Кто они, лётчики?

Кто они, лётчики?

Древние тоже летали.

Сведения о возможных полётах людей в доисторические времена на аппаратах тяжелее воздуха и о тех, кто ими управлял, мы черпаем из легенд и мифов, и всевозможных рисунках на камне.

В далёкие времена туманной древности люди наблюдали за полётами и парением птиц, и им самим хотелось так же как птицы беспрепятственно передвигаться по воздуху на большие расстояния. Они копировали природу, строили крылья, терпели неудачи и снова строили.

Судя по мифам Древней Греции, а это было на рубеже второго-первого тысячелетия до н. э. им удалось подняться в небо. Легендарный строитель и художник, Делал, на острове Крит, со своим сыном Икаром рассчитали конструкцию крыла, используя воск, клей и перья построили летательный аппарат тяжелее воздуха. Подобно большой птице они поочерёдно поднялись в воздух. Полёт был недолгим, их постигла неудача, так как они в то время не знали тонкостей работы крыла. Икар погиб.

Только в 1892 году наш соотечественник Н.Е. Жуковский в работе «О парении птиц» научно обосновал и решил сложные вопросы парения, теорию и динамику полёта птиц. Выходит так, что птицы подсказали человеку один из путей в небо.

Используя многочисленные древние тексты, в том числе и религиозные, наскальные рисунки, рисунки на древних сооружениях, каменных стелах учёные пришли к выводу: Древние в Индии, Китае, Перу, Мексике и других местах на земле умели строить летательные аппараты и летали на них.

Возможно, это были люди прошедших цивилизации, а может пришельцы с других планет. Подсмотрев у природы такое явление как смерч, они заметили, что в нём заключена неизмеримая сила. Смерчи существовали всегда на Земле, имея огромную разрушительную силу, приносили и приносят немало людских бед. В разных частях света они называются по разному: смерчами, тромбами, торнадо. Те далёкие предки сумели создавать искусственный вихрь на специально созданном ими для этого аппарате. Используя силу вихря, они передвигались по воздуху. Обуздав эту огромную силу природы, древние проложили себе такой необычный путь в небо.

В индийской рукописи «Самарангана Сутрадхара» повествуется об использовании этого явления для полёта, и обосновали, как вихрь создаётся в аппарате. «Сильным и прочным должно быть его тело, сделанное из лёгкого металла, подобно большой летящей птице. Внутри следует поместить устройство с ртутью и с железным подогревающим устройством под ним. Посредством силы, которая таится в ртути и которая приводит в движение несущий вихрь, человек находящийся в нутрии этой колесницы, может пролетать большие расстояния по небу самым удивительным образом…».

Древность, преподносит нам много сюрпризов; это рисунки двигателя, наподобие нашего, современного, турбовинтового, и даже ракеты. Многие ответы на интересующие нас вопросы можно найти в замечательной работе инженера-исследователя Ю.Ф. Никитина «Полёты богов и людей» (М., Вече. 2008 год).

Но нас интересуют люди, управляющие необычными летательными аппаратами, в современном понимании — лётчики той поры. Кто эти люди, что они испытывали в полётах?

Ответ на этот вопрос в какой-то мере можно найти в индийском эпосе «Рамаяна» в книге «Зунда — ранда» где описано самочувствие лётчиков при совместном полёте на двух воздушных аппаратах той поры.

«Вылетели мы в путь одновременно. На Земле под собой мы видели один за одним города, которые казались не более колёс повозки, мы видели поющих женщин, одетых в красное. Преследуя Солнце, мы быстро пронизывали пространство. Леса под нами походили на ковры из дёрна. Гимават, Виндия и сам Меру — гигантские горы — казались слонами увязшие в болоте. Уже мы покрылись потом, ослабев от усталости и страха, нами овладели головокружение и ужасная слабость. Мы уже не могли различать царств Ямы, Агни и Варуны. Мы думали, что весь мир исчез, истреблённый огнём, как в день страшного суда».

Это сообщение о полёте двух лётчиков описанное ещё в четвёртом веке до н. э. повествует о том, что летели они волнообразно, то на малой высоте, то поднимались предположительно на шесть километров и выше, поэтому высота гор была незаметна для них. Полёт проходил с востока на запад со скоростью 800–900 км/час и более, так как они «преследовали Солнце, быстро пронизывали пространство». И это так, если, к примеру, вылетаешь из Калькутты к заходу Солнца, летишь на запад в Эмираты с путевой скоростью 900-1000 км/час, создаётся впечатление, что ты преследуешь Солнце. Оно медленно катится к закату, несколько опережая твой полёт, так как максимальная скорость вращения Земли на экваторе составляет 1670 км/час. А если бы мы летели на сверхзвуковом Ту-144 со скоростью 2200 км/ час, мы бы догнали и обогнали Солнце.

Небо рождает пьянящее чувство.

Авиаторы знают, что на каждый километр высоты температура уменьшается на 6.5° Ц, а на каждые 11 метров высоты давление падает на 1мм. рт. ст. Уменьшение давления и плотности воздуха при увеличении высоты приводит к тому, что снижается поступление кислорода в организм человека. Нормальная жизнедеятельность сохраняется только до высоты 4500 метров, выше наступает кислородное голодание. На высотах более 6000 метров происходит нарушение психической деятельности и функций организма, это уже опасно для жизни. Вот и у них наступило «головокружение и ужасная слабость». Летательный аппарат у них был не герметизирован.

Все мы военные, гражданские лётчики не раз проходили испытания в барокамере. Нас поднимали на соответствующую высоту, проверяли давление и пульс, задавали различные тесты и конечно, чем выше нас поднимали, тем медленнее мы решали задачи, менялся почерк, ухудшалось самочувствие. С нами происходило всё то- же, что и у древних лётчиков.

В те далёкие времена, как и сейчас, очевидно был тщательный отбор людей для полётов. Сегодня при отборе людей на лётную работу и при очередном прохождении медкомиссии проводятся различные пробы. Одна из них проверка на вращающем кресле. Лётчик транспортной авиации должен выдержать вращательные движения в течение 2.5 минут, а космонавт даже 10 минут. Так, что наши далёкие предки успешно выдержали бы современные пробы и прошли лётную комиссию. Те «лётчики» были физически здоровыми людьми. Они были из верхних слоёв общества и конечно по каким-то приметам выделялись среди их окружения. Так, как в 30–40 годы прошлого столетия, лётчики во всех странах выделялись среди людей особой формой, которую с гордостью носили. Они принадлежали к привилегированному обществу, многие из них были известны в своих и зарубежных странах.

Анализируя древние документы, автор вышеупомянутой книги Ю.Ф. Никитин отмечает: «Это-пилот, герой и полубог. Вспомним на кого могли равняться древние авиаторы: первыми пилотами Земли были сыны Неба».

Так, что дорогие авиаторы, мои коллеги, начало нашей лётной профессии предположительно начинается не с 17 декабря 1903 года, когда братья Райт совершили первые полёты на управляемом самолёте с бензиновым двигателем, а уходит в далёкие времена.

Прошли тысячелетия, возможно задолго до сооружения Египетских пирамид, люди поднимались в небо, а суть лётного труда осталась прежняя. Усовершенствовались летательные аппараты, человек побывал на Луне, летает в космическом пространстве вокруг Земли. Тысячи самолётов бороздят над миром управляемые лётчиками, которые чем-то похожи на древних сынов Неба. Современные лётчики, а их тысячи и тысячи, и они незаметны среди людей. И всё же это особые люди. Люди, у которых мечта стала реальностью, они обрели крылья. Это ремесло, породило особое, пьянящее чувство к небу на всю жизнь. Вопрос! Кто же такие лётчики сегодня?

Самолёт как средство познания мира.

Да, особые люди эти лётчики. Это они умеют оставаться молодыми, задорными романтиками, влюблёнными в небо, самолёты и аэродромную суету. Они в совершенстве знают своё дело, и больше никакое другое ремесло, по большому счёту, их не интересует.

Известный русский писатель А.И. Куприн любил общество лётчиков. Что бы понять сокровенный смысл особой жизни, особенности их труда, он не раз поднимался с ними в воздух, и писал о лётчиках в своё время «…постоянный риск, любимый и опасный мир, вечная напряжённость внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной лёгкости движения, собственная невесомость и чудовищная быстрота, — всё это как бы выжигает, вытравливает из души настоящего лётчика обычные земные чувства: зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь — и в ней остается чистое золото.»

Многие авиаторы сроднились со своими самолётами так, что не хотят переучиваться на другие более современные лайнеры и старятся вместе с ними.

Каждый полёт им в радость, наверно потому, что одинаковых полётов не бывает.

Вернувшись из дальнего рейса эти люди, словно дети, радуются не тому, что впереди несколько дней отдыха, а наоборот тому, что снова через день отправятся в полёт. Человеку не связанному с небом это состояние души пилота не понять, ему не понятно, почему человек с удовольствием идёт на работу. Никогда и никто из лётчиков сам не уходит на пенсию, пока его не спишет медицина, хотя она — пенсия ими заслужена. Выходит, что авиация для них является смыслом жизни.

«…Летать бросить так просто невозможно, только смерть, или какая — то тяжёлая болезнь могут разлучить лётчика с воздушной стихией, которую человек простым глазом не всегда может видеть». Так объяснял свою привязанность к небу В.П. Чкалов. Обыватели, да и случайные люди в авиации могут возразить, что этот фанатизм присущ не широкому кругу людей, летают, мол, из-за денег. Но я должен от имени всех известных мне авиаторов сказать: наше и до меня поколения, шли в лётчики, не задумываясь о деньгах. Нас тянула в небо романтика, зов души и героизм этой профессии. Магнетизм этой профессии хочу подчеркнуть словами знаменитого человека.

Все мы помним Гагаринское «Поехали» и как Юрий Алексеевич Гагарин «приехал» в космос и пробыл там сто восемь исторических минут. Он стал Колумбом космоса. На него обрушился поток всенародной Любви и мировой славы. Казалось, что ещё нужно человеку? Какие полёты? Его берегли, не хотели пускать в самолёт, Но он хотел летать и до последнего дня оставался лётчиком. Как он говорил: «Нет у меня сильнее влечения, чем желание летать. Лётчик должен летать. Всегда летать»

Вот это желание летать, по крайне мере, у всех пилотов гражданской авиации, есть. И не просто летать, а каждый из них стремится и считает за честь выполнить полёты в трудные районы планеты, приземлить свой корабль на сложнейший аэродром, где — ни будь в горах, пустыне или тропиках. А сколько требуется умения и мужества, если хотите патриотизма, что бы летать на небольших самолётах или вертолётах в Заполярье, над Сибирскими просторами или на самых восточных рубежах нашей Родины. Там где без авиации невозможна жизнь и самолёт или вертолёт необходим так же как автобус в городе. Там где всех пилотов знают в лицо и ценят высоко.

Лётчики умеют бороться с грозами, тропическими ливнями, обледенением и главным врагом туманами. Но эти люди не безумные храбрецы, идущие на риск. Сегодня никому не нужны смельчаки презирающие смерть, не нужен и риск, переходящий в авантюру. Они опираются на свой опыт, опыт своих коллег во всём мире и возможности самолёта, просчитывают каждый свой шаг в воздухе и профессионально выполняют своё дело.

Уважаемый читатель, из вышесказанного не подумай, что авиаторы это узкие специалисты и ничего кроме своих самолётов не знают и ничем не интересуются. Нет, это не так. К тому же самолёт это универсальное средство, позволяющее нам, лётчикам, познавать мир, метеоявления в разных частях света, заглянуть вглубь истории на тысячелетия, знакомиться с культурой разных народов. Самолёт переносит нас, то в Барселону, то в Каир и другие города, где много музеев мирового значения. А разве не чудо, зная по школьному учебнику о падающей Пизанской башне, и ты на этой кафедральной площади в городе Пиза, прикасаешься к этому уникальному памятнику. Мне лично, больше всего из городов Европы нравятся Мадрид и Будапешт, где каждый дом имеет свою неповторимую архитектуру, где сохранён исторический вид города. Поражает и Африка своими пустынями, оазисами, тропиками и животным миром. А Индонезия, Мадагаскар и Сейшелы со своей уникальной фауной и флорой порождают ощущение, что это другой какой-то неземной мир.

Со школьных лет моей сказочной, казалось несбыточной мечтой, было увидеть одно из чудес света — Египетские пирамиды. Наступил долгожданный день, и самолёт предоставил мне такую возможность, увидеть эту сказку, величайшее творение на Земле я увидел наяву. Многие годы я летал в Каир, и всегда, когда кто- либо в экипаже летел впервые в эту страну, я с экипажем ехал в Гизу, что в западной части Каира, к пирамидам Хеопса, Рефрена, и Менкура. Современный Каир разросся и вплотную подступил к пирамидам. Но они настолько грандиозны и величественные что подступившие кварталы как бы и незаметны.

Мы у пирамид, на какое-то время попадаем в другой мир, мир непонятных ощущений и чувств. Здесь в очередной раз я убеждаюсь, что это самое загадочное творение разума на земле. В очередной раз я со своими коллегами обхожу величественную пирамиду Хеопса высотой 146.5 метра. Слышу слова удивления от моих спутников. Бортинженер Валентин Григорьевич Бетенин, разводит руками, заявляя: «Непонятно, какими инструментами можно было обработать плиты весом 2,5 т. и с величайшей точностью уложить их, а их, как подсчитали учёные сотни тысяч штук».

В учебниках, и в другой литературе написано, что сделано это рабами.

— Командир! Ты веришь этому? С удивлением спрашивает меня Валентин Григорьевич.

— Нет, я тоже, как и ты, увидев в первый раз эту загадку, понял, что это не дело рук рабов, это чудо сотворили далёкие наши предки, знающие то, чего мы ещё не знаем. Они должны были уметь вызывать антигравитационный эффект и многое другое недоступное нашему уму.

Слышим голос второго пилота Дмитрия Малышева: «Командир! Валентин! Нас приглашает гид пройти внутрь пирамиды».

Мы пробираемся внутрь по неудобному, невысокому проходу высотой метра полтора. Проход поднимается вверх, идти приходится пригнувшись. Ощущение, что идём в неизвестность и что вот, вот произойдёт что-то неожиданное. Тусклые и редкие электрические лампочки не рассеивают тьму, впереди неизвестность и полумрак. Кажется, что идём уже долго, ноги стали тяжёлыми. Наконец мы попадаем в помещение, и видим гробницу фараона. Но она пуста. Никаких следов, что здесь была мумия фараона, нет. Никто и никогда ни в одной пирамиде не нашёл ни одной мумии. Так, что вряд, что это усыпальница фараона. Здесь нас охватило особое чувство, но только не страха, что-то беспокоило, тревожило и хотелось, не только мне, но и всем уйти, покинуть это место. Выходили быстрее и с облегчением вздохнули, когда снова увидели Солнце, ощутили его тепло, вернулись в свой привычный мир.

Здесь перед нами предстаёт ещё одна загадка — Сфинкс. Это каменный получеловек-полузверь, творение не менее загадочное, чем пирамиды. Сфинкс, высеченный из 20 метровой скалы. Его каменные глаза, как живые, устремили свой взор на Восток, наверно в сторону таинственного Тибета. Они обозревают всё вокруг многие тысячелетия, казалось, что они наблюдают и за нами. Какой же гений смог сделать камень живым? Напрашивается вопрос, если пирамиды — гробницы для фараонов, зачем же здесь Сфинкс? Вопросы, вопросы. Это великая тайна, загадка. Всё увиденное в Гизе вызывает трепетное волнение и ощущение, что мы прикоснулись к таинственному посланию далёких земных, а может не земных, цивилизаций. Так, что самолёт для нас не только любимое орудие труда, но ещё путеводитель, открывающий нам загадочный мир.

Авиаторам известно, что современный воздушный корабль высоконадёжная машина гарантирует безопасный исход полёта из любой ситуации. А непредвиденных сложных моментов бывает много. Полёты проходят порой в простых и очень сложных метеоусловиях. Вот эти сложные метеоусловия и являются врагом авиации.

Нужно сказать, что самое приветливое небо и лучшая пора для полётов летом рано утром. На земле покой, тишина, небо спокойное и тихое. Воздух прозрачный, густой и немного влажный. Самолёт плывёт, словно по тихому озеру. Набор высоты стремительный. Стрелки высотомера отсчитывают тысячу за тысячей метров высоты. На земле всё уменьшается и становится маленьким, игрушечным, земля в квадратах полей, по низинам над речушками стелется туман. Чем выше, тем меньше плотность воздуха, его сопротивление уменьшается, растёт истинная скорость, а температура всё ниже и ниже. Занят расчётный эшелон, стрелка термометра застыла на отметке минус 55 градусов. На больших высотах всегда небесная зима.

Горизонт беспредельно расширился. Мы словно на высочайшей горе, с которой первыми видим Солнце. Оно огромное, круглое, всё в румянах и его можно рассматривать. Мы ощущаем здесь себя как бы на пути в далёкий космос. Здесь небо несколько другое, нет необычно красивой голубизны, оно темнее и не такое спокойное как внизу. Облаков нет, а если есть, то редкие, перистые. Самолёт слегка потряхивает, это западный воздушный поток со средней скоростью 60 — 80 км пытается снести нас с линии пути. Мы летим в южные широты. Под нами на глубине 11600 метров проплывает Земля и всё что на ней: реки, горы и моря. В пункте нашей посадки, можно сказать, круглый год тёплая и жаркая погода и очень сухой воздух. Места эти в Северной Африке. Но и здесь небо порой проявляет, как правило, весной, свой крутой нрав. Который мы испытываем каждый год в Африке не только в воздухе, но и на земле. Эту надвигающую небесную стихию однажды мы увидели и ощутили. Было это так: наступила ранняя весна, время, когда тепло, но не жарко. На земле покой и тишина. Пора, когда крестьяне — феллахи начинают весеннюю пахоту, посевы и посадки в живописных и плодородных долинах Нила — кормилице всего Египта.

У нас три дня отдыха. На этот раз в экипаже решили посетить этнографический музей, что километрах 15 от Каира. Экскурсия начинается на восстановленном по древним рисункам, судне времён фараонов. Мы плывём по одному из многочисленных рукавов Нила. Наш гид — студент Каирского университета Ибрагим рассказывает и показывает на берега, где имитируется работа земледельцев, ремесленников, торговые ряды и различные бытовые сцены тысячелетней давности. Всё это для глаз многочисленных туристов. Подплываем к «древнему селению» и покидаем судно. На берегу посещаем жилище знати, где нам демонстрируют утварь, одежду и украшения. Наблюдаем, как служанки-рабыни наряжают свою госпожу, под музыку древних инструментов. Во всём этом спектакле занято много людей из ближайших селений. Как нам пояснил Ибрагим, за небольшую плату они охотно работают здесь. Билеты тоже не дорогие, а туристов много особенно весной, когда не жарко.

Осмотр закончен. В ожидании автобуса сидим на берегу, в тени огромного дерева. Каждый из нас погружен в свои думы, осмысливаем увиденное, оказавшись во времена фараонов. Неожиданно тишину нарушают крики: Хамсин, Хамсин и все с шумом куда-то побежали, покидая места, где они только что демонстрировали древность. Туристы спешно садились в автобусы и уезжали.

Второй пилот Евгений Лобачёв бежал от магазина Сувениры с криком ребята! Посмотрите на небо! Оно всё горит, полыхает ярким огнём! Нам предстало удивительное зрелище: переливающиеся небесные цвета. Небо полыхало огнём разного цвета, то кроваво-красное, то фиолетовое, то стало всё золотое. Мы с замиранием наблюдали за небесным зрелищем, которым хотелось любоваться и восхищаться. Штурман Анатолий Николаевич Горбатов, много лет, пролетавший в Заполярье заявил: что-то похоже на Северное сияние только здесь днём и намного ярче, добавил, художники рисуют такими цветами миражи в пустыне. Вокруг нас уже повсюду слышалось Хамсин, Хамсин. Люди спешили в свои дома и укрытия, что бы защититься от надвигающей бури.

Мы знали из курса метеорологии, лекций преподавателей о том, что весной ветер гонит из глубин Сахары и поднимает высоко в небо горячий песок и несёт с собой песчаную пыль. Мельчайшие кристаллы песка, преломляясь в лучах Солнца, создают световой эффект. Летали многие годы и садились во время Хамсина, но такое зрелище надвигающего Хамсина увидели впервые. Волнение местного населения передалось и нам. Мы уже с нетерпением ожидали свой автобус. Наконец он приехал. Наш шофёр Хасан со словами «Хамсин, Хамсин, можно бистро, бистро» поторапливал нас. Он спешно вёз нас в Каир, в район Замалек, на виллу Нур. На вилле то же была суета. Местный работник, смотритель виллы Насер, то же повторял Хамсин, Хамсин и подгонял уборщиков, водителей, всех, кто обслуживал виллу, что бы помогали ему закрывать двери, окна, завешивать их мокрыми одеялами и простынями, что бы преградить путь Хамсину в наши комнаты. Минут через тридцать после нашего приезда, ровно в полдень Хамсин со всей силой обрушился на Каир. И тут мы узнали, что такое настоящий Хамсин. К вечеру у всех жильцов виллы мельчайший песок был на одежде, скрипел на зубах. Пыль проникала повсюду. Укрыться от неё было просто невозможно. Город был во мраке песка и пыли.

Разговоры были только о Хамсине. Насер, потомственный работник советских учреждений в Каире, перенявший службу у отца, говорил неплохо на русском языке. Он объяснил нам, что у арабов много легенд о Хамсине. Хамсин на арабском языке означает цифру пять. С этим числом арабы связывают то, что Хамсин дует беспрерывно пять дней, в целом в году он свирепствует 50 суток, а раз в 50 лет приносит большую беду: разрушает дома, уничтожает посевы. В сознании у многих египтян Хамсин это злой бог Сетон, убивший своего брата Озириса — бога Солнца.

Мы внимательно слушали его рассказ. К слову, этот парень самостоятельно выучил русский язык, и охотно давал нам уроки арабского. Язык, который необходим нам, для разговора на бытовые темы в городе, особенно, на базаре, в лавках. Арабы любят покупателя, который торгуется и борется за каждую копейку, при покупке стоящей вещи. Изначально цена всегда выше в 2–3 раза. Торг идёт. Кофе или чай выпит, которым угощает тебя хозяин, желая задержать тебя в лавке. Цена уменьшается, но не значительно. В этот момент, самый действенный способ, обратиться к нему на арабском. Тут он уже не выдерживает, душа смягчается, цена падает до реальной, и мы довольные расстаемся. Язык помогает так же на таможне и границе. Знание многих выражений и слов придавал нам уважение и какое-то почтение при общении с арабами и не только в Каире.

Летать в это время то же очень сложно, а порой не возможно. Через трое суток Хамсин потерял свою силу, но видимость была ограничена. Нам предстояло лететь из Каира в Танзанию с посадкой в Хартуме, где ещё властвовал Хамсин. По прогнозу видимость была предельная, но подходила нам для посадки и мы полетели. Полёт проходит вдоль Нила. В хорошую погоду, а она здесь можно сказать круглый год, это прекрасный ориентир и помощник в самолётовождении. На этот раз ни реки с её зелёными берегами, ни пересохших древних рек с притоками невидно. Прошли Луксор, несколько левее нашего маршрута осталась Асуанское водохранилище. Под нами внизу по-прежнему жёлтая мгла. Кажется, что могучие природные силы пытаются сдвинуть Сахару, пески Нубийской и Ливийской пустынь поднять в небо и перенести их в северные края. Хамсин закрывает Землю от жизненных лучей Солнца и хочет погрузить людей во мглу, что и послужило поводом для легенд.

До Хартума остаётся 220 километров. Мы снижаемся, расстаемся с чистым голубым небом и погружаемся в жёлтую мглу, не похожую ни на облака, ни на туман. Солнце померкло, в кабине полумрак. Самолёт окружают мельчайшие, пыльные, наэлектролизованные частицы. Временами попадаем в какие то вихри, самолёт испытывает перегрузку. За стеклом кабины видна кипящая жёлтая мгла, впечатление такое, что находишься в непонятной круговерти каких-то невидимых сил, в фантастическом мире. Но многочисленные приборы рисуют нам реальность, мы чётко представляем, где и в каком пространственном положении мы находимся. Поэтому лучше не отвлекаться от приборов, чтобы не тратить секунды на адаптацию приборного пилотирования. В наушниках треск, стрелки радиокомпасов гуляют влево, вправо на 30 и более градусов. На экране локатора уже видно Голубой и Белый Нил и место их слияния, а оно в городе Хартум, там и наш аэродром посадки. Рассчитываем сесть с курса. Выходим на курс посадки 178 градусов и со снижением приближаемся к полосе. Мельчайшая пыль через компрессор двигателей, систему кондиционирования попадает в кабину, она на рубашках, лице. Временами включаем стеклоочистители. Штурман периодически докладывает высоту и расстояние до полосы. Земное притяжение тянет нас к себе, но мы побеждаем эту силу, подъёмной силой крыла и двигателями создающими тягу и толкающими наш аппарат. Снижаемся по нашей воле по пять метров в секунду. До полосы остаётся 25 километров. Нас тревожит стрелка глиссадного маяка, гуляющая то вверх, то вниз. Контроль высоты на глиссаде ведём по удалению от полосы. Прозвенел звонок внешнего маяка, стрелка радиокомпаса развернулась на 180 градусов, высота 360 метров, что соответствует схеме захода, значит строго на глиссаде. Время как бы замедлило свой ход, летим в царстве песка и пыли. Медленно приближаемся к предельно разрешённой высоте. Если на этой высоте не увидим огни, то прекратим снижение и уйдём на запасной аэродром. Неохотно пропускает «Хамсин» к полосе бетона, скрывает её от нас. Напряжение возрастает, в кабине тишина. Периодически звучат необходимые доклады членов экипажа. Опытнейший штурман Анатолий Николаевич Горбатов с растяжкой говорит: — На куре, на глиссаде, подходим к высоте решения.

По интонации его голоса понимаю, что он хочет сказать:

— Командир, готовься прекратить заход.

И наконец, уже твёрдым уверенным голосом докладывает

— Вижу огни подхода и начало полосы, высота решения.

Садимся! Даю команду экипажу и перевожу взгляд с приборов на землю, вернее на огни пробивающие пыль и обозначающие дорогу к полосе, к её началу. Напряжение постепенно спадает. Самой полосы не видно она в песчаной пыли и сливается с местностью. Приземление рассчитываю в средине огней обозначающие края полосы. Эти жёлтые огоньки теперь главные мои помощники.

— Порог, полоса под нами, высота 10 метров докладывает Анатолий Николаевич.

Огни постепенно уходят вперёд, режим двигателей минимальный, секунды несёмся над полосой и наконец, земля нежно принимает нас на себя. С бешеной скоростью закрутились колёса, отмечая не сильными ударами о стыки бетона. Скорость замедляется, мы неудержимо приближаемся к концу полосы, длина которой 2980 метров. Для жаркой страны это не так и много. Скорость с 250километров уменьшилась до нулевой перед нами красные огни обозначающие конец полосы. Осторожно, опасаясь срулить с бетона в песок, разворачиваемся на 180 градусов и останавливаемся. От струй реверса видимость уменьшилась до предела. Второй пилот Женя Лобачёв просит машину сопровождения. Диспетчер и сам понял наше положение, ответил, что машина уже уехала. И вот она перед нами с надписью на кабина «Следуй за мной». Медленно рулим за машиной по полосе затем по перрону. На машине загорается сигнал «Стоп» и мы останавливаемся, выключаем двигатели. Перед нами здание с надписью Хартум.

В Атлантике, на горных Канарских остовах, всегда сверкает Солнце, синее бездонное небо, но там постоянно дует ветер. Видно как океанские волны разбиваются о прибрежные скалы. Ветер швыряет самолёт, пытаясь снести с курса посадки и сбросить с полосы. Но по воле пилотов самолёт, отвернув нос против ветра, сохраняя вектор движения с направлением бетона, благополучно приземляется.

А про небо в горах и в ущельях Непала и Эфиопии, в Юго-Восточной Азии, где летом в сезон дождей сверкают молнии, и льется дождь — я уже писал. Вот с таким небом мы встречаемся, то спокойным и ласковым, то суровым и грозным. Оно то- же живёт по своим законам, которые пилоты изучают и знают, любят это небо, а оно любит их.

Но не только погода влияет на исход полёта. Самолёт взлетает в одном географическом районе планеты, посадка в другом. На десятки тонн в полёте меняется вес самолёта из-за выработки топлива, в результате меняются его лётные характеристики. В самолёте много различных систем и приборов и что-то в любой момент может дать сбой в работе. Как нам известно, отказы нередко случаются даже на космической станции. Наземные радо-технические средства то же не гарантируются от отказов. Но пилот-профессионал всё это может успешно преодолеть.

Отсюда вытекает: что пилотирование самолёта, это высочайшее искусство. Пилот должен владеть этим искусством в совершенстве. Если самолётом управляют люди освоившие машину, чувствуют её по совокупности приборов и своим ощущениям, знают её возможности и пределы, за которые заходить нельзя, имеют опыт накопленный предшественниками и лично свой, плюс природные данные, называемые талантом, такие пилоты всегда выполнят безопасно любой полёт с пассажирами.

Поэтому сложившееся мнение, что самолёт губит людей ошибочно. А давайте разберёмся, кто кого губит? Анализируем авиационные происшествия за последние годы и видим, что пассажиров губят случайно пришедшие в авиацию люди, скороспелые командиры кораблей не прошедшие путь становления пилота на малых и средних самолётах. При первой нестандартной ситуации в воздухе, они теряются, не умеют найти верный выход. Печальные тому примеры всем нам известны, когда катастрофы произошли на абсолютно исправных самолётах, как на иностранных так и на отечественных.

Лётчики и их семьи.

Хочу немного рассказать о себе и моём поколении пилотов. Мы пришли в Гражданскую авиацию в начале семидесятых годов прошлого века. Пилотов в то время было в избытке. Причина тому была большое сокращение лётчиков из военной авиации, но их принимали в гражданскую авиацию сверх штатов, переучивали на Ан-2. Конкуренция среди вторых пилотов на должность командира самолёта была большая. Командирами самолёта, даже маленького Ан-2 становились пилоты дисциплинированные, ответственные, хорошо владеющие техникой пилотирования. Особое внимание обращалось на моральное состояние пилота.

Немаловажную роль в воспитании этих качеств играла крепкая семья, точнее жёны лётчиков. А жён, как правило, мы выбирали раз и навсегда. По крайней мере, среди моих друзей и знакомых распада семей не было, и нет.

Жёны лётчиков это особые жёны. Как правило, они медработники или педагоги. У них особая психика, терпение, так необходимые в семье лётчиков. Ещё курсантом будущие лётчики посещали вечера отдыха в медицинских и педагогических учебных заведениях, где и встречали будущих спутниц жизни.

Так, например, выпускник Бугурусланского, Сасовкого или Краснокутского училища уезжал с молодой женой по распределению в неведомые края: на Север, Сибирь, дальний Восток и южные республики. Уезжали налегке с одним чемоданом. Вот так с нуля они начинали семейную жизнь. Жить приходилось в вагончиках, балках, тесных общежитиях. Было трудно, очень трудно. Одна у жены радость была, муж летает и полёты для него вершина счастья. Она не редко одна, на первых порах без работы. Помогали жёны бывалых лётчиков, командование отряда. В то время люди были очень добрыми, помогали советом, делом, деньгами. Со временем жизнь налаживалась. Жена понимала, лётная работа забирает всё время, она научилась многие вопросы решать сама, а не плакаться перед мужем. Пилот уже командир самолёта, появилась квартира, работа для неё, детский сад для ребёнка. Что ещё нужно для счастливой жизни?

Но пилоту этого мало, его манит высокое небо, голубые дали, большие города и дальние страны и он добивается переучивания на лайнер. Время учёбы в Школе высшей лётной подготовки в городе Ульяновске проходит быстро. Семья переезжает в большой город, где базируются большие самолёты. И снова всё начинается сначала, общежитие, частная квартира. Пилот летает, все заботы лежат на её плечах. Она уже умело решает все вопросы сама: кооператив, школа, даже умудряется ещё учиться заочно в высшем учебном заведении. Благодаря её заботам и вниманием дела у мужа идут хорошо. Командование замечает его старание и умение. Наступает день и он пересаживается на командирское кресло, растёт по служебной лестнице, его выдвигают на командную должность. Теперь он сам занимается воспитанием и обучением своих подчинённых, время для дома ещё меньше. Вся надежда на жену и она прекрасно справляется со всеми делами. Только отпуск он полностью посвящает жене и детям. А он два раза в году по 30 дней. Отпуск окончен и снова на первом плане полёты.

В этой семье нет ссор, криков. Соседи, знакомые порой с завистью говорят: — Какая дружная и счастливая семья. Им конечно неведомо, что счастье результат личных качеств и поведения этих двоих людей.

В квартире у лётчика всё строго, как в авиации, сверкает и блестит. Периодически жена меняет обстановку и интерьер, что бы удивить мужа после его отсутствия дома. К встрече готовится как к первому свиданию. Вместе проведённые дни пролетают быстро, жена снова собирает чемодан в дальнюю командировку. Перед отлётом она всегда придирчиво осматривает мужа: костюм отглажен, рубашка сверкает белизной. Он уже у порога, она нежно подаёт ему фуражку с лакированным козырьком и дубовыми листьями на нёй. Поправляет галстук и говорит: — Вот в таком виде пассажиры сразу поймут, что это командир их лайнера и от него веет надёжностью. Долго не прощаются, не принято.

— Счастливого полёта, ждём домой по расписанию. Вот и все слова при расставании.

Снова дни ожидания. Так длится уже много лет. Она знает его график полётов, в какой день и в какой стране он находится. Знает день и час его прилёта, когда муж переступит порог дома, где его ждёт любовь, тепло и уют.

Вот он дома, как всегда первый вопрос: Как слетал? Ведь в тех краях теперь сезон дождей и гроз.

— Да, в Дакке утром туман, садились в предельных условиях. Обратно летели, начиная от Калькутты до Бомбея, грозы, сплошные грозы. Но вообще всё нормально, штатная обстановка. В Эмиратах жарко, очень жарко, за сорок.

Он с ходу всё не рассказывает, не хочет её тревожить о полётах среди гроз над Индией и других проблемах. Это потом он расскажет подробно о странах, о пассажирах, среди которых бывают известные люди. Но и её сейчас больше тревожит самочувствие мужа.

— Но вид у тебя усталый.

— Нормальный, вылетели в полночь, летели пять часов, дорога домой вот и притомился.

— Нет, это не та усталость, садись дружок, смеряем давление. Великовато.

Он знает, сейчас скажет: — Небесную работу пора заканчивать, на земле есть чем заняться.

Она услышит один и тот же ответ: — Мне нужно летать, только летать, успею, ещё насижусь дома. Так обычно проходит встреча командира после длительной командировки, когда ему уже за пятьдесят лет.

И конечно, жёны пилотов являются домашними врачами. Они всё знают о здоровье мужей и их диагнозах. Только, благодаря им, мне, и моим коллегам по лётному отряду удалось летать до шестидесяти и более лет.

Жёны лётчиков гостеприимны, всегда рады гостям особенно встрече с друзьями молодости, с которыми начинали путь в небо. Многие друзья живут в разных городах и эти встречи редкие. Чаще встречаемся семьями, со своими коллегами, работающими в Москве в одном отряде.

Стараниями Валентины Васильевны — моей жены нам удаётся, правда не часто, организовывать встречи в Москве с друзьями молодости.

Так, на одну из встреч, в гости к нам приехали: лётчик из Оренбургской области, Игорь Сазонов с женой Еленой, из Самарской области Сергей Акишин с женой Раисой. Они летные командиры, учат и воспитывают молодых лётчиков, летают на стареньких Ан-2. Командир корабля Ту-154 Виктор Ященко с женой Раисой с города Риги, а командир Ил-62 Геннадий Селивёрстов и его жена Светлана прилетели из Ташкента. Москвич Алексей Пустошилов и его супруга Раиса тоже мои гости, он летает на Ил-86 и трудится вместе со мной в Шереметьево.

Для нас мужчин это праздник. А какая радость для женщин, которые не виделись по 15–20 лет описать невозможно. Слёзы радости, смех, воспоминания, как знакомились с будущими мужьями, женились, привыкали к необычной работе мужа. Было трудно на первых порах. Это время было очень интересное и запоминающееся. Жили открыто, делились и помогали друг другу при необходимости. На встрече были и мои коллеги, с которыми летаю многие годы на одних воздушных линиях. Они знакомятся с моими друзьями молодости, рассказывают о наших полётах, тропических болезнях, странах и необычных ситуациях в воздухе и на земле.

Мы уже все за столом. Первые слова о тех, кого нет с нами, о друзьях безвременно ушедших в иной мир. Они живут в нашей памяти, их дело продолжают пилоты, перенявшие знания и опыт и теперь уверенно ведут свои корабли по необъятным воздушным линиям планеты.

Затем поднимаем бокалы за любимых жён, благодаря заботам которых мы так долго летаем и смогли собраться вместе. Уже изрядно выпив и осмелев, мы покидаем столы и просим наших жён присесть на диваны и кресла. Некоторые наши дамы знают, что будет дальше, но молчат, другие недоумевают, думая, что же придумали их суженые.

Неожиданно исчезнувшие мужчины появляются с огромными букетами красных роз и рассыпают их у ног и на коленях наших фей. Перед каждой из них образуется цветочный ковёр, и она сама усыпана розами. Припав на колено эти мужественные люди, робко говорят и просят прощения за то, что не всегда дарили цветы в дни торжеств и праздников из-за своей занятости или забывчивости. Говорили слова любви, которыми мы не разбрасывались в повседневной жизни. Слышу, мой сосед говорит: — Если бы не ты, я не был так счастлив, другой просит прощения, что так редко говорил ласковые слова.

Женщины счастливы, они услышали вновь, как когда-то в молодости, приятные и нежные слова. Радостный смех и брызги счастливых слёз на их лицах. Эти цветы, красивые слова скрасили им все горести и печали в дни разлуки за прошедшие годы. Напомнили им, то время, когда они приезжали на учебный аэродром и им влюблённые парни дарили букеты полевых цветов, говорили нежные слова и сладко целовали.

В ответ мы слышим: — Спасибо вам любимые мужья за внимание, мы вас любили, любим и будем любить. Мы знаем, что вы любите нас так же, как любите небо.

В этот момент мы понимаем, как дороги они нам, как преданы нашему делу и было как-то неловко от их похвал, зная, что мы порой недооценивали их. Но каждый из нас думал при этом, как здорово, что именно она моя жена.

Перед нами сидели умные, красивые, обаятельные женщины. Каждая была по — своему прекрасна и привлекательна. У одной были большие чёрные глаза, у другой очаровательная улыбка, у третьей особый выговор и жесты, каждая была неповторима. Это были нежные, искренние, преданные и любящие подруги. Ни годы, ни пряди седых волос не умоляли их физической и душевной красоты. Это они наравне со своими мужьями прошли нелегкий авиационный путь. Начинали с маленького Ан-2, который летал по своей области, до командиров лайнера, бороздивших воздушные линии земного шара.

Конечно, каждую семейную пару связывает своя тайна, каждая из них строит своё счастье по своему, но общей чертой всех жён лётчиков является то, что они посвятили себя любимому человеку и разделяют с ним любовь радости, горечь неудач и преданность авиации.

Лётчики — Люди неба, и их жёны сумели построить гармоничные отношения, счастливые семьи, где в полной мере познаётся радость жизни. В этих семьях и дети достойны родителей, многие из которых пошли по их стопам. Эти семьи служат прекрасным примером достойного подражания наперекор тому, что нам навязывают голубые экраны. Что нам показывают? Ту «любовь» и те «семьи», где всё сводится к принципу «сошлись — разошлись», «сошлись — разошлись». Об этом старательно пишут и почему-то восхищаются, устраивая из этого театр и цирк. Безнравственность идёт семимильными шагами. Накапливается зло и несправедливость. И ещё то, что всегда в народе вызывало осуждение и насмешку, сейчас называют «гражданским браком». Всё это становится во главу позитива. Это далеко не тот брак, который скреплён церковью и властью. Такие отношения приносят мимолётное счастье. А что потом? Эти люди забыли, а может и не знали один из основных Законов Высшего Разума: — «Да возраста каждому по делам его!».

А у нас веселье продолжалось. Провозглашались тосты за жён, любовь, авиацию. Незаметно как-то хвалебные слова в адрес своих подруг прекратились. Лётчики начали «летать». Женщины их не перебивали, слушали то, о чём им никогда не рассказывали, щадя их нервы. Дав им немного «полетать» женщины начали петь. Музыкальный работник Раиса Ященко, некогда лучшая солистка Бугурусланского лётного училища, своим бархатным голосом, запела «песню про пилотов». Ей подпевает муж Виктор. И уже все дружно поют, ощущая себя лётчиками той эпохи, когда авиация была любимым детищем народа, а лётчики её любимцами. Мужчины поют, чётко выговаривая каждое слово, словно они главные герои этих фильмов.

Среди гостей были люди не связанные с авиацией. Они, конечно, удивлялись увиденному и услышанному. С восхищением говорили: — Какие загадочные, золотые души у лётчиков, наверно поэтому их любят жёны и так преданы им.

2008 г.