Сент-Экзюпери в душе каждого пилота
Сент-Экзюпери в душе каждого пилота
По сравнению с историей Земли, которая насчитывает миллионы лет, человечество имеет младенческий возраст. Как посчитали учёные, на земле сменилось лишь 800 поколений и только последние 200 из них оставили первобытно-общинный строй. Человек всё время что-то открывал, придумывал и с каждым поколением прогресс в развитии человечества ускорялся всё быстрее и быстрее. Первым поколениям потребовались тысячи лет, что бы научится добывать бронзу, затем железо. Последующие важные открытия делали уже за сотни лет. Мы свидетели того, что за последние 30–40 лет человечество сделало больше важнейших открытий, чем за прошедшие 300 лет.
Особенно заметен прогресс в авиации. Впервые 17 декабря 1903 года братья О. и У. Райт поочерёдно совершили четыре полёта, продолжительностью от 12 до 59 секунд и дальностью от 36,5 до 260 метров, а уже через 65 лет, в 1968 году совершил первый полёт сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, крейсерская скорость которого составляла 2200 км/ч и дальностью полёта 4500 км.
Если на первых самолётах не было никаких приборов, авиатор пилотировал самолёт по своим ощущениям. Современный воздушный корабль — сложнейшая машина, оснащённая радионавигационными системами, сверхточными приборами, позволяющими автоматически совершать полёт по маршруту, производить взлёт и посадку без вмешательства человека.
Конечно фантастично, что человек побывал на Луне, работает в космосе, автоматические станции летали на Марс.
Создаётся впечатление, что современная машина «уничтожит» человека, сотрёт его в порошок. Автоматизация многих процессов по управлению самолётом, контролем за работой различных систем вытеснит человека из кабин самолётов.
На лайнерах последнего поколения не стало штурмана, бортинженера и радиста. Экипаж сократился до двух пилотов. Однако два пилота в кабине современного лайнера сегодня, да и в необозримом будущем останутся, потому что никакая машина не может быть такой гибкой, как мозг человека. Непредсказуемые отказы техники, выход из различных ситуаций невозможно запрограммировать. Даже в космосе в нештатных ситуациях человек переходит на ручное управление, беря роль автоматики на себя.
К великому сожалению в случаях сбоя автоматических систем на взлёте, заходе на посадку или посадке, переходя на ручное управление, пилоты не всегда справляются, о чём свидетельствует печальная статистика ICAO.
Одно поколение пилотов сменяется другим, они передают свой опыт и знания, прививают уважение к лётной работе, учат понимать происходящие процессы в небе. Они учат любить небо, понимать свой самолёт и его возможности, неукоснительно выполнять лётные законы. Вот когда пилот усвоит всё это, тогда и небо полюбит его. Тогда пилота можно смело пересаживать на командирское кресло.
Таинство лётной профессии, взаимодействие пилота и машины, жизнь, мир пилота остаётся всё такой же загадкой о которой пилоты рассказывают друг другу при встречах, разборах полётов, за чаркой вина. Они раскрывают свои чувства, переживания, рассказывают об угроза, подстерегающих в горах или при пересечении грозовых фронтов, а может при отказе двигателя на взлёте — да мало ли что бывает в их лётной работе.
О лётчиках написаны книги, сняты кинофильмы, сложены неплохие песни. И эти чувства, переживания понятны только им, ощутившим всё это на себе. И порой совсем непонятны человеку далёкому от авиации, ибо они не понимают сокровенного смысла необычной жизни лётчика, хотя порой с интересом слушают о полётах на огромной высоте, в горах, в тропиках и среди гроз, но им не удаётся понять внутренний мир пилота.
Наверное для этого нужен особый талант: психолога, мастера слова, быть первоклассными пилотом. Этими всеми качествами обладал знаменитый французский лётчик-писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Он сумел раскрыть смысл лётной профессии, мир в котором лётчик живёт. Что он чувствует на земле и в воздухе в процессе полёта.
Это было время 30-40-х годов прошлого столетия. Время поршневой, ненадёжной авиации, отсутствия надёжных приборов и средств навигации.
Сравнивая свои переживания, испытываемые в полётах, анализируя работу и рассказы своих коллег по небу, убеждаешься, что пилоты 30-х годов и пилоты сегодня испытывают те же чувства, волнения, переживания и так же анализируют полёты, хотя летают на современных надежных лайнерах. Состояние души у пилота того времени и сегодня осталось то же.
Сегодня пилота провожают в полёт так же, как и в далёкие 30-е годы, те же чувства испытывает он и его семья. Поэтому неудивительно, что пилот Сент-Экзюпери со своими мыслями присутствует в душе каждого человека, местом работы у которого является Небо.
В этой квартире всегда был мир и спокойствие, да иначе и быть не могло. Муж часто улетал в командировки, дочь занималась музыкой, сама Валентина Васильевна работала в поликлинике, её знания по медицине помогали следить за здоровьем мужа — командира Корабля. Она знала, что небо его любовь, но не ревновала, а стремилась создать такую атмосферу в доме, что бы небо его встречало с любовью, как она сама.
Валентина Васильевна за десятилетия полётов по дальним странам знала куда летает он, где какие опасности подстерегают в полёте и на земле. Знала какие коварные болезни есть в Юго-Восточной Азии и в тропиках Африки, следила за своевременными прививками от них.
Она знала, что муж, как и все лётчики, больны небом. Им даже отпуск надоедает, и понимала — воздух это их стихия. Это особое состояние души. Поэтому в доме всегда был мир и согласие. Она всегда тревожилась, переживала, задавала себе вопрос: «Почему он, в числе немногих людей, в этом многомиллионном городе, стремится из тёплой уютной квартиры туда, в звёздное небо, улетает от неё далеко-далеко. Вернётся и снова улетит и так уже многие, многие годы». И сама себе отвечала: «Это его образ жизни». Через пять часов он будет в Дубае, через три дня полетит дальше на Сейшелы, затем на Маврикий и обратно. Она знала день и час прилёта и даже время, когда он подъедет к дому и всегда ожидала его у окна.
Вот и сейчас она в очередной раз посмотрела на часы — пора поднимать. Смотрела на него, спящего, и боялась прервать его спокойный сон, оттягивала минуту за минутой, наконец нежно тронула за плечо: «вставай дорогой, небо зовёт». Он быстро поднялся, поцеловал жену: «как хорошо поспал, теперь будет легко в полёте перед рассветом, когда сон наваливается стеной, а мы будем в это время где-то над Тегераном»…
А на улице сгущается туман, посмотри в окно! «Прорвёмся», — ответил он ей, допивая кофе, она что-то говорила и говорила, но мысли его уже были далеко…В Шереметьево конечно будет туман — вокруг лес, вода. Огни высокой интенсивности на полосе обеспечат в тумане видимость 200 метров необходимых для взлёта, так что мы улетим. Но в это осеннее время утром с Персидского залива туман смещается на берег и может закрыть аэродром Дубая, придётся садится в Абу-Даби или Бахрейне.
Прервав его мысли, она помогала одеться, поправила галстук, нежно, торжественно поднесла фуражку с дубами на лакированном козырьке. Похлопав по плечу со словами: «Будь осторожен». «Я всегда осторожен», — ответил он ей. Эти слова, как заклинание, десятилетиями провожают его в полёт. Обниматься и целоваться здесь было не принято, так как считали, что после расставания всегда будет встреча…
Иди дорогой, Мерседес Андрея Ивановича уже у подъезда. Это бортинженера Андрей Сологуб, он живёт рядом, в микрорайоне Марьино, заехал за своим командиром. Вот он уже у машины, махнул жене, стоящей у окна и уехал, растворился в ночи.
Она сидит у телефона, томительно ожидает звонка. Наконец телефон ожил: «Улетаю по расписанию, в 8 буду в Дубае, жди». Дни ожидания, как всегда, тянутся долго. Она будет что-то придумывать, переставлять мебель, менять шторы, что-то покупать, что бы обрадовать мужа, удивить его своей фантазией, создать особую, спокойную, тёплую «погоду в доме».
Перечитывая Сент-Экзюпери, в частности рассказ «Ночной полёт», открываешь для себя, что ничего не изменилось в психологии людей, связанных с авиацией, хотя сама авиация изменилась.
Современные самолёты перевозят сотни пассажиров на высотах 10–12 км со скоростью 900-1000 км/ч. В самолётах созданы комфортные условия для пассажиров и пилотов. Высочайшая надёжность самолётов и двигателей, грамотные, натренированные пилоты сводят риск полётов до минимума, и тем не менее опасности постоянно сопровождают полёты. Даже в чистом, ясном небе, неожиданно можно попасть в сильную болтанку, грозы, туманы, а так же горы — вечные враги пилотов были и есть.
При всём этом сегодня от пилотов требуется высочайшая психологическая культура и мастерство. Малейшая оплошность авиатора может привести к непоправимым последствиям. Сегодня в сложных условиях полёта, пилот испытывает все те же чувства и эмоции, что и герои Сент-Экзюпери, о которых он талантливо описал в своих рассказах.
В подтверждении сказанного мне хочется рассказать об одном из полётов моего товарища, замечательного профессионала — командира корабля Куликова Юрия Александровича.
После суточного отдыха в Дакке, что в Бангладеш, его экипаж выполнил рейс СУ-450 Дакка-Дубай. Бенгальский залив, Бангладеш, как и вся южная и средняя часть Индийского полуострова в летний период — любимое место тайфунов и циклонов. Муссонные ветры приносят с собой в эти места грозы, тропические ливни, болтанку и обледенение в облаках.
Вечером, ко времени вылета, небо над Даккой прояснилось, только отдельные кучевые облака подсвечивались золотыми лучами заходящего солнца. В этих широтах сумерки скоротечны, ночь быстро расправляет свои тёмные крылья, накрывая землю чёрным покрывалом, а на небе одна за другой, словно золотые зёрна, загораются звёзды.
После взлёта и набора высоты, ночь захватила в свои объятья и корабль Ту-154М. На борту самолёта находилось 132 пассажира, они летели сначала до Москвы, а затем в другие города мира. Ночной полёт для экипажа Куликова был обычным рядовым полётом. Хотя ночью намного труднее лететь в сложных метеоусловиях.
Во времена Сент-Экзюпери на полёты ночью «…смотрели с опаской, как неизведанные лесные дебри. Заставить экипаж устремиться со скоростью двухсот километров в час навстречу бурям, туманам и всем тем угрозам, что таит в себе ночь, казалось рискованной авантюрой…»
Благоприятное начало полёта не расслабило командира. Прогноз по маршруту был неутешительным: сильный встречный ветер, на пути полёта тропический фронт, облака в котором прогнозировались до 450 эшелона (13700 м), выше эшелона 330 (10600 м) имелись отдельные просветы, на них и рассчитывал экипаж.
В кабине полумрак, включена только подсветка приборов, их много. Каждые 20–30 секунд командир беглым взглядом оценивает их показания. Основное внимание командира и второго пилота обращено на самый большой прибор, он перед глазами пилотов, это авиагоризонты, по которым ночью, в облаках, пилоты определяют положение самолёта относительно земли, углы набора, снижения, крены на разворотах. Вертикальная черта на приборе на отметке 25? и силуэт самолёта одним крылом на фоне земли, другим на фоне неба, это с этим креном самолёт выходит на курс следования. «Командир, на курсе», — говорит штурман, — самолёт выводится из крена, силуэт самолёта над линией горизонта, на фоне голубого неба на отметке 10?. Это угол набора высоты, скорость 550 км/ч, вертикальная скорость набора 10–12 м/с. Включаю автопилот и командир нажимает кнопку автопилота, затем кнопку с буковой «V» и автомат сохраняет скорость 550 и курс полёта, который был в момент включения автопилота.
Кабинную тишину нарушает приглушённое пение турбин, да упругие потоки воздуха, обтекающие кабину. Каждый занят своим делом. Штурман снимает показания с «Омеги» (GPS тогда ещё не было) и передаёт диспетчеру Дакки расчётное время пролёта основных пунктов по маршруту и прибытия в Дубай. Второй пилот настроил коротковолновую станцию на Москву и так же передаёт диспетчерам в Шереметьево время вылета и расчётное время прибытия в Дакку, заказывает приготовить прогнозы погоды Московского узла и запасных аэродромов. Это для экипажа, который будет вылетать из Дубая. Там конечно будут прогнозы, но они не совсем свежие.
Перед взором бортинженера приборная панель, где сотни приборов и сигнальных табло. По ним он контролирует работу двигателей и различных самолётных систем. Периодически он докладывает командиру часовой расход топлива и его остаток на борту, а так же о параметрах других систем.
Эшелон 350 (10650 м), скорость по числу М — 0,85, путевая скорость 800, ветер отнимает 100 км/ч. Штурман доложил Калькутте о пролёте её точки. Ещё не частые внутримассовые грозы справа и слева пока не мешают полёту.
Ветер усиливается, полёт проходит в струйных течениях против его потока. Струйное течение это зона сильных ветров со скоростью 100 и более километров в час, в зоне Индии они дуют со скоростью 200–300 км/ч, в зоне Японии бывают до 700 км/ч. Струя напоминает сплюснутую трубу высотой 1–5 км, шириной 500 и более км и длиной тысячи километров. Возникает она в зоне сближения тёплых и холодных воздушных масс и располагается ниже тропопаузы на 1–2 км. Несколько слов о тропопаузе. Это переходный слой между тропосферой и стратосферой толщиной от нескольких сотен метров до 1–3 км. На полосах Земли её высота в пределах 8 км, с повышением к экватору до 16–18 км. Это мощный задерживающий слой верхней границы облаков, а так же служит защитой от космических лучей. Отсюда понятно почему более короткий путь через Северный полюс не используется для полётов в Америку.
О возможной болтанке командир заранее предупредил бортпроводников, что бы те подготовили пассажиров, включил табло «Не курить», «Пристегнуть ремни». Струя должна менять направление, это верный признак турбулентности.
На этот раз она внезапно обрушилась всей своей силой, бросая самолет вверх, вниз, накреняя влево, вправо. Силы инерции, пытаются оторвать пилотов от сидений, но они всегда надёжно пристёгнуты. Пассажиры, сидящие у иллюминаторов, видят как прогибаются консоли крыла, которые берут часть ударов стихии на себя.
Автопилот отключен. «Не стремись парировать все отклонения от исходного режима полёта, от воздействия порывов ветра, отклоняй штурвал на малые углы и плавно, иначе будешь мешать автоматической системе управления (АБСУ) и демпфирующим устройствам» — подсказывал командир второму пилоту.
Управление на Ту-154 бустерное, необратимое, и удары воздушной струи не передаются на штурвал, как это было у Сент-Экзюпери.
«Трясло так, что ремни врезались мне в плечи и чуть не лопнули… Воздушные вихри бьют по самолёту точно таран. Что бы ослабить тряску штурвала, которая может оборвать тросы управления, он из всех сил вцепился руками в штурвал и ни на секунду не отпускал его. А теперь он вдруг перестал ощущать свои руки…»
Однако несмотря на все технические усовершенствования командиру и второму пилоту пришлось приложить немало физических и моральных сил, что бы сохранить нужные параметры полёта.
Сегодня мы нередко слышим о неожиданном попадании самолётов в болтанку в Юго-Восточной Азии и пострадавших при этом пассажирах. Происходит это из-за внезапности попадания в болтанку или заранее не предупреждении бортпроводников и пассажиров о возможности этого явления.
Постепенно воздушная масса стала спокойнее, броски стали реже и слабее, но струя «отнимала» уже 200 км/ч. Прибор путевой скорости показывал 700 км/ч.
Приподними антенну. Штурман изменил наклон антенны. Да, эти грозы выше нашего полёта, — отметил командир.
На встречном курсе приближался индийский Боинг на эшелоне 370 (11300 метров). Куликов поприветствовал экипаж Боинга и спросил «Какие условия полёта были при пересечении фронта?»
«Мы прошли на своём эшелона между грозовыми облаками, основная высота их 11000 метров, местами выше», — сообщил командир Боинга.
Поблагодарив экипаж ЭрИндии, Куликов запросил у Калькутты разрешение занять эшелон 390 (11900 м). Калькутта разрешила. Однако вскоре вертикальная скорость набора высоты с 5 метров в секунду уменьшилась до 1 м/с. Восстановив вертикальную скорость за счёт угла набора и уменьшения поступательной скорости, она вновь уменьшилась до 1 м/с, а текущий угол атаки, во время порывов ветра, вплотную приближался к критическому красному сектору, а это уже опасно.
«Командир, наружная температура увеличилась на 5 градусов, тяга двигателей уменьшилась», — доложил бортинженер. Самолёт вошёл в слой инверсии. Так мы не наберём высоту перед фронтом, понял командир и он прекратил набор высоты.
«Командир, не уходи с курса» — предупредил штурман. Исправив курс и обведя взглядом все три авиагоризонта Куликов увидел разницу между своим прибором и авиагоризонтом второго пилота и резервным в 3–4 градуса. Стало ясно, начался медленный отказ авиагоризонта, да и дублирующий указатель поворота показывал левый крен.
«Пилотирую по резервному, второму пилоту контролировать по своему», — предупредил командир.
Командир, давай рискнём и в наборе высоты пересечём грозовой фронт, предложил второй пилот. Дима, так звали второго пилота, риск здесь недопустим, это будет полёт в никуда, это авантюра.
Полёт в зоне грозовой деятельности, где восходящие потоки достигают 30 м/с и нисходящие до 15 м/с, где обледенение, молнии могут ослепить экипаж, привести к пожару — ответил командир второму пилоту, да и всем сидящим рядом с ним. Как мало опыта у этого неплохо подготовленного пилота, и как много ему нужно рассказать и полетать с ним ещё, подумал командир.
«Решение такое, будем обходить грозу южнее маршрута и занимать снова эшелон 350. В случае невозможности обхода вернёмся в Калькутту» — объявил Куликов.
На запросы диспетчер Калькутты уже не отвечал. Помог командир Эр Индии, он был ближе к Калькутте, передал просьбу экипажа и сообщил: «Аэрофлот-450, вам разрешено обходить грозовой фронт южнее трассы и эшелон 350».
Командир отворачивал на юг и снижался. На его авиагоризонте горел красный бленкер, а прибор показывал ложный крен 90?.
— Как далеко ушли от трассы?
— Да уже 100 км, через 40 уже есть просвет шириной 40–50 км, не отвлекаясь от тубуса локатора ответил штурман.
Дима доворачивал в сторону этого коридора, командир и штурман по радару оценивали обстановку, выбирая безопасный курс, обходя грозы, не приближаясь к ним ближе чем 15 км от краёв засветок.
Вошли в коридор, напоминающий ущелье в горах. Справа и слева внутри мощно-кучевых облаков, вершины которых уходили к тропопаузе, непрерывно загорался свет, словно включались тысячи ламп. Периодически из этих облаков вырывался зигзагообразный многокилометровый электрический разряд, который искал путь наименьшего электрического сопротивления. Эти огненные стрелы имели много ответвлений длиной в 2–4 км, чем повышали вероятность попадания в самолёт. Поэтому командир и искал путь между мощными очагами гроз не менее 50 км.
Освещённые молниями облака, по курсу полёта, были причудливой формы, словно драконы, они окружали самолёт, иногда захватывали его в свои объятия, о себе они давали знать умеренной болтанкой. Самолёт трясло, словно автомобиль по дороге, вымощенной булыжником.
Через несколько минут полёта, облачный массив кучево-дождевых облаков остался позади. Взяли курс на северо-запад и вышли на трассу в районе города Нагпур, о чём сообщили Калькутте и Бомбею. Облаков и грозовых очагов было всё меньше, уже просматривались огни городов и селений. Прошли город Бомбей, о чём второй пилот сообщил Москве и уточнил время прибытия в Дубай, записал прогнозы Московского аэроузла. В кабину вошла старшая бортпроводница Ирина с горячим, ароматным кофе и подогретыми булочками.
— Как пассажиры себя чувствуют?
— И не спрашивайте, Юрий Александрович. Я и сама страху натерпелась, хотя не первый год летаю в этих краях. От вспышек молний слепило глаза, да и болтало сильно. Пассажиры как всегда в таких случаях очень переживают. Хотя мы их заранее предупредили, проверили хорошо ли пристёгнуты к сиденьям. Многие молились, другие закрывали головы пледом. А сейчас все успокоились, и с аппетитом кушают.
Впереди было чистое небо, внизу Аравийское море. Всё стало на свои места, отказавший авиагоризонт у командира не в счёт, их ещё два работающих плюс дублирующие приборы. В награду за болтанку, грозы и ливни над Индией, над Аравийским морем природа встретила воздушный корабль идеальными условиями для полёта. Он был окружён бездной звёзд без начала и конца, которые соединялись с морем, отражались в нём, образуя единое вселенское пространство.
Самолёт — умнейшее творение разума и рук человека с планеты Земля, плыл в этом пространстве, под управлением капитана Куликова Юрия Александровича. В самолёте были люди, они словно посланцы со своей далёкой звезды летели в разные уголки земли в поисках счастья и благополучия.
На экране локатора обозначилась Северо-восточная часть Аравийского полуострова. Диспетчерский центр Маскат взял рейс Аэрофлот-450 под свой контроль и ведёт его по трассе. На расчётном рубеже разрешил снижение, по просьбе командира вывел самолёт в створ полосы Дубая и со словами «Ин шала хепи лендин» («Да поможет аллах, счастливо приземлиться»). Перевёл на связь с диспетчером Дубая. Штурман набрал новую частоту на пульте радиостанции и командир начал вести связь с Дубаем. По восточной традиции сначала он поздоровался на арабском языке, спросил как дела и после получения ответа, что «слава аллаху, всё хорошо», перешёл на английский, сообщил свою высоту и что уже на посадочном курсе и попросил диспетчера посадки разрешить посадку прямо с курса, без манёвров над аэродромом, с целью экономии топлива.
Разрешение получено, кабина подготовлена к посадке, все операции проконтролированы по специальной карте. До полосы один километр, высота 60 метров, под самолётом огне подхода и яркий «бегущий огонь», который добежав до полосы снова повторяет свой бег, указывая пилоту «лети на до мной и я приведу тебя к бетону». Особенно это помогает при посадке в тумане.
Бетон полосы, обозначенный множеством огней, ласково принимает самолёт, он катится по «световому ковру», на удалении 900 метров ковёр остаётся позади, пилот ориентируется уже по огням по центру и по краям полосы. «Световой ковёр» — это место, где должен приземлиться самолёт при очень плохой видимости.
В Эмиратах энергию не экономят, и порой даже днём горит всё освещение полосы. Самолёт замедляет свой бег и, словно отдышавшись, потихоньку сруливает с полосы, пересекает соседнюю параллельную ВПП и по хитросплетению рулёжных дорожек, порой понятных только командиру, подруливает к аэровокзалу. Полёт окончен. Не большой любитель проводить длинный послеполётный разбор, на этот раз командир отметил штурманское мастерство Сергея Локтева, поблагодарил бортинженера Вячеслава Степанова за его особый инженерный расчёт заправки топлива и подбор необходимых режимов работы двигателя. А Диму Малышева похлопал по плечу, со словами: «Быть тебе командиром», для которого это было высшей похвалой. И для всех четверых в этой небольшой кабине было ясно, сработали они хорошо.
Через час после прибытия в город Дубай, экипаж Куликова расположиля в гостиничном комплексе «Marbella Resort». Я со своим экипажем жил на втором этаже виллы № 49, а его экипаж разместился на первом.
Мы расположились во внутреннем дворике виллы. Это было рукотворное райское местечко. Газон, по краям которого многоцветье разных экзотических цветов и кустарников. Автоматически включались фонтанчики воды, орошали газон и цветы и создавали особый микроклимат. Тёплый воздух, приносимый ветром с Аравийской пустыни, смешанный с запахом цветов, пьянил наши головы.
Юрий Александрович, разгорячённый полётом, был возбуждён, он испытывал чувство, словно всё ещё пребывал в полёте. Так уж устроена психика лётного состава, им всё чудится какое-то время на земле, что они ещё среди облаков и грозы, мчатся с огромной скоростью, перед их глазами стелется бетон полосы с мелькающими огоньками. Это люди, которые замечают как бежит время. Это тот момент, когда душа пилота открыта.
Мы внимательно слушали его рассказ о полёте, переживали вместе с ним, словно были там, среди облаков и грозы и невольно всплывали в памяти впечатления Сент-Экзюпери. «Нельзя купить за деньги это чувство, когда летишь сквозь ночь, в которой горят сто тысяч звёзд, и душа ясна, и на короткий срок ты всесилен… Нельзя купить за деньги то ощущение новизны мира, что охватывает после трудного перелёта…»
— Юра, а ты вернулся бы в Калькутту или Дакку, если бы не нашёл проход в грозе? спросил я его.
— Да, конечно, у меня за спиной люди, ведь они доверили мне свои жизни. Как у Экзюпери «Он в ответе за судьбы человека — ведь они зависят и от его труда».
Отсюда понятно, что настоящий профессионализм пилота в осознании ответственности. Он отвечает за экипаж, пассажиров и самолёт.
Да, что говорить о моём полёте, все задачи решались легко, без всякого риска. Вот ты, Дмитрий, — обратился он ко мне, боролся с огнём, паникой и страхом, в задымлённой кабине, вне видимости приборов, низкой облачности, организовал экипаж и вы сумели приземлиться в поле с 24 тоннами топлива и не взорвались, как такое возможно? После этого ты снова летаешь, ты мой лётный командир и мне нравится летать в твоей авиаэскадрилье, где особый романтизм и особые требования к лётному составу.
Конечно, Юра, там было всё очень непросто, но я снова скажу, что пилот должен, обязан всегда, до последнего мгновения, бороться за жизнь, а не предаваться воспоминаниям о прошедшем времени и готовится к погибели — и тогда фортуна и судьба будут на твоей стороне.
Мы ещё долго вспоминали о разных лётных ситуациях, слушали штурманов и инженеров о навигации в Заполярье и Сахаре, об отказах двигателей в момент отрыва от полосы, о полётах в горячих точках и опасностях, подстерегающих нас там.
Уже луна ушла за горизонт, многие звёзды погасли, на востоке начало светлеть, новый день начинал свою жизнь, а мы только начали расходится.
Идёт время, другие люди и самолёты, а ощущения в душе пилота всё те же, которые были у пилотов 30-х годов прошлого века. Тогда и сегодня, пилоты живут полётами. В этом и есть ответ на загадку, почему пилоты так болезненно расстаются с небом.
Через три дня Юрий Александрович принял рейс, летящий из Лаоса и через 5 часов полёта приземлился в Шереметьево. Жена — Нина Константиновна, дочь Елена и внучка Леночка дома встретили мужа, отца и деда тёплыми словами и объятиями. Он, загорелый, обветренный, с особым запахом неба, в очередной раз раздавал сувениры: жене — коралловые бусы, дочери — серёжки, а внучке — куклу Барби и был доволен, что всем всё понравилось.
Все сидят за праздничным столом. Юра с аппетитом ел любимые пельмешки, шутил и радовался, что собрались все вместе. Так, жена, у меня три дня выходных, завтра едем на дачу и берём с собой Леночку. Внучка захлопала в ладоши и твёрдо заявила: «И Джери тоже», так звали собаку-лабрадора. Нина Константиновна молча улыбалась. Она твёрдо знала, не пройдёт и дня, как Юра скажет: «Съезжу я, пожалуй, в эскадрилью, узнаю детали предстоящих полётов, а за вами заеду завтра». Она знала и то, что бесполезно напоминать не пора ли на отдых, ведь уже за пятьдесят, налетался. И ответ её был знаком. Полёты, твоя любовь и твое терпение, вот моя жизнь и это слагаемые нашего счастья.
2008