ЛЕГКО ЛИ БЫТЬ ПЕРВЫМ
ЛЕГКО ЛИ БЫТЬ ПЕРВЫМ
Было это давно, в 1954 году. На испытательный аэродром опытного завода прилетел новый самолет антоновского КБ — турбовинтовой АН-8. Все удивлялись: впервые в транспортной авиации появилась машина новых габаритов, нового облика.
— Пузатый воздушный дельфин, — сказал кто-то.
Поражал широкий фюзеляж, приземистые шасси, экономная компоновка всех элементов необычного летательного аппарата.
Выдающийся авиаконструктор, которого впоследствии назвали патриархом советской авиации, с интересом знакомился с новой машиной. Молча он обошел самолет несколько раз, придирчиво осматривая детали машины. В обширном грузовом помещении самолета он неожиданно, ни к кому не обращаясь, бросил короткую реплику: «Хороший сарай».
Человеком этим был всемирно известный конструктор Андрей Николаевич Туполев.
Так отметил он появление на свет нового класса транспортных самолетов — широкофюзеляжной авиации, впервые зародившейся в нашей стране.
«Для нас это было лучшей похвалой…» — вспоминал Антонов.
Интересно, что ровно через десять лет, когда в небо поднялись уже многие гиганты этого поколения, вплоть до знаменитого «Антея», реплика, подобная туполевской, повторилась. В этом случае она слетела с уст министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева.
Работа над АН-22 завершалась в цеху опытного завода. Здесь стоял еще бескрылый фюзеляж гигантского самолета, заполняя все помещение цеха. Где-то там, высоко-высоко над головой, просматривалась дельфинья морда необычной машины. Выпуклое массивное тело ее как бы растворялось в полутемной глубине цеха.
— Да ведь это дирижабль! — громко воскликнул министр. — Неужто полетит?
Так был окончательно преодолен психологический барьер признания «толстого» фюзеляжа в авиации. Признание состоялось не только в нашей стране, но и во всем мире. Выход «Антея» на мировую арену в парижском салоне вызвал к жизни, но только через три-четыре года, аналогичные конструкции грузовых самолетов, которые появились за рубежом. Американский «Боинг-747», «Галакси», за ними «дугласы», «локхиды», европейский аэробус А-300 и другие.
Так получило признание новое направление в строительстве крупных самолетов — широкофюзеляжное. У истоков его стоял Олег Константинович Антонов, опиравшийся не только на свой творческий расчет и опыт, но и на помощь нескольких авиационных институтов страны, ЦАГИ и других учреждений.
В период поездки в Бельгию Олег Константинович еще не знал, что его самолет АН-10 награжден золотой медалью Всемирной выставки и отмечен ее почетным дипломом.
Это действительно был в то время один из лучших самолетов в мире. Широкофюзеляжный, четырехмоторный, турбовинтовой самолет АН-10, он же «Украина», воплощал в себе новые принципы в авиации, созданные в короткое время советским конструктором.
Вот что отвечал Антонов окружившим его журналистам.
— Что позволило так быстро создать новую машину?
— Сотрудничество промышленности с конструкторским бюро. Вот вам пример: когда нам потребовалась помощь со стороны известного конструктора А. Н. Туполева, он передал нам необходимую техническую документацию, что значительно ускорило работу.
— Каково будущее турбовинтовых самолетов?
— Мне кажется, турбовинтовые самолеты будут основными самолетами гражданского воздушного флота в ближайшее время. Известно, что средняя крейсерская скорость обычных поршневых самолетов равна примерно 300 км/час. Скорость типичного турбовинтового самолета вдвое выше, а его грузоподъемность больше в четыре-пять раз. Я думаю, что этих данных достаточно, чтобы отдать предпочтенье турбовинтовой машине. «Украина» — АН-10 может базироваться на любом аэродроме и не требует удлинения взлетно-посадочных полос. Все эти возможности доказываются на практике исключительно широким использованием нового самолета в самых разнообразных условиях.
Пресса того времени рассказывает о необычных рейсах, удачно совершенных новым самолетом.
Так, под заголовком «Москва — Вашингтон — Москва» публикуется в «Советской авиации» сообщение ТАСС от 1958 года о том, что на АН-10 были отправлены в Америку саженцы рябины мичуринской, сирени амурской, сибирской лиственницы, сосны бородавчатой, березы, черемухи, липы в возрасте от двух до двенадцати лет; самолет был специально переоборудован для получения лучшей температуры при транспортировке саженцев на большие расстояния.
В статье «АН-10 садится на льдину» рассказывается о том, что в ночь на 6 апреля 1960 года самолет АН-10 с четырьмя турбовинтовыми двигателями, в транспортном варианте, с грузом на борту более 8500 килограммов стартовал с одного из арктических аэродромов. Самолету была поставлена задача доставить новой смене зимовщиков на станции «Северный полюс-8» горючее и другое имущество, совершив там посадку. Для этой цели была выбрана льдина длиной 1300 метров. АН-10 отлично произвел посадку и через некоторое время стартовал на Большую землю.
Интересно отметить, что разгрузка самолета в таких условиях длилась всего лишь 15 минут. Для того, чтобы перевести за один рейс 8500 килограммов груза, ранее требовалось до 6 поршневых самолетов ИЛ-14. А ведь таких посадок на дрейфующий лед только одной станции СП-8 было произведено самолетом АН-10 семь.
Близнец АН-10 транспортный самолет АН-12 выполнил в 1961 году исторический перелет Москва — Антарктида, на полярную станцию Мирный и обратно, общей протяженностью свыше 52 тысяч километров.
Таким образом самолеты Антонова побывали на обоих полюсах земного шара.
Побывали они и в других концах земли, в Индии, в Гималаях.
Летчик Юрий Владимирович Курлин рассказывает о своей работе в Индии:
«И вот настал день испытаний. Идем на высоте девять тысяч метров, а до гребней гор всего три-четыре километра. Вершины отдельных пиков кажутся совсем близкими.
Штурман Иван Федоров, „обшарив вокруг“ лучом радиолокатора, сообщает: „Мягких скал не обнаружено, все твердые“.
Подходим к точке. С высоты буквально спиралью ввинчиваюсь в каменный колодец, на дне которого расположен аэродром. Машина проваливается вниз, но в последний момент выравниваю ее, и мы уже катимся по грунту.
Зарубежный специалист, которому мы доставили тяжелый трактор для дорожных работ в Гималаях, был восхищен. Он нам сказал, что американская комиссия, побывавшая недавно здесь, признала аэродром неприспособленным для посадки американского самолета „Геркулес“ того же класса.
Не менее сложным был взлет. Пробежав буквально две сотни метров, почти перед самой скалой мы оторвали колеса от земли и с резким набором ушли в высоту».
За создание самолета АН-12 О. К. Антонову, А. Я. Белолипецкому, В. Н. Гельприну, Е. А. Шахатуни, Е. К. Сенчуку была присуждена Ленинская премия. Многие сотрудники ОКБ награждены орденами и медалями.
Не меньшим успехом пользовался и пассажирский вариант — самолет АН-10. Его конструкция была максимально унифицирована с АН-12. Достаточно сказать, что общность деталей этих двух самолетов-близнецов составляет девяносто два процента.
Высокая степень унификации вполне оправдана. В первую очередь это сэкономило много труда и времени в ОКБ, на серийных заводах и в эксплуатации. А поскольку самолеты-близнецы строились на разных заводах, помогавших друг другу, то унификация здесь была весьма полезной для производства.
Здесь действовал также принцип, провозглашенный Генеральным конструктором, как основной в его деятельности, — принцип модификации уже созданной конструкции.
Так появились десятки модификаций самолетов АН-2. АН-12, АН-24 и других.
Такой же процесс проходил и с АН-10. Первые модели имели 85 пассажирских мест, затем били машины на 100 и 110 мест. Через десять лет АН-10 стал 118-местным.
Выйдя на трассы в июле 1959 года, АН-10 собрал на своем борту свыше десяти миллионов пассажиров и около пятисот тысяч тонн груза, а к началу 1971 года «десятка» перевезла уже свыше тридцати пяти миллионов человек и миллион тонн груза.
Таким образом АН-10 по «удельному» количеству пассажиров и грузов занимал первое место среди самолетов подобного класса.
Принадлежал этому самолету и мировой рекорд скорости, вне миделя, цифра выше в 2,15 раза (термины «вне миделя» означает независимость от формы фюзеляжа).
Из расчетов было хорошо известно, что этого бояться не следует. Если задаться определенным объемом, то оказывается, что наименьшее сопротивление будет не у длинного фюзеляжа с маленькой площадью поперечного сечения (миделя), а у фюзеляжа довольно короткого со сравнительно большим миделем, но зато имеющего меньшую площадь наружной поверхности и меньшее сопротивление трения в обтекающем его потоке воздуха.
Эти соображения получили полное подтверждение на практике. В самолетах АН-10 с широким фюзеляжем размещались с комфортом 100 пассажиров. А летчик И. Е. Давыдов побил на этом самолете мировой рекорд скорости для винтомоторных самолетов — 730,6 км/ч. Каково?..
Самолет-дельфин, вышедший из КБ Антонова, окончательно завоевал «пятый океан», обновив существовавшие в мире воздушные традиции.
Именно это — обновление и замена традиций в самолетостроении — характеризовало новаторскую конструкторскую деятельность бюро Антонова. «Мозговой трест» его замахивался порой на святое святых в авиации.
Еще бы… Давно известно, что лучший крепежный материал в авиации — болт и заклепка. Давно испытано. Давно доказано.
А что если вместо сотен тысяч заклепок применить сварку? Сверление отверстий под заклепки ослабляет дюралевые листы. Оказывается, головки заклепок ухудшают аэродинамические свойства самолета… И как выяснилось, значительно…
Рассказывают, был такой случай при сборке самолета АН-10 на опытном заводе.
Кто-то предложил для ускорения выполнения графика заменить заклепки с потайной головкой на заклепки обычные, выпуклые.
— Так быстрее, да и дешевле.
Доложили Антонову. Он задумался.
— А что говорят аэродинамики? — спросил он.
— Они говорят, подсчитать надо.
— Хорошо, подсчитаем, — сказал Антонов и вытащил из кармана счетную линейку, с которой никогда не расставался.
Через несколько минут пришло его заключение: самолет теряет в скорости один километр в час.
— Ну что ж, это чепуха в сравнении с огромной скоростью самолета.
— Чепуха, говорите? Давайте-ка подсчитаем, сколько рублей мы потеряем в данном случае.
Только на одном самолете за всю его жизнь потери составят 20 тысяч рублей. А если самолетов в серии — сто. Потери составят 2 миллиона рублей. Вот что могут сделать простые заклепки. Что поделаешь, теория больших чисел…
Вернемся к сварке.
Сварка в авиации — дело непростое. Легкие сплавы алюминия, из которых делают воздушные корабли, плохо поддаются сварке. Этот орешек оказался не по зубам многим зарубежным фирмам.
На помощь антоновцам пришел знаменитый Институт электросварки имени Б. Е. Патона.
Директор его, личный друг Олега Константиновича, выполнил обещание — в институте был разработан метод точечной сварки алюминиевых листов. Опытные образцы рвались при испытаниях не по шву, а по живому металлу. Надежно и убедительно.
Для большей надежности шва — ведь самолет предназначен для людей — было предложено дополнительно проклеивать сварные швы. Клей для металла был известен. Но применить его в качестве основного скрепляющего материала на самолете никто не решался.
Клеесварной самолет — почти невероятно.
Но ведь именно таким стал впервые в мире АН-24.
Надежен ли он? Вдруг клеесварные швы подведут. А процесс старения? Самолеты летают ведь годами.
Ответ на эти каверзные вопросы дает практика — свыше тридцати лет эксплуатируются крылатые «двадцатьчетверки» без всяких накладок. При испытании в самолетной лаборатории на выносливость АН-24 выдержал без разрушений 76 246 циклов нагрузки. И это еще не предел.
Новый метод клеесварной сборки самолетов впервые в мире был применен в конструкции антоновских машин. Он изменил весь технологический процесс изготовления самолетов. В цехах авиазаводов стало тихо. Ведь это заклепочные швы создавали при их прокладке пулеметный грохот на заводе. Что говорить, ведь и там среди рабочих были свои «глухари».
Встречаясь с коллективом киевского журнала «Радуга», Олег Константинович Антонов так оценил это нововведение:
«Два листа легкого алюминиевого сплава мы свариваем электрической, точечной сваркой, а потом между ними запускаем клей, который обладает свойством затекать в шов и прочно склеивать листы между собой. Такое клеесварное соединение прочнее, чем клеевое или сварное, отдельно взятое. Оно достаточно долговечно, имеет хорошие эксплуатационные качества. Мы это соединение применили впервые на самолете АН-24, а потом и на „Антее“.
В этом отношении Советский Союз находится впереди других стран мира, включая США».
Умение вовремя подхватить любую, пускай даже случайно оброненную мысль, увидеть перспективы ее развития — вот одна из черт характера Генерального, умевшего индивидуальный интерес активно переключать в русло коллективных решений.
О клеесварке впервые упомянул на совещании главный технолог Г. Г. Кантер — его идея быстро переросла в коллективе в принятый заводской метод. Так же энергично было подхвачено остроумное предложение старого ветерана КБ, столяра Георгия Петровича Жука.
При проектировании самолетов обязательно строятся большие модели машин в натуральную величину. Даже гигант «Антей» был в свое время воссоздан из дерева с тем, чтобы затем зримо осуществлять на модели проектирование всех деталей. Чтобы создать модель, ее нужно возводить на специальных стапелях из металлических балок и профилей. Долгая, материалоемкая работа…
— Давайте вообще откажемся от стапелей, — предложил столяр. — Для этого надо мысленно разрезать модель самолета вдоль на две симметричные половины. Каждая половина запросто уляжется поверхностью разъема на сборочном столе. В этом случае отдельно изготовляются симметричные правые и левые половины, соединяемые потом в целый фюзеляж путем простого приложения друг к другу.
Этот метод был принят — в результате экономия металла, материала, и, что самое главное, — времени, исчисляемого месяцами.
Еще один пример новаторского решения. При изготовлении пола самолета столкнулись с неожиданной проблемой. Дюралевые листы оказались скользкими, как ледяная поверхность катка, подготовленного к мировому рекорду. Все, что предпринималось для спасения пока что строителей, а затем и пассажиров от падений, не давало положительных результатов. На дюраль накладывали ковер из ткани, резиновые дорожки, сетки — все довольно быстро отставало, коробилось и мешало людям.
Тогда слесарь М. Ф. Гринчук не только предложил, но сам изготовил специальный штамп, придававший гладким, как зеркало, листам дюраля бородавчатую поверхность. Проблема была решена Никакого скольжения и перетяжеления конструкции.
— Как мы не додумались до этого сразу? — вздыхали инженеры.
Додуматься надо до всего — лозунг Антонова. И он со своим коллективом додумывался не только до решения использовать практические предложения, но и до применения новых, казалось бы, сугубо теоретических открытий.
В 1910 году румынский авиаконструктор Коанд случайно обнаружил необычный эффект крыла самолета у поверхности земли — явление, влияющее на подъемную силу при посадке самолета.
Об «эффекте Коанда» с годами почти позабыли, во всяком случае, ему не придали должного значения.
Решая вопрос о всепосадочном самолете, способном взлетать и приземляться на грунтовых аэродромах, конструкторы помнят: любое уменьшение скорости при посадке приобретает огромное значение. Вот тогда-то и вспомнили открытие румынского конструктора.
Этим явлением решили воспользоваться впервые в мире в конструкторском бюро Антонова. При конструировании самолета АН-72 «эффект Коанда» был использован, и с успехом. У этого самолета посадочный пробег минимальный.
Решающее значение при взлете и посадке самолета приобретает шасси, особенно если учитывать, что практически все самолеты Антонова рассчитаны на посадку на грунтовые аэродромы. А это — уплотненная, а тогда и рыхлая почва, луг, песчаная или галечная коса, в некоторых случаях даже пашня.
Необходимо было создать шасси и его крепление новой конструкции. Его разместили не так, как принято — под крылом, — а непосредственно на фюзеляже, в специальных обтекателях.
— Будет потеряна устойчивость самолета — ведь расстояние между колесами сближено более чем в два раза, — говорили скептики. — Машина опрокинется при посадке.
— Но зато мы избежим, при верхнем расположении крыла, вариант шасси на длинных «ногах аиста», — отвечали им конструкторы. — Наше предложение упрощает всю конструкцию, не нарушая равновесия.
Новая схема размещения шасси, разработанная антоновцами, легла в основу всех тяжелых самолетов. Достаточно сказать, что самый грузоподъемный в мире самолет, сверхгигант «Мечта», по-украински «Мрия», созданный уже после смерти Генерального конструктора, в КБ имени Антонова под руководством П. В. Балабуева, опирается на 17 рядов колес. Это шасси словно огромная гусеница позволяет осуществлять посадку суперсамолета с фантастически большим взлетом весом 600 тонн на обычный грунтовой аэродром.
Огромный запас прочности лежит в основе антоновских самолетов. Ряд их возможностей попросту вызывает удивление: неужели это возможно?
— Да, возможно, — отвечает сама жизнь.
Вот отрывок из письма А. Аристова, в то время советского посла в Польше, адресованного О. К. Антонову:
«Самолет АН-24 произвел вынужденную посадку в районе аэродрома Вроцлав при сложных метеорологических условиях, в ночное время, при наличии опасных препятствий в месте приземления.
Несмотря на повреждение шасси и плоскостей, фюзеляж самолета не разрушен, пожара не произошло, все пассажиры и экипаж не имели тяжелых повреждений. Благополучный исход вынужденной посадки во многом зависел от конструкции самолета АН-24.
Пассажиры этого рейса обратились ко мне с просьбой передать Вам, выдающемуся советскому авиаконструктору, и Вашему коллективу, создавшему прочный и комфортабельный самолет АН-24, благодарность».
Что же произошло с этим самолетом? Когда выяснилось, что у самолета АН-10 не вышла правая стойка шасси, командир корабля И. Е. Давыдов получил с земли указание «садиться на брюхо». Однако в этом случае причину отказа будет потом трудно найти, рассуждал командир. Запрошу Генерального…
Тот разрешил посадку тяжелого самолета на одно колесо, тем самым взяв всю ответственность на себя. Это характерно для Антонова. Самолет благополучно приземлился.
Но могут случиться и более серьезные происшествия. При заходе на посадку АН-10 случилось непредвиденное — отказало шасси и даже при аварийном запуске не вышло. Пришлось приземлиться непосредственно на фюзеляж. И это с 74 пассажирами на борту… «Был и остаюсь самого высокого мнения о самолете, — рассказывает пилот А. Ф. Гришин, блестяще приземливший машину с непострадавшими пассажирами. — В ситуации, в которой мы оказались, самолет показал себя исключительно надежной системой… АН-10 — высокоплан, винтами и крыльями землю не зацепишь.
Самолет устойчив на малых скоростях, да и площадь соприкосновения с землей при убранном шасси — слава богу! Остальное — дело техники пилотирования. На такой машине можно лететь со стопроцентной гарантией».
Летают антоновские четырехмоторные пассажирские самолеты даже и на одном двигателе. Такой опыт проделал как-то летчик-испытатель Герой Советского Союза Юрий Владимирович Курлин. Вот как описывает этот смелый эксперимент в своей книге Антонов:
«Четыре двигателя — это хорошо. Отказал один двигатель — самолет летит на трех, практически не теряя ни высоты, ни скорости.
Тем не менее заказчики всегда требуют, чтобы четырехмоторный самолет мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью.
А если остановить три двигателя?
Расчеты показывают, что это возможно. Устойчивость и управляемость самолета сохраняются.
Ну что ж, попробуем. Это будет отличной проверкой надежности пассажирского самолета уже сверх всякой мыслимой программы.
Вылетаем. На соседнем самолете фотографы и кинооператор. Вот выключается первый двигатель. Второй, третий. Самолет уверенно продолжает устойчивый полет.
Наконец Курлин вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла…
Опыт удался вполне».
Случались с самолетами Антонова и совсем невероятные случаи. Самолет АН-24 под командой инструктора Арама Богдасарова совершал учебный полет. Отключен один двигатель. Ученик вместо включения его отключает работающий.
На высоте три тысячи метров — самолет без тяги — запустить оба двигателя не удается. До аэродрома двадцать два километра. Инструктор переводит двадцатитонный самолет на режим планирования, благо был он в молодости планеристом. Но ведь качество самолета на планировании вдвое ниже, чем на планере, да и вес его в сто раз больше. Два разворота, тяжелый самолет точно выходит на посадочную полосу. «Промазать» нельзя — на новый разворот уже не выйдешь.
Опыт, хладнокровие пилота делают свое дело — самолет катит по полосе под ликующие крики аэродромной команды, предупрежденной по радио.
Естественный вопрос — откуда такая живучесть антоновских машин? Что лежит в основе их конструирования? То ли новые материалы, то ли новые принципы? То ли новая технология производства?..
Вероятно, все это, вместе взятое, — в едином сплаве, при точнейшем контроле во время воистину безжалостных испытаний.
Но чтобы их проводить грамотно, необходимо четко представить, какие нагрузки и когда испытывает проверяемый самолет.
Установлено, что конструкция самолета изнашивается не в полете, а главным образом при взлете и посадке. Самолет «стареет» при контакте с землей, а в воздухе он «в своей тарелке».
Самолеты, созданные для работы на коротких линиях, не столько летают, сколько взлетают и приземляются. Это наиболее тяжелые условия для любого самолета. Сколько же таких циклов должен пережить самолет? Подсчитаем…
Примем за основу часовой полет с взлетом и посадкой. Срок службы самолета — 30 тысяч часов. Это 30 тысяч циклов. Их надо провести обязательно, так как ни расчеты, ни опыт конструкторов и технологов, ни умение рабочих никогда не гарантируют полную надежность конструкции Может быть и нестандартное качество материала, и отступление в размерах, и нарушение технологии. В совокупности все это может снизить выносливость конструкции. Как быть? Гонять самолет по воздуху и земле 30 тысяч раз для испытания? Это невозможно — не хватит времени, чтобы получить результаты.
«Ускорить эти важнейшие испытания, — пишет Антонов, — можно, если поместить самолет в лабораторию и там подвергать его в ускоренном темпе искусственно созданным нагрузкам, по возможности точно воспроизводящим действительные…»
Фюзеляж самолета помещают в наполненный водой бассейн. Герметический фюзеляж при каждом «полете» подвергается изнутри действию избыточного давления воды. Воздухом надувать нельзя, так как сжатый воздух аккумулирует такую энергию, что при случайном разрушении может разнести на куски не только самолет, но и всю лабораторию.
Итак, фюзеляж погружен в бассейн. На крылья и оперенье наклеены лямки, к которым присоединена сложная рычажная система, распределяющая строго заданным образом «воздушные» нагрузки по всем поверхностям самолета.
К рычажным системам присоединены гидравлические силовозбудители, создающие нагрузки в десятки тонн.
Все объединено в сложную автоматическую систему, действующую по заданной программе и контролируемую с центрального пункта. Система проверена и запущена.
Начинаются циклы. Один цикл — один условный полет от взлета до посадки. Рычажные системы напрягаются, трассы вытягиваются, изгибаются крылья, киль и стабилизатор самолета. Надсадно стучит вибратор на оперенье.
Еще один цикл. Еще десять. Сто. Тысяча Три тысячи. Остановка для осмотра. Все цело, разрушений нет.
И опять циклы, десятки, сотни, тысячи циклов. Это настоящая камера пыток для конструкции самолета. Самолет с пристрастием допрашивают: сколько ты выдержишь? Не подведешь ли?
Скрежет металла, шум воды, вздохи гидравлики, стук вибратора… И бесшумная, бесстрастная работа самопишущих приборов.
Сперва испытывают новенький, «с иголочки», самолет, только что вышедший из цеха завода Нагоняют такое количество циклов испытаний, которое обеспечивает усталостную прочность самолета на много лет вперед.
Потом берут самолет после нескольких лет эксплуатации, имеющий наибольшее количество взлетов и посадок, и испытывают снова. Самолет АН-24, сделавший 29 972 полета, был взят в лабораторию и доведен на испытании до 96 тысяч «полетов». Конструкция выдержала и это. Но зато самолет служит надежно.
Сто тысяч раз вздергивали на дыбу старину АН-2, уже пролетавшего мною лет в Аэрофлоте. Вынес старик, хотя и жалко было на него смотреть после этой многомесячной пытки.
И что же? Успокоились прочнисты на этой методике? Ничего подобного. Теперь во время испытаний на крылья накладывают еще и колебания с «собственной частотой». На очереди испытания на акустические нагрузки. Сотни миллиардов циклов…
Пожалуй, пора уже повесить у входа в этот застенок, то бишь в лабораторию, надпись: «Нервных просят не входить!»
Казалось бы, все в порядке. Многие сотни самолетов Антонова трудятся на большинстве линий Аэрофлота, взяв на свои плечи миллионы пассажиров и миллионы тонн груза.
Но здесь произошла первая трагедия. Под Харьковом рухнул АН-10 с пассажирами. Отломилось крыло. Это было невероятно, неправдоподобно. Ведь сотни машин этого типа благополучно летают…
Олег Константинович драматически переживал происшествие.
— Неужели виновата фирма? Что-то не рассчитали… Что-то не так…
Начат и проводить придирчивое расследование: как эксплуатируются популярные самолеты?
Выяснилось, на многих грунтовых аэродромах лужи, грязь, колдобины… Перегруженные самолеты получали в этих условиях недопустимые перегрузки. Эксплуатационники любыми средствами выполняли и перевыполняли план, как говорится, во что бы то ни стало. Это довело некоторые самолеты до опасного состояния. В Самаре выяснилось, что самолет «скрипит в воздухе». Летчики отказались лететь и поступили правильно.
В Харькове при тех же условиях — не отказались. Самолет погиб. Оказалось, он проходил ремонт. Надо было заменить силовые панели — а этого не сделали в погоне за планом. Погибли люди…
Антонов тяжело переживал все случившееся.
Были сняты с линии до выяснения причины все АН-10.
Своими переживаниями он делился со своим другом, знаменитым хирургом Николаем Михайловичем Амосовым.
— Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов, — говорил он. — Да и пассажирский вариант «Антея» на 700 пассажиров меня не устраивает. Я не переживу одновременную гибель многих людей. Вы, как хирург, знаете, что такое ночной звонок — кто-то умирает… После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку — неужели авария с моим самолетом?
«Олег Константинович, — заканчивает Амосов, — был слишком чувствительным человеком для генерального конструктора. В то же время это было счастьем для народа. Ведь над АН-10 действительно стоило поломать голову — самолет перевозил в свое время максимальное количество воздушных пассажиров в нашей стране. Как это ответственно… И как страшно допустить здесь даже мельчайшую ошибку».
И каким тяжелым грузом ложится на сердце конструктора каждая катастрофа с созданным им самолетом.
Однажды буквально на глазах у Олега Константиновича разбился АН-8. До конца своих дней Антонов не мог забыть это трагическое событие.
Погибли в Индии и в волнах Атлантического океана на пути к Перу два «Антея». Мучительно пытались выяснить причины гибели этих прославленных и хорошо облетанных самолетов О. К. Антонов и назначенный главным конструктором по АН-22 П. В. Балабуев. Это были тяжелые дни, переживаемые всем коллективом конструкторского бюро, потребовавшие кропотливого анализа конструктивного совершенства самолета и качества его производства.
Памятник, воздвигнутый в Перу советскому самолету, стремившемуся оказать помощь народу далекой страны в ликвидации стихийного бедствия, до сих пор напоминает о трагической гибели воздушного гиганта.
Суровая жизнь вносит свои неожиданные поправки в судьбу хорошо сконструированных, прошедших кропотливые испытания воздушных машин, заставляя мучиться и седеть потрясенных несчастьем создателей.
Бывает и наоборот. Казалось, обреченный уже самолет выживает сам по себе. Так было, например, с упоминавшимся ранее самолетом АН-8. У него в полете отказал двигатель. Катастрофа казалась неизбежной, и летчики выбросились на парашютах. А самолет без управления, самостоятельно сел на пашню и не разбился.
В «Литературной газете» описан еще один почти невероятный случай. Летчики самолета АН-12 совершили преступление — напились во время полета. Полтора часа самолет летал неуправляемый, не отвечая на запросы с земли. Затем пилоты проснулись, пришли в себя и благополучно приземлили самолет.
Не это ли говорит о прекрасных достоинствах конструкции самолетов, которые, увы, тоже могут попасть в аварию, часто по вине тех, кто призван управлять ими.
Но конструктор, как незримый врач над больным, печется о каждой машине, где бы она ни попала в беду. Он всегда несет духовную ответственность за свое создание. Потому-то и жизнь его беспокойна.