Рассказ четвёртый. Слушай и смотри

Рассказ четвёртый. Слушай и смотри

Особенностью лётной работы является то, что пилота могут неожиданно подстеречь опасности на любом этапе полёта, даже в самых благоприятных условиях. Полёт протекает нормально, экипаж расслабился, а она, эта угроза, возникает как бы ниоткуда, и экипаж не всегда готов мгновенно уйти от неё.

Один из таких уроков я получил, когда ещё летал в Латвийском управлении ГА на самолёте Ил-18. Это было опасное, критическое сближение с самолетом Ан-24. Аэродромы в 70-х годах были ещё слабо оснащены, не везде были точные посадочные системы, локаторов, по контролю за полётами самолётов, было недостаточно, вторичной локации, как правило, ещё не было. Диспетчер руководил полётами в своём коридоре по радио, отмечал место и высоту на бумажной ленте.

Короче дело было так: — Мы прошли Днепропетровск и снижались в сторону Запорожья, где нам предстояла посадка. Погода была прекрасная, справа по курсу снижения хорошо просматривался величественный Днепр и белые пароходы на его водной глади. Редкие утренние облака украшали небо и были ниже нас. Мой командир, Анатолий Степанович Новоторов, доверял мне пилотирование на всех этапах полёта. Вот и в этом полёте, выключив автопилот, я управлял самолётом в ручном режиме. Сохранял курс вдоль Днепра, выполняя небольшие довороты, снижался по 5–7 м/с. В общем это был не обременительный труд, а одно наслаждение. Периодически докладывал диспетчеру о достижении заданной высоты, получал новые указания и продолжал дальнейшее снижение.

Самолётов в нашем коридоре было мало, один впереди на подходе к Запорожью, другой набирал высоту на встречном курсе. Команды диспетчера этим самолётам я пропускал мимо и не осмысливал их.

Полёт в такой идеальной обстановке несколько расслабил экипаж. Командир и штурманом что-то уточняли в схеме ухода на запасной аэродром, бортрадист по дальней связи выяснял какая будет погода к нашему прилёту на базу, а бортмеханик, молча, устанавливал, по моей команде, нужный режим работы двигателям.

Самолёт снижался, словно с пологой горы. Приближаясь к заданной высоте — три тысячи метров, переводя взгляд с земных ориентиров в кабину, на приборы, я обомлел, на нас надвигалось что-то тёмное. Резко бросил самолёт вправо, радиозонд — подумал. В эту же секунду над нами, несколько левее пролетел не радиозонд, а самолёт Ан-24. От воздушной волны наш Ил ещё больше накренился.

Что ты делаешь? кричали мои коллеги в кабине, не осознав, что произошло. Командир инстинктивно схватился за штурвал и помогал мне вывести самолёт в нормальное положение.

После наступившей тишины в кабине Анатолий Степанович, придя в себя, запросил диспетчера, руководившего в нашем коридоре: — Я 85809, какой самолёт пересёк нашу высоту? Наступило молчание. Затем диспетчер дал команду Ан-24 на дальнейший набор и перевел его на другую частоту,

а нам разрешил дальнейшее снижение, добавив, на земле продолжим разговор.

Пилоты встречного, по-видимому, то же расслабились, не анализировали радиосвязь да и не смотрели вперёд, а возможно, пересекли непреднамеренно не разрешённую им высоту. Если это не так, значит это ошибка диспетчера, которую ни мы, ни экипаж Ан-24 не заметили. Дальнейший полёт был завершён благополучно, но в себя мы пришли только после выключения двигателей на стоянке.

У самолёта нас встретил руководитель полётов, он пригласил командира в кабину и они уехали. Штурман и я прошли предполётную подготовку, получили диспетчерское разрешение на обратный вылет в Ригу.

Пассажиры уже были в самолёте, удобно рассаживались на свои места, а мы в готовности ожидали командира. Наконец к самолёту подъехала машина. Диспетчерское начальство проводило Анатолия Степановича к трапу, долго трясло ему руку, и уехало. Ну что командир? Обратились дружно мы к нему.

Он махнул рукой, проговорил свою любимую поговорку «Ядрена Матрёна», — В общем, ребята, инцидента как бы и не было, знаем только мы… Нам стало ясно, это была опасная ошибка диспетчера.

Это был урок, жестокий урок на будущее, всегда слушать радиообмен и анализировать его, даже если команды адресованы другим бортам. Сегодня и на земле и в самолётах есть приборы, предупреждающие об опасном сближении, но сближения случаются. На земле то же люди и они ошибаются.

По прилёту в Ригу командир дал команду: Никому никуда не расходиться, второму пилоту сдать оружие, полетное задание и заказать два такси.

Мы уехали на Рижское взморье, в Юрмалу. Несколько уставшие и возбуждённые мы сидели в ресторане «Маеры». Официанты старательно обслуживали нас, понимая, что пилоты не случайно забрели к ним. Мы несколько расслабившись, вели оживлённый разговор. Бортрадист Вячеслав Степанович Шубенков почему-то просил прощения у меня, называл впервые по имени и отчеству, говорил: — Я виноват, ребята, моя обязанность вести или следить за ведением связи, да и штурман хорош, всё переложили на второго. Штурман Николай Козлов, балагур и весельчак уводил нас от разговоров о полётах. Его любимая тема была о молодости, службе в военной авиации и о женщинах. Уже весёлый, он убеждал меня: — Никогда не признавайся жене, если даже поймает с поличным. Говори, не знаю, как она здесь оказалась, сам удивляюсь этому, и жена поверит тебе, а может, сделает вид, если она умная. И приводил примеры из своей жизни, наполненной юмором. Все со смехом говорили ему: — Коля, не развращай второго пилота. Бортмеханик, Ян Августович Сирмайс, что — то оживлённо рассказывал соседям по нашему столику на латышском языке. Командир, не особый любитель поговорить, со всеми соглашался, а больше молчал и улыбался.

Мы находились на открытой веранде ресторана, до нашего слуха доносился шум набегающих волн Рижского залива. Морской воздух, перемешанный с запахом сосны, пьянил ещё больше наши головы.

Вскоре, наверно не без инициативы Яна, мы стали в центре внимания всех не многочисленных посетителей этого прекрасного ресторана. Уже звучала музыка на авиационные темы. Мы пели песни, к нашему удивлению, нам подпевали все вокруг. Это были люди, которые любили авиацию и с особым почтением относились к лётчикам, (но это было то, уже ушедшее время). В этот момент мы особенно понимали, как хороша жизнь, как бережно нужно к ней относиться тем, кто работает в небе и отвечает за людские жизни.

P.S. Подобное событие, только ужасно — трагическое, произошло 12 ноября 1996 г. в небе Индии около города Дели.

Казахский самолёт Ил-76 снижался, а самолёт Боинг 747 автокомпании «Сауди Эрвэйз» набирал высоту. На высоте 14000 футов (4300 м) они встретились. Это столкновение унесло 349 человеческих жизней.