ТОТ, КТО УХОДИТ ВПЕРЕД
ТОТ, КТО УХОДИТ ВПЕРЕД
Кто же является подлинным создателем нового самолета?..
Генеральный конструктор? Человек, вносящий главную, решающую идею в конструкцию нового летательного аппарата, чьи инициалы начертаны на борту воздушного корабля?..
Коллектив, без которого невозможно создать ни одной новой конструкции, когда каждый вносит свою лепту в общую копилку объединений мысли?
Но ведь и коллектив складывается вокруг руководителя, подобно оркестру, подчиненному движению дирижерской палочки (да простят меня за тривиальность сравнения). У каждого свой инструмент, тональность звучания которого при исполнении произведения зависит все-таки от дирижера.
Конструкторское бюро несравнимо сложнее любого оркестра. Здесь тысячи человек не только являются исполнителями, но и обязаны быть одновременно композиторами, импровизирующими на своем, решающем участке «оркестровой деятельности».
Чтобы ощутить характер этого бесконечно усложненного жизнью и взаимоотношениями «оркестрантов» творческого процесса, следует в первую очередь ознакомиться со структурой самого конструкторского бюро.
Заместитель главного конструктора ОКБ имени Антонова, доктор технических наук Николай Петрович Смирнов, много лет проработавший с Олегом Константиновичем, отвечая на мой вопрос — а было ли у коллектива конструкторского бюро свое незыблемое творческое кредо? — сказал с улыбкой:
— Конечно, было. И не одно… Ведь творческий коллектив при всем своем разнообразии — это достаточно монолитная организация, опирающаяся на определенные принципы. А принципы эти, объединяющие единомышленников, или насаждаются дальновидным руководителем сверху, или спонтанно возникают в коллективе, как результат сработанности группы людей, решающих общую задачу. Антонов умел собрать коллектив энтузиастов и постоянно поддерживал в среде своих соратников творческий дух одержимости и единения. Вот здесь-то и заключено это, то, что вы называете «кредо коллектива». Олег Константинович любил, например, говорить: «Тот, кто уходит вперед, оставляет открытой спину. Ее надо оберегать. Пусть вырвавшиеся вперед не боятся идти на риск и ошибки. Мы прикроем их».
И это осуществлялось на практике всем коллективом. Вот несколько примеров.
Для «Антея» впервые конструкторское бюро начало применять монолитные конструкции. Нововведению открыто сопротивлялись все отрасли. Доходило до того, что при каждом удобном случае делались попытки использовать даже запрещенные приемы дискредитации новых принципов конструирования. Например, авиационного министра вводили в цех, когда кран-балка перетаскивала пред начальственным взглядом огромные монолиты для «Антея», ранее в авиации не применявшиеся.
— Глядите, что делает Антонов! Это по меньшей мере нетехнологично… Разве возможно такое в самолетостроении?
В результате такой попытки компрометации нового следовало указание министра:
— Отправить на опытный завод профессора Вигдорчика — известного металлурга. Пусть посмотрит, что там творит Антонов. Производство высказывается против подобных новаций.
— Это совершенное, оригинально выбранное направление, — докладывал позже Вигдорчик министру. — Пример всему миру!
— Отравить эксперимент Антонова на авиационную выставку в Париж, — распорядился тогда министр Дементьев, — пусть посмотрят и оценят его зарубежные самолетостроители.
А ведь к тому времени уже было сделано предложение резать монолитные детали — например, крыло самолета, на куски, чтобы раздельно их обрабатывать, а затем снова соединять воедино.
И с таким предложением выступил и директор Ташкентского авиазавода Сивец, предложивший резать пополам 28-метровые панели крыла АН-124. На заводе в то время не было станков для обработки таких крупных деталей.
Что-то похожее происходило и с композиционными материалами, тоже впервые с успехом примененными в КБ Антонова.
— Мы выпускаем чертежи деталей из композиционных материалов, — рассказывал Н. П. Смирнов, — а нас заставляли менять композиты на металл. Спрашивается, почему?
А ведь ныне КБ имени Антонова ведущее учреждение в направлении использования композиционных материалов в авиации…
Независимость мышления Антонова при решении тех или иных вопросов неизменно вызывала раздражение начальства.
Борьба коллектива с некомпетентностью отдельных руководителей Министерства авиационной промышленности и Аэрофлота соответствовала ранее высказанному кредо об обязательной защите новаторских идей, ведущих вперед — и выше.
Живой пример тому история якобы с возможным обледенением самолета АН-24. Эта операция «разгрома» конструкции раздувалась сверху.
Аэрофлот собрал специальную конференцию на тему: АН-24 не защищен от обледенения — его придется снять со всех авиалиний.
«Три кита», или, как назвал их в сердцах Олег Константинович, «три скота», на которых держалось Министерство гражданской авиации — Бугаев, Жеребцов и Быков, — как могли поносили самолет в присутствии Генерального. Защищая конструкцию, Антонов настоял на проведении исследований совместно с Институтом гражданской авиации.
Институт признал поведение самолета при обледенении чуть ли не лучшим. Учитывая активный напор противников, особенно заместителя министра ГВФ Жеребцова, Олег Константинович предложил для завершения спора своеобразный предкрылок к АН-24. Генеральный конструктор и сама жизнь доказали исключительную живучесть самолета в сложных условиях.
— Во всех случаях мы следовали нашему кредо, — с улыбкой поясняет Николай Петрович Смирнов. — Но я вспоминаю еще один принцип, о котором неоднократно вспоминал Олег Константинович. Он заимствовал этот принцип, если мне не изменяет память, от С. П. Королева: «Сделать позже, но хорошо — и со временем это „позже“ забудется. Сделать в срок, но плохо — такое не забывается никогда!»
Этот принцип пронизывал работу КБ на протяжении всех лет руководства Антонова и остался в коллективе и после смерти Генерального.
За многие годы была выработана общая структура КБ, наиболее отвечавшая требованиям творческого процесса по созданию, испытанию и доводке проектируемых самолетов.
Система эта развивалась по четырем направлениям, каждое из которых носило самостоятельное значение. Одновременно все они подчинялись Генеральному конструктору, при котором также независимо существовал научно-технический совет.
Генеральный конструктор, главный совет при нем, руководство отдельных направлений, охватывающих всю систему, закрепленные наиболее талантливые конструкторы и их творческие группы за проектами и созданием конкретных самолетов — это и составляет своеобразный «мозговой центр» всего конструкторского бюро.
Каковы же выбранные направления, охватывающие различные стороны организации конструкторских работ?
ОКБ создания новых самолетов — любимое детище Генерального.
ОКБ серийно производимых опытных самолетов. Здесь конструкторы расписаны по разным самолетам, отвечая за их конструирование. Так, Петр Васильевич Балабуев был ведущим конструктором «Руслана». Дмитрий Семенович Кива отвечал за АН-28, Кабаев, за АН-22, Толмачев — за АН-124, Вовнянко — за АН-225 и т. д.
Одновременно с этой, достаточно четкой системой ответственности ведущего конструктора за новую машину проекты создаваемых самолетов проходят через отделы, специализирующиеся по конкретным разделам самолетостроения.
Отдел общих видов самолетов (В. Ф. Ерошин), отдел силовых установок (В. Г. Анисенко), планерный отдел (В. 3. Брагилевский), отдел систем (Н. П. Смирнов), отдел аэродинамики (Ковальский), отдел оборудования (Богайчук), отдел технологии (Павлов), отдел техобслуживания (Рыжик).
Таким образом, каждая новая машина, выходящая из КБ, является плодом взаимосвязанных между собою творческих групп ведущего конструктора данной машины и опытных работников отделов, специализирующихся в одной из конкретных отраслей самолетостроения. Кропотливый труд многих десятков, а порой и сотен специалистов объединяется Генеральным конструктором, который опирается на научно-технический совет.
Созданный таким сложным содружеством проект новой машины в конечном итоге поступает на опытный завод для превращения проекта в металл. Во главе завода стоит его директор, подчиненный непосредственно Генеральному конструктору.
КБ занято также материально-техническим и финансовым обеспечением всего предприятия.
И наконец заключительная фаза в рождении нового самолета — прохождение летно-испытательной и доводческой базы, единой для всех машин. Здесь же разрабатываются вопросы коммерческого использования рождающейся техники.
На базе работают опытные летчики-испытатели, связавшие свою жизнь с КБ на протяжении многих лет. Их работа опасна и чрезвычайно плодотворна. Впервые поднять новый самолет в небо — это заключительный этап создания летательного аппарата. Этот памятный день становится подлинным праздником всего конструкторского бюро — первым итогом совместной работы людей, принимавших участие в рождении и новых принципов, и новых форм крылатой машины.
Во время летных испытаний практически выявляются достоинства и недостатки самолета, нуждающегося в той или иной доводке.
Безусловно, рядом с именем Генерального конструктора и его соратников должны стоять имена летчиков-испытателей.
В разное время с Олегом Константиновичем работали Калинин, Лысенко, Давыдов, Курлин, Терский, Горбик, Галуненко.
И на этих заключительных этапах Генеральный конструктор также принимает участие и имеет свое заключительное слово.
Конструкторы вспоминают интересный эпизод, разыгравшийся при окончательной доводке самолета АН-8. Выяснилось, что при креплении крыла никак не удается поставить два болта. До них невозможно добраться. Как поступить? Вызывают Олега Константиновича: что будем делать?
Антонов походил вокруг самолета и говорит: «Если болты не становятся — вы их и не ставьте!»
Конструкторское чутье подсказало Генеральному, как поступить. Рисковать можно…
С тех пор на всей серии самолетов АН-8 эти болты не ставились. Генеральный взял окончательное решение на себя. И не ошибся…
Естествен вопрос: сколько же времени необходимо для того, чтобы создать новый самолет? Увы, однозначного ответа здесь невозможно получить. Практика показывает — от 3,5 до 10 лет.
Кстати, первый из этих отрезков времени, как ни странно, потребовался для создания одного из сложнейших сверхгигантов — самолета «Мрия-Мечта».
Дело в том, что каждый рождающийся самолет должен пройти определенные этапы своего рождения.
Невозможно предвидеть заранее, на какой ступени возникнут непредвиденные трудности, где и когда застопорится логический процесс конструирования.
Вот характерные этапы, которые обычно проходит самолет, рождающийся в КБ.
Первое, что поступает в КБ, — это задание, которое получает творческий коллектив от вышестоящих организаций. Это задание предопределяет форму и характер будущего самолета.
Если конструкторский коллектив. Генеральный конструктор, главный научно-технический совет не согласны с заданием, выдвигается встречное предложение, исходя из опыта, традиций, возможностей производства и нововведений в разных областях самолетостроения.
Так рождается перспективный облик, вид будущей машины. По нему создается модель, поступающая в продувку в аэродинамической трубе. Кстати, О. К. Антонов любил аэродинамику и доверял ей, принимая личное участие в продувке модели на этом этапе рождения самолета.
Первые результаты являются основой для составления эскизного проекта, на основе которого осуществляется подбор разработчиков. В некоторых случаях в качестве таковых выступает порой до 50 предприятий из разных городов страны.
После эскизного проекта приходит время перейти к составлению технического проекта. Защита его осуществляется на макете. Это один из самых ответственных этапов проектирования. Но вот макет одобрен. Конструкторское бюро переходит к рабочему проекту самолета. Выдача технической документации — длительный и кропотливый процесс, в котором участвует весь коллектив.
Одновременно выясняется, может ли конструкторское бюро и опытный завод сами построить первый образец будущего самолета, или он будет собираться по частям, поступающим из разных источников производства.
Например: фюзеляж изготовляется в Киеве на опытном заводе КБ, крылья в Ташкенте, на авиационном заводе, шасси в Горьком на родственном предприятии.
Практика показывает, что и такое комплексное изготовление самолета, подлежащего сборке и летным испытаниям с последующей доводкой в КБ, вполне допустимо и в большинстве случаев оправдывает себя.
Встает вопрос, а существуют ли прямые связи между авиаконструкторскими бюро, работающими под руководством разных генеральных конструкторов! Да, существуют, правда, лишь в единичных случаях.
Антоновское КБ получало пакет документации от фирмы Туполева. Дважды помогал антоновцам Яковлев. Что же касается связей с конструкторами двигателей — они, естественно, постоянны. Двигатель Швецова был установлен на АН-2. Конструктор Ивченко обеспечивал моторами АН-10, АН-12, АН-24. На «Антее» были установлены моторы Кузнецова, на «Руслане» более мощные, Лотарева.
В этом сложном водовороте взаимоотношений Олега Константиновича Антонова и с коллегами его уровня, и с подчиненными, Генерального конструктора не в последнюю очередь выделяла его демократичность.
Антонов был против административно-командных методов руководства. Он почти никогда не приказывал — он просил или советовал. И делалось это всегда в самой интеллигентной форме и всегда на «вы».
Поражала доступность Генерального. Он, как говорится, «ходил по кульманам». Мог неожиданно появиться в отделе, стать за спиной конструктора перед чертежной доской, а затем вмешаться в его работу, продолжая развивать чужую мысль, показавшуюся Генеральному интересной.
Особенно привлекала Антонова нестандартность чужих идей. Здесь он быстро становился единомышленником ищущего конструктора.
Одновременно с этим Олег Константинович сам нес свои идеи в отделы. Если же отдел временно находился, как говорится, в тупике, Генеральный объявлял конкурс идей и часто сам участвовал в нем.
Он проявлял заинтересованность в развитии и судьбах своих подчиненных. Подсказывал темы для научных диссертаций, участвовал в их защите. Лично составлял списки награждаемых, добиваясь поддержки на всех уровнях.
Все это создавало вокруг Генерального своеобразную творческую атмосферу, полную доверия и доброжелательности.
— С ним всегда хотелось сделать максимум возможного, — говорили об Антонове сослуживцы.
Огромная загруженность Олега Константиновича служебными, общественными делами заставляла его строго регламентировать свою работу.
Ровно в 9 утра он появлялся в своем кабинете. Просматривал многочисленную почту, поступавшую со всех концов света.
Затем проводилось совещание по конкретному поводу: анализ первого вылета родившегося самолета, решение конкретных проблем, связанных с той или иной конструкцией, разработкой, обсуждение нескольких, спорящих между собой вариантов. Позже Генеральный знакомился с разработками, определявшими черты особо интересовавшего его самолета работа с общим видом аппарата, с профилем крыла. Он смотрел чертежи, рекомендовал, критиковал, проводил пробные расчеты, прикидки новых вариантов.
В сознании Олега Константиновича творческий процесс не прерывался ни на минуту. Не только в служебном кабинете, но и дома у него всегда находилась чертежная доска с листом ватмана. Он чертил быстро и красиво, неожиданно отрываясь от других дел.
Эти творческие вспышки у кульмана наступали порой совершенно неожиданно. Казалось, идеи рождались вдруг и искали безотлагательно выражения на бумаге. Только сейчас… Потом забудется. Потом будет слишком поздно!
Его всегда интересовала аэродинамика, продувка моделей, оснащение испытательных стендов. Этой проблемой он занимался лично.
Во второй половине дня проводились встречи с нужными людьми и организациями. Выявлялись необходимые выезды: на завод, по решениям, на испытания.
Еще позже работа над журналами, знакомство с новыми изданиями, собственными статьями, сообщениями.
В этих условиях очень мало времени оставалось для личной жизни и личных интересов в области спорта и искусства. Теннис на протяжении всей жизни привлекал Антонова. Страстно любил читать Гоголя и Антуана де Сент-Экзюпери, которых знал почли наизусть.
Для живописи выкраивал редкое свободное время. Что же касается поэзии — до сих пор остается загадкой, когда он писал стихи. Жаль, что много его поэтических произведений так и неизвестны широкому читателю — незаконченные стихи «вязли» среди деловых бумаг, писем, черновиков статей.
Но что характерно для Олега Константиновича — он и сам не раз высказывался за «эффект присутствия» в деловых бумагах и почте.
Что это такое? Это своеобразная попытка со стороны Антонова внести в официальную и даже техническую переписку метафоричность и авторское своеобразие речи, присущее только ему лично. Даже сугубо официальные документы Генерального конструктора окрашены его интонацией и насыщены образным строем мысли.
Не растворяться в общем потоке обюрокраченной переписки, а оставаться самим собою в любых условиях — вот девиз, которому следовал Антонов, прививая его в коллективе. Индивидуализация языка — так это называется в литературе. Но этот литературный прием делает мысль яснее, помогает взаимопониманию.
Он жил и работал в Киеве, на Украине. Но не всегда.
В первую очередь следует отметить, что переезд КБ из Новосибирска в Киев очень пошел на пользу здоровью Антонова. Об этом часто говорил сам, расхваливая киевский климат и возможность постоянно работать в саду своего дома, воздвигнутого в Святошине, на окраине столицы, неподалеку от служебных зданий КБ.
По вкусу пришелся Олегу Константиновичу и украинский язык. По словам семейного друга врача Любомира Пырига — ярого поборника украинского языка, Антонов стремился говорить на украинском и быстро продвинулся в этом деле, к общей радости украинских товарищей и друзей.
— Мне дорога музыкальная напевность украинского языка, — неоднократно повторял он.
И с ним нельзя не согласиться, особенно слушая голос певицы Дианы Игнатовны Петриненко — народной артистки Украины, постоянно бывавшей в доме Антоновых среди семейных друзей.