замкнет большой радиус виража, — и крен все время надо поддерживать один и тот же, и за высотой следить. Терпение нужно. Но я умел терпеть.
Словом, тот первый урок, когда я, взлетев, оказался в облаках, даром не прошел: бояться мне было нечего. Да я и не боялся, а наоборот, вдруг опять ощутил, что весь внутренне подтягиваюсь, и в груди у меня будто пружина тугая накручивается. Я готов к испытаниям!
И даже знал, на каких упражнениях наберу высшие оценки. На самых трудных — на расчетах и на посадке.
Очки подсчитывались по какой-то сложной шкале, из которой я понял только одно: посадка (при всех полетах!) в пределах: первый ограничитель — «Т» — второй ограничитель дает четыре балла. Посадка точно возле «Т» — пять! Если сел вторично возле «Т», уже ставится шесть! За третью посадку — семь! И так далее, по нарастающей.
Неплохо! Если постараться, то можно обеспечить себя победными баллами.
И вот в назначенный день мы выходим на старт строем. Начищенные, наглаженные, торжественные. На старте обстановка «академическая». Стоят столики, за столиками — члены комиссии: с анкетами, журналами, карандашами. Председатель комиссии, высокий, лобастый, с густой волнистой шевелюрой светлых волос, расхаживал с комэском поодаль. Гаспарьян выглядел перед ним совсем маленьким, но в наших глазах он от этого ничего не терял. Мы любили своего комэска.
Носков доложил, председатель комиссии кивнул головой:
— Начинайте!
И закрутилось.
— Товарищ инспектор! Курсант такой-то, самолет номер такой-то, к полету готов! Разрешите выполнять первое задание?
И бежит к самолету, садится, пристегивает ремни, выруливает к взлетной, оглядывается по сторонам, как положено, просит старт, взлетает. А члены комиссии проставляют в своих журналах оценки по элементам поведения: как садился, как застегивался, как взлетал.
Взлетает второй, третий, четвертый, пятый. Первый подходит к третьему развороту. Я не спускаю с него глаз, а сам уже весь вжился в природу. Погода отличная. Тихо. Небо покрыто кисейными облаками, и солнечный свет, словно сквозь сеточку, мягко ложится на землю.
«Ну, давай, давай! — это я мысленно командую первому. — Не растягивай коробочку, делай третий разворот!..»
Нет, прошел! Теперь труднее будет: «Т» далеко, плохо видно, и в расчете можно ошибиться. А задание — посадка без подтягивания и скольжения.
Ну, конечно! Слишком рано убрал газ и теперь сядет далеко до первого ограничителя и получит двойку.
Так и было! Жалко. Еще две такие посадки — и он будет выведен из соревнования.
Второй сел между первым ограничителем и «Т». Фирсов Игнат из группы Джафарова. Молодец, четверка! Третий промазал — двойка. Четвертый сел у «Т». Ого! Чей это? Ну, конечно, из четвертой группы! Рыбалко даже покраснел от удовольствия.
Пока дошла очередь до меня, трое уже вышли из игры.
Я садился в кабину, сдерживая волнение, старался не думать о полете, не «перегорать». Кажется, мне это удалось.
Первая посадка — у «Т»! Отлично!
Второй полет: расчет со скольжением, влево-вправо. Тут надо ухо держать востро! Я любил расчеты со скольжением, но все равно, чтобы не увлечься, проскользишь ниже пятидесяти метров — и скинут балл.
Подхожу с явным промазом, совсем близко к «Т», и люди хорошо видны, которые на старте, головы задрали, смотрят. Убираю мотор, делаю четвертый разворот и, чуть-чуть пропланировав, скрениваю машину вправо и левой ногой — ш-ширк! — давлю на педаль. Машина валится вниз. Так, хорошо! Теперь влево. Земля несется на меня. И во мне, словно в точном приборе, отсчитывается каждый потерянный метр высоты. Хватит! Вывожу, планирую. Ручку добираю возле первого ограничителя, и машина, пролетев еще несколько метров, приземляется точно у «Т».
Конечно, может быть, мне и повезло, как говорят ребята, но в расчете со скольжением возле «Т» еще не садился никто.
Посадка с подтягиванием. Ну, это ерунда! Мне эта пустяковая посадка принесла семь баллов.
Расчет от центра аэродрома с выключенным мотором. Здесь уже сложнее. Надо учитывать фактор торможения винта. Учел. Сел у «Т». Восемь баллов!
Остался полет в зону. Полетел, покувыркался. Петли, перевороты, глубокие виражи, срыв в штопор. Кончил задание, пришел, сел… Все? Все!
Я уже не сомневался, что это последние мои полеты в группе Ермолаева.
А вот Чуднову не повезло: на первом же полете, чуть промазав, принялся тянуть ручку на себя, машина взобралась метров на пять и, потеряв скорость, свалилась на левое крыло, встала на нос, постояла немного, словно думая, в какую же сторону падать, и легла на лопатки. Как курица — вверх ногами. Очень неприятно видеть машину в таком положении. И Чуднова жалко, и даже Ермолаева, которому Рыбалко тут же сказал:
— Я ж тебе говорил? Нечего было тащить его на эти испытания…