Красная черта

Красная черта

Лётчик должен чувствовать самолёт в воздухе так же, как он чувствует себя, шагая по Земле.

Высоконадёжный Ту-154 на воздушных трассах мира.

63 лётный отряд Центрального Управления Международных Сообщений (ЦУ МВС в котором мне выпало счастье отлетать 28 лет, за многие годы полётов на самолёте Ил-18, накопил огромный опыт, выполняя полёты в Юга — Восточную Азию, Африку и Европу. Этот прекрасный самолёт для своего времени стал отличной школой для лётчиков моего поколения. За два года полётов на Ил-18 заграницу, я понял суть международных полётов, изучил основные рекомендации и правила ИКАО, выучил авиационную терминологию на английском языке. Мне удалось пройти школу полётов на сложнейшие аэродромы у опытных пилотов, таких как П.И.Девятов, А.И.Пятин, П.Н.Картерьев, В.А.Алексеев, В.Д.Передеев, М.В.Щербаков и других профессионалов.

Опыт полётов на Ил-18 позволил лётному отряду быстро и безболезненно освоить скоростной и более строгий самолёт Ту-154.

2 апреля 1972 года Ту-154 выполнил первый международный регулярный рейс Шереметьево- Берлин. Вскоре он уже полетел в другие страны Европы, а затем в Азию и Африку. Сомнения, как поведёт Ту-154 в жарких и тропических странах, на высокогорных аэродромах и коротких полосах быстро прошли. Ту-154, впоследствии все его модификации, взял на себя основные международные перевозки. География полётов была огромная. Летали везде. Проще сказать, куда Ту-154 не летал: В Австралию и Америку. Хотя Центральную и Южную Америку наши экипажи летали, помогали Кубинским авиаторам в 1979–1980 г.г. И конечно на этом самолёте мы летали во все горячие точки планеты.

Полёты состояли из командировок длительностью 6 — 12 дней иногда и более. У нас это называлось улететь на эстафету. Выглядело это так. Из Москвы вылетаешь рейсом на Мадагаскар, долетаешь до Каира, остаешься на отдых, другой экипаж летит до Мадагаскара на этом же самолёте, а я со своим экипажем жду рейс до Браззавиля. Долетел до Браззавиля, остаюсь там ожидаю следующего рейса, а он прилетит только через семь дней, так как рейс в Конго раз в неделю. Так же летали Юга Восточную Азию и Ближний Восток. Это только в Европу утром улетел после обеда уже в Москве. В некоторые страны Европы то же летали со сменой экипажа, жили там по два или сем дней так как выполнялось два рейса в неделю, к примеру, это рейсы в Испанию и Португалию.

В каждой стране аэродромы имеют свои особенности, свои порой очень сложные схемы полётов на взлёте и заходе на посадку, по причине борьбы с шумами. Правила полётов то же свои, но в основном они подчинены правилам ИКАО.

Для лётчиков каждая страна это открытие. Да и вообще вся лётная работа это особый мир ощущений и переживаний. Это мир, о котором можно много и долго рассказывать. Рассказывать не только о том, что мы видим в разных странах, но и том, что мы видим взглядом из нашего рабочего кабинета — пилотской кабины в воздухе. Видим, красивейшие картины природы и творения рук человека: под крылом то горные складки, высочайшие снежные вершины, живописные ущелья с бурными реками, то моря с экзотическими островами — Кипр, словно авианосец, устремлённый к берегам Турции, или каменный остров Мальта — как бы осколок исчезнувшей Атлантиды. Рядом с Мальтой дымящий вулкан Этна на острове Сицилия. В Африке в восточной её части в районе Экватора застыл красивейший вулкан Килиманджаро — 5895 м., он не огнедышащий вулкан изрыгающий с грохотом лаву и пепел, это застывшая гора с конусовидной вершиной покрытой снежной шапкой. С противоположной — западной части спящий, не менее красивый вулкан Камерун — 4070 м. Они словно титаны подпирают Африканское экваториальное небо своими вершинами.

А Италия с плавающей Венецией или Генуя с посадочной полосой, сооруженной в море. В Голландии повсюду ветряные мельницы и многочисленные каналы украшают эту землю. Все эти сказочные видения, но они реальны.

К концу 80 — начало 90 годов лётный отряд Ту-154 м в составе пяти эскадрилий летал в 108 городов, 62 страны мира. Это накладывало огромную ответственность на каждого из нас. Так как мы должны были готовы лететь в любую точку. Мы понимали, сколько требовательны, должны быть к себе. Мы несли на наших крыльях честь нашей самой большой авиакомпании мира — АЭРОФЛОТА, частью которой был наш лётный отряд. И можно сказать, что с честью справлялись с этой нелегкой задачей.

Управлением и лётными отрядами руководили замечательные лётчики — организаторы производства и лётного дела. В период самых интенсивных полётов Ту-154 отряд возглавлял заслуженный лётчик России Юрий Яковлевич Гудилин. Штурманской службой руководил заслуженный штурман России Василий Фёдорович Гончаров, старший инженер отряда был заслуженный работник транспорта Даниил Адольфович Левин.

Труд руководителей управления, лётного отряда, технического состава реализовали лётные экипажи пяти эскадрилий 63 отряда. Одной из эскадрилий руководил Пётр Иванович Уфимцев. Комэска прекрасно знал своих подчинённых. В его эскадрильи было от 18 до 20 экипажей. Это были лучшие лётчики, отобранные со всей страны. Они в совершенстве владели лётным мастерством, неплохо знали английский язык, на котором вели связь во всех странах. Безопасность полётов обеспечивалась тщательной подготовкой к каждому полёту и высокой надёжностью самолёта Ту-154 м. При полётах на горные аэродромы предварительно полёт на заданный аэродром выполнялся на тренажёре. И только тогда, когда командир эскадрильи, убеждался в готовности экипажа, давал добро на полёт.

Пётр Иванович был уверен в экипажах, при необходимости мог дать добро на вылет и без специальной подготовки, зная, что командир корабля сам организует её перед вылетом. Такие неожиданные вылеты в международном отряде не редкость.

Мастера своего дела, командиры кораблей: А.В. Алимов, В.П. Крылов, Ю.А.Куликов, Ю.В.Меньшенин, В.А.Каспаров, штурманы: А.Н.Горбатов, С.Н.Локтев, А.Ф.Агака, Е.П.Ермолаев, бортинженеры: И.И. Антипин, А.И. Сологуб, В.С. Степанов, А.И. Рябоконев были не только прекрасные специалисты, но и отличные инструктора. Их отличительной чертой являлась преданность лётному делу. Эти люди постоянно учили и учат молодежь лётному мастерству.

Эскадрилья была своеобразной школой, где постоянно шёл ввод в строй командиров из числа опытных вторых пилотов, взамен ушедших на переучивание на самолёты Ил-96, А-310, Боинги. Опытные командиры кораблей, которые прибывали из других городов России, летали год — два вторыми пилотами, набирались опыта, совершенствовали английский, и только потом, их вводили в строй командирами.

Шло время. Наступили лихие девяностые годы. Стройная организационная система Гражданской авиации рухнула. Постепенно исчезла авиация с местных воздушных линий, не стало полётов на Ан-2 в отдалённые селенья, где нет другого транспорта. Это транспортное звено выпало, выпал и источник пополнения лётных кадров на тяжёлые самолёты.

Пилот и самолёт — единый организм.

Ульяновская школа высшей лётной подготовки (УШВЛП) уже не готовила классных специалистов. А именно там закладывалась безопасность полётов. Уровень подготовки в УШВЛП был образцом лётного обучения. Летно-инструкторский состав и преподаватели были цветом Гражданской Авиации. Именно там, весь лётный состав тяжёлых самолётов, в СССР проходил переучивание. Там же проходили обучение пилоты стран СЭВ, Африки, Азии, Кубы, которые стали отличными командирами лайнеров и авиационными руководителями в своих странах. После девяностых годов всей этой эталонной подготовки не стало.

В эскадрилью стали приходить пилоты, за плечами которых были не тысячи часов налёта, а сотни, порой и меньше. Знания у них, то же были не на высоте. Конечно, этих пилотов не допускали сразу в полёт. Давали определённый курс знаний в учебном центре ОАО Аэрофлот, тренировали на тренажёре и самолёте. И тем не менее, это были лётчики, можно сказать, первоначальной подготовки. Просто чуда в авиации не бывает. Бывает огромный труд, длительная лётная подготовка, умноженная на природные способности, всё это рождает полноценного лётчика.

Зачёты они сдавали на компьютере, и как не странно, всё, на отлично. При проверке знаний их не было и на тройку, поэтому приходилось проводить дополнительные занятия и зачёты.

Жёсткие требования к дисциплине и знаниям, некоторым пилотам были не по душе. Они увольнялись, заявляя, что в торговом киоске заработают больше. Ветераны — лётчики, получавшие удовлетворение от своей работы, больше чем от денег, поняли, что такое понятие сегодня устарело. Сегодня у многих лётчиков другая мотивация. Наступило время прагматиков. Значит, наступит момент, когда самолётом станут управлять люди, в головах которых будут только деньги, а это черта за которой ослабление дисциплины, аварии и катастрофы. Минорное настроение заполнило души авиаторов старшего поколения.

Опасения за пилотов, имеющих малый опыт, были не напрасны. Их включали в опытные экипажи, где командиры не помощи от них ждали, а постоянно сами контролировали все их действия. Потому что эти, быстро испечённые лётчики, часто хватались не за тот кран или рычаг, и любая их ошибка могла привести к тяжёлым последствиям.

Полёты продолжались. Безопасность поддерживалась высокой надёжностью самолётов и опытными командирами. А опытных командиров и членов экипажа становилось всё меньше и меньше и это стало сказываться. Одно за другим в стране последовали авиационные происшествия, как на отечественных, так и на иностранных самолётах. Кстати, нужно сказать, что зарубежные летательные аппараты не более надёжны, чем наши. Это ошибочное мнение наших журналистов.

И ещё выявилось то, что молодые пилоты, минуя малые и средние самолёты, оказались в кабинах лайнеров, которые летают на высотах 10–12 километров. Их молодой организм не сразу адаптировался к таким огромным нагрузкам, к налёту 60 и более часов в месяц, особенно, трудные для них, ночные полёты, продолжительностью четыре — пять часов с пересечением часовых поясов, что отрицательно сказывалось в полёте. Так, что эту проблему необходимо изучать авиационной медицине, которая увидит результаты этих нагрузок при очередных медицинских обследованиях.

В Российской авиации началось подражание европейским стандартам, без учёта того, что там другие правовые документы, другая длительность подготовки командиров на лайнеры, с прекрасной первоначальной подготовкой на учебных самолётах.

Ставка у нас стала делаться на компьютерное обучение и полётам на тренажёрах. Общение опытных преподавателей и лётчиков с молодыми пилотами свелось до минимума.

Бесспорно, обучение опытного командира Ту-154 на тренажёре Боинга, А-310 вполне эффективно. После тренажёра ему достаточно десяток полётов на самолёте и он готовый пилот на другой лайнер.

Но для человека, имеющего минимальный налёт, или не летавшего на пилотском сидении (штурман, бортинженер), которые стали переучиваться на пилотов, этот путь не совсем удачен.

Тренажёр это возможность тренировки с аппаратурой в кабине, отработка элементов навигации. Для отработки элементов пилотирования нужно летать и летать на самолёте десятки, а может сотни часов. Этот будущий пилот должен прочувствовать управление и поведение самолёта не от автоматики, а от его рук, ног и головы. Нужно уловить, понять и почувствовать воздушную среду, а себя, как частицу, плывущую в ней. Так как мы чувствуем, Землю шагая по ней.

Нужен растянутый процесс обучения, от простого к сложному. Так делалось всегда, у нас, да и во всём мире, при подготовке пилотов на лайнеры. Этот пилот должен чувствовать поведение самолёта на взлёте на углах, близким к критическим, когда запас от сваливания (падения) 20 %, он должен уловить особое состояние лайнера перед касанием бетона. Как говорят пилоты, «воздушную подушку», то есть то, что у опытных пилотов уже в «крови». Сказанные выше слова понятны только опытным командирам, когда огромный поток воздуха от самолёта и его механизации встречается с земной поверхностью. Это скоротечное, необычное ощущение, когда воздух пытается удержать огромную машину, а затем плавно отдаёт её Земле.

Опытный лётчик, попадая в экстремальную ситуацию, в какое-то мгновение, не осознавая этого, находит единственно верный выход. Срабатывало подсознание, как бы независимо от тебя, выдавало нужную команду на действия. На земле задаешь себе вопрос, как же ты сумел сделать это? И находишь ответ, помогло знание того, что происходило с кем-то и с тобой когда-то, анализ этих ошибок и ответ, как не попадать в ту же ситуацию. Вырабатывается определённое умение: знание плюс умение вырабатывает навык, который находится в подсознании, и ждёт своего часа. В нужный момент, на основе навыка, подсознание и выдаёт нужную команду на действия — и ты спасён. Многие опытные командиры объясняют такие ситуации везением, случайностью. Возможно, в какой-то степени это так, но главное, это приобретённые навыки, заложенные в подсознание. Эти навыки достигаются многолетней практикой полётов на различных самолётах. Чего не может быть при скоротечной подготовке пилотов.

Напутствие ветерана будущему командиру корабля.

Славная плеяда лётчиков, пришедших в авиацию по зову сердца, и беспредельно преданных ей, освоивших первые реактивные машины и прошедших весь путь их совершенствования уходили на пенсию. Теперь они жили воспоминаниями о своих полётах. Пётр Иванович Уфимцев оказался среди них. Иногда, встречались с молодыми лётчиками, давали им советы и рекомендации. В спорах, дискуссиях со своими коллегами они осмысливали причины лётных происшествий, можно ли было избежать и что делать, что бы они не повторялись.

Бывший командир эскадрильи Пётр Иванович, свой опыт, накопленный за долгие годы полётов, старался теперь передать молодому пилоту Сергею Тучину.

Сергей рос и жил в одном доме с Петром Ивановичем. Его отец трагически погиб в далёкой Эфиопии. Воспитывала его мать Татьяна Сергеевна, кандидат технических наук, вечно занятая с утра до вечера. Жена Петра Ивановича, Ирина Васильевна, с детства присматривала за Сергеем. Он был частым гостем в их квартире. С малых лет он проникся авиационным духом их дома, рано познакомился с книгами об авиации. Имел уже понятия о самолётах, двигателях и других авиационных науках.

Иногда Пётр Иванович брал Сергея на аэродром, где ему довелось полетать на тренажёре самолёта. Перед выпускными экзаменами в школе Сергею посчастливилось полетать на самолёте Ту-154 м. Пётр Иванович проводил тренировку с молодым командиром, отрабатывал с ним посадку в предельных метеоусловиях на аэродроме в Шереметьево. Периодические взлёты и посадки, связанные с переменными нагрузками, не отпугнули Сергея, не разрушили его тайную мечту стать лётчиком. Он увидел, не на экране, а в живую, работу экипажа и его командира.

Наперекор маминой мечте, что сын поступит в институт Стали и Сплавов, где она сама училась, потом там работала, Сергей принял окончательное решение идти в авиацию. Он подал документы в Бугурусланское лётное училище, что в Оренбургской области. Там Пётр Иванович сам десять лет работал пилотом-инструктором. Он написал письмо своему другу Сергею Васильевичу Акишину, который был в училище уже командиром эскадрильи, и просил его взять шефство и контроль за успехами своего подопечного, с верой, что из него получится хороший пилот.

Надежды старого лётчика оправдались. Отзывы на Сергея были хорошими. Учился и летал он хорошо и с отличием окончил училище.

Первые лётные университеты Сергей получил в Западной Сибири, у старого опытного командира самолёта Ан-2 Василия Степановича Гильдиева. Этого лётчика знали все нефтяники, геологи и охотники в районе Сургута и Нижневартовска. Вот он и передавал свои знания и опыт полётов над бескрайней тайгой молодому пилоту. Они доставляли вахты в Варьеганское и Холмогорское нефтерождения, патрулировали нефтепровод Уренгой- Сургут. Летали по санитарным заданиям в таёжные посёлки. Садились на крохотные площадки, разыскивали пропавших геологов и охотников.

Здесь Сергею приходилось быть не только пилотом, но и быть в роли механика, грузчика, аэродромного рабочего и даже медбрата, оказывать помощь врачам. Вдалеке от своей базы пилотам порой приходилось рассчитывать только на себя и выполнять не свойственную им работу.

В этом таёжном краю он осознал, как необходима авиация, а именно их старенький самолёт Ан-2. Здесь Сергей почувствовал особое уважение и любовь к лётчикам, услышал слова благодарности и увидел слёзы радости. Люди молились на пилотов за спасённые им жизни. Это они, доставляли врачей к больным, или увозили их в ближайшее больницы. А как радовались люди небольшого посёлка-островка в бескрайней тайге, когда их «лайнер» доставлял продукты для школ, детского сада, да и для всех жителей.

Здесь он как бы оказался в 30 годах прошлого столетия, когда лётчики были героями и гордостью великой страны. Да и всё было как бы прежним, если не считать нефтяные вышки, телеантенны и спутниковую связь, да настоящего друга-вертолёта.

С прекрасной характеристикой от лётных начальников, с дипломом Академии ГА, которую он окончил заочно, Сергей оказался в отряде самолётов Ту-154 м в Москве, чему он был безмерно рад. Больше его был доволен Пётр Иванович. В отряде, на новом месте, Сергей быстро освоился, проявил себя инициативным и знающим пилотом. Многие командиры кораблей желали, что бы он летал в их экипаже. Сергей не рвался на Боинги, а наоборот, набирался опыта на Ту. Пётр Иванович убедил его, что после Туполева он сможет легко освоить любой корабль.

Сергей набирался опыта, росло его лётное мастерство. Наступил день, когда он с гордостью заявил Петру Ивановичу:

— Меня определили кандидатом на ввод в строй командиром корабля. Моим инструктором будет Николай Николаевич Фролов.

— Тебе повезло, Николай Николаевич прекрасный лётчик, отличный инструктор, он в своё время, прибыл в мою эскадрилью из Внуково. С Николаем Николаевичем будешь отрабатывать технику пилотирования и другие вопросы, касающиеся будущего командира. Мы с тобой разберём некоторые вопросы практической аэродинамики, согласен?

— Конечно с удовольствием, Пётр Иванович.

- Сергей, мы раньше разбирали особенности, и правила полётов в загранаэропортах, помнишь? Стандарты и отличия в ведении связи на английском языке в Европе и Африке: это ты уже освоил. И ещё скажи, готов ли ты принять на себя такую ответственность, быть командиром воздушного судна?

— Пётр Иванович, все становятся когда-то командирами.

— Нет, Серёжа, не все. Даже те пилоты, которые летали на самолётах Ан-24 или Як-40 по своей психологической деятельности, умению руководить экипажем на самолёте, повышенной сложности, нередко остаются в кресле второго пилота. Приглядись в лётном отряде, и ты увидишь таких пилотов. Ты станешь капитаном, так во всём мире называют командиров воздушного судна. С этих пор всё вокруг должно быть подчинено твоей должности: Ты теперь будешь в ответе за самолёт, экипаж, а главное за пассажиров, у которых на земле остаются родные и близкие, друзья и сослуживцы, помни это, и никогда не переходи ОПАСНУЮ и КРАСНУЮ ЧЕРТУ.

К твоему сведению, большинство авиационных происшествий в мире, да и у нас, происходит из-за ошибок экипажей. Однако в ИКАО, теперь и у нас, пришли к выводу, что не всегда виноваты в своих ошибочных или неверных действиях людей в кабине. Ошибки членов экипажа часто вызваны: несовершенством авиационной техники, недоученностью, эргономическим недостатком кабин, и из-за неожиданного попадания в сложные метеоусловия. Выходит, что экипаж, помимо своей воле, порой попадает в экстремальную ситуацию, из которой не всегда выходит победителем, и в этом не его вина. Опытный командир найдёт выход из любой ситуации, но для приобретения опыта нужны годы. Прошу тебя, анализируй каждую ошибку, допущенную тобой, или кем-либо в экипаже. Находи причину и старайся не повторить её. Сумей объяснить, почему так произошло, потому что при расследовании причин происшествия у нас порой сразу винят лётчиков и незаслуженно наказывают. Экипаж, отстранённый от полётов, ждёт своей участи, пока не закончится расследование. Это самое мучительное из всего, что выпадает на долю лётчика.

Сегодня, среди учёных занимающихся психологией лётного труда, утвердилось понятие: СРЕДА — МАШИНА — ОПЕРАТОР. Под оператором они подразумевают лётчика. Для них как-то померкло понятие и прекрасное слово ЛЁТЧИК.

Но запомни, Серёжа, как только ты сел в кресло пилота ты лётчик, и никакая машина тебя здесь не заменит. Вот ты настраиваешь Спутниковую систему (ДЖ ПИ С) или навигационное вычислительное устройство (НВУ), ты в это время оператор. Но если оператор ошибочно нажал не на ту кнопку, ошибся на одну минуту долготы или широты, машина не исправит эту ошибку, а приведёт тебя к гибели, если лётчик не заметит её во время.

Сергей сдал необходимые зачёты, прошёл тренировку на тренажёре, начал программу ввода в строй в рейсовых условиях. Уже после первых полётов с командирского кресла, он понял, что то, что казалось лёгким на правом кресле второго пилота, стало на много сложнее на месте командира. Порой ему казалось, что он не осилит этот самолёт, особенно на заходах на посадку, да и посадка уже была не простым делом.

Он делился своими сомнениями с Петром Ивановичем, который его успокаивал, уверял его в том, что он только начал программу. Пройдёт некоторое время и всё станет доступным и понятным.

У Сергея Тучина появилось много вопросов, и он старался получить на них ответ у Петра Ивановича.

— Вот вы, Пётр Иванович, говорили о красной и опасной черте, что вы имели в виду?

— А имел я в виду, Серёжа, то, что для обеспечения безопасности полётов на высотах 9 — 12 километров и больших числах «М» требуется повышенное, особое внимание экипажа. И не важно, на каком типе самолёта ты будешь летать. Самолёт летит рядом с границей, за которой крыло перестаёт нормально работать, начинается срыв потока. Эта граница обозначена красной чертой, переступив которую возврата к жизни нет.

Пётр Иванович брал лист бумаги и чертил поляры самолёта и рассматривал аэродинамические характеристики, влияние числа «М» на эти характеристики, писал разные формулы. Он знал, что лётчики не особенно любят разные кривые, коэффициенты и формулы, то же он видел и на лице Сергея. Однако просил Сергея запомнить, то о чём он рассказывает, что вытекает из этих формул, и в самолёте на больших высотах проанализировать показания приборов и соответствуют ли они теории и тем точкам на поляре самолёта и продолжал:

— Вот ты летишь на эшелоне 11600 метров, выдерживаешь число «М» равное 0.85, скажи мне, какой критический угол атаки в этот момент? и какой текущий? Какой запас у самолёта по углу атаки?

— Да я как-то не замечал, выдерживаю число «М» и всё.

— Нужно видеть, прибор у тебя перед глазами, а запас всего 2–3 градуса. Началась болтанка или тебе нужно набрать высоту 12100 метров, что бы пройти выше грозового очага. Начинаешь набор высоты, штурвал энергично на себя и машина может достичь критического угла, а он обозначен красным сектором, за 0.5 градуса до него сработает сигнализация опасности, не примешь меры и самолёт за ЧЕРТОЙ, свалится в штопор из которого Ту не выходит.

Другая КРАСНАЯ черта на приборе числа «М», по которой ты выдерживаешь скорость. Ты её, конечно, видел?

— Конечно, Пётр Иванович.

— Так же ты можешь попасть в болтанку или нужно срочно снизиться и число «М» может уйти за красную черту.

— Пётр Иванович, я должен уменьшить «М» до 0.8 в болтанку, так требует руководство по лётной эксплуатации.

— Вот по этому руководство и требует, что бы ты не оказался за чертой, и на этом числе максимальный коэффициент подъемной силы.

— Что произойдёт, если допустишь превышение числа «М» и оно уйдёт за красную черту?

— Да нельзя уходить за черту, начнётся сверхзвуковое обтекание крыла.

— Всё правильно, на крыле сначала в некоторых местах появиться поток быстрее звука. В результате ухудшится управляемость и устойчивость, обратная реакция по крену, а затем страшные последствия, хотя на Ту-154 идеальная аэродинамическая форма крыла. Другие самолёты сразу самопроизвольно перейдут в пикирование.

Пётр Иванович снова рисовал крыло, показывал распределение сил при сверхзвуковом обтекании крыла и привёл пример:

— В практике был такой случай. Ночью на самолёте Ил-18, на высоте 7800 метров, один из пилотов непреднамеренно задел кнопку отключения автопилота на штурвале и никто не заметил этого. Самолёт плавно перешёл на снижение и начал увеличивать скорость. Скорость обтекания крыла достигла на верхней кромке скорости звука, и самолёт затянуло в пикирование. Страшный шум потока, треск конструкции, привёл в себя лётчиков. Но никаких сил не было, что бы вывести самолет из пикирования. Только когда звуковая скорость достигла и нижней части крыла, самолёт сам вышел из пикирования, перешёл в набор высоты, его вынесло на 10000 тысяч метров, где он потерял скорость, и стал управляем. Вот что значит зайти за КРАСНУЮ ЧЕРТУ по числу «М». Это явление погубило немало скоростных и первых реактивных самолётов в период их освоения. Так как не все тайны этого явления были изучены. Поэтому необходимо знать аэродинамику сверхзвуковых скоростей. Кстати, тот Ил-18, был повреждён, сорвана была местами обшивка, согнулись элероны, но русский запас прочности спас самолёт от гибели. Так что, Серёжа, почаще поглядывай на автомат углов атаки (АУАСП) и указатель числа «М».

В полете на разных высотах и скоростях Сергей выполнял расчёты на калькуляторе. Формулы и схемы оживали, он видел, его расчёты совпадают с показаниями приборов. Теперь на его глазах соединялась теория с практикой. Он по новому смотрел на показания приборов, читал их и чётко представлял, почему показания именно такие, какой запас надёжности, где она — КРАСНАЯ черта. Сергею стало понятно, как просто и логично устроена система управления самолётом, зависимость устойчивости и управляемости от скорости и центровки, и ещё то, что нужно много знать, что бы безопасно летать на большом транспортном самолёте.

Он с удивлением спрашивал своего наставника.

— Пётр Иванович, откуда вы знаете все эти подробности? Словно сами побывали в разных ситуациях, летали на критических углах и предельных числах «М».

— Серёжа, всему этому меня научила жизнь, годы полётов, опыт, беды других и стремление всегда самому анализировать, чтобы находить выход из сложных ситуаций. Мне всегда везло с учителями, ещё со времён учёбы в военном училище лётчиков. Когда я переучивался на Ту-154 в Ульяновской ШВЛП лётному мастерству, учил меня мастер своего дела, пилот — инструктор Виктор Фёдорович Самаркин. Он на практике показал мне полёт и поведение самолёта на критических углах атаки, и на предельных числах «М». В своё время он же был моим командиром звена в Бугурусланском лётном училище ГА, давал много ценных советов по пилотированию самолётов Як-18 и Ан-2, помогал методическими советами, как обучать курантов лётному мастерству.

Многое я почерпнул и у Заслуженного лётчика — испытателя Вячеслава Дмитриевича Попова. Это он испытывал Ту-154, написал руководство по его лётной эксплуатации. В годы освоения этого самолёта он был частым гостем у нас в отряде. Позже он преподавал в Центре подготовки лётного состава в ОАО Шереметьево и нередко бывал в моей эскадрилье, помогал разобраться в ошибках, их причинах, допущенных лётчиками, при анализе расшифровок «чёрных ящиков»

Учился и многое перенял я у старейшего лётчика — пионера реактивных самолётов, командира лётного отряда Петра Николаевича Картерьева. Пилот — инспектор Алексей Иванович Пятин помогал разобраться во всех тонкостях автоматической посадки. И ещё было много других мудрых учителей, к которым я всегда прислушивался и записывал разумные советы.

Свои знания старался передать пилотам в своей эскадрилье, а теперь рассказываю тебе.

И ещё советую тебе сходить на тренажёр, ты знаешь, там работает инструктором Юрий Васильевич Меньшенин, бывший пилот — инструктор моей эскадрильи. Попроси его, что бы он сымитировал полёт на критических углах атаки и предельных числах «М», а заодно по дублирующим приборам с отключенными авиагоризонтами.

Сергей Тучин успешно овладевал программу ввода в строй. На многие моменты смотрел по новому, и порой удивлял вопросами и выводами своего инструктора. О своих успехах и проблемах делился с Петром Ивановичем. Пётр Иванович понимал, что возможно не всё правильно может объяснить своему наставнику. Просил его читать специальную литературу и самому делать выводы, но не забывать, то о чём он ему рассказывает и продолжал:

— Я уверен в том, что взлетать, приземлять свой корабль ты сумеешь. Но главное для командира уметь вовремя принять верное решение на взлёт, посадку, вовремя прекратить заход на посадку, если не позволяют метеоусловия и уйти на запасной аэродром. Здесь нет автоматики, никто тебе не подскажет, где тебя подстерегает опасность, только твой ум, чутьё являются твоими помощниками. И ещё, старайся учиться не на своих ошибках, извлекай уроки из несчастия других, что бы избежать такой участи при подобных обстоятельствах. Всё возможное и невозможное лётчики уже совершили. Ничего нового нет. Всё повторяется как на ксерокопии.

Прими, как неукоснительное правило: если наступил момент выполнить ту или иную операцию при заходе на посадку, никогда не откладывай, не думай, что позже выполнишь её, гарантирую, забудешь, потом беда будет большая! Печальные случаи по этой причине я тебе расскажу.

Особо предупреждал его Пётр Иванович о том, что экипажи нередко попадают в предельно сложные метеоусловия, когда низкая облачность и видимость минимальная. Случается, не удаётся сесть с первого захода, командир выполняет второй заход и то же неудачно. В подобном случае советовал и просил не продолжать пытаться сесть на этом аэродроме. Исход, с большой вероятностью, может быть печальным: приземление до полосы, жёсткое приземление и даже катастрофа. Причина заключается в том, что экипаж находится в возбуждённом, нервном состоянии из-за неудачных первых заходов.

Рекомендовал, спокойно уйти на запасной аэродром, где хорошая погода, переждать определённое время и вернуться на аэродром назначения. В таком решении проявится профессиональная зрелость командира. Небо и Земля по-прежнему будут прекрасны для пассажиров и экипажа.

Программа ввода в строй подходила к завершению. Сергей чувствовал себя уверенно в командирском кресле, готовился к проверочному полёту на допуск к самостоятельным полётам. Пётр Иванович испытывал не меньше волнений, чем его подопечный. В своих беседах старался преподать тонкости лётного мастерства. Решил подробно разобрать с ним заход на посадку, как один из главных этапов полёта.

Напомнил Сергею, что при заходе на посадку уменьшается скорость полёта и самолёт попадает во второй режим полёта, где ухудшается устойчивость и управляемость. Самолёт летит на больших углах атаки, близким к опасным. Что бы этого не произошло, при уменьшении скорости предусмотрена механизация крыла: закрылки, предкрылки и другие приспособления.

Пётр Иванович в очередной раз рисовал кривые потребных и располагаемых тяг самолёта Ту-154 м, писал формулы. Отмечал запас тяги двигателей на разных скоростях и углах атаки, особо отмечал точки минимально безопасной скорости, скорости срыва потока с крыла и продолжал рассказ.

— Самолёт на высоте круга, скорость 400 км. выпускаешь шасси, самолёт уже во втором режиме, выдерживаешь скорость 370 км, но ничего опасного. Ту-154 м отвечает всем нормам лётной годности (НЛГ) и имеет хороший запас скорости от срыва потока с крыла.

— За многие годы я выполнил тысячи заходов на посадку, ты сделал их, то же десятки с командирского кресла. Понял особенности поведения самолёта на этих скоростях и ещё, что в динамике полёта на этапе захода обязательно участвует весь экипаж, и они обязаны взаимно контролировать правильность выполнения той или иной операции. К тому же все в экипаже должны чётко представлять, что произойдёт с самолётом после очередной операции. В таком случае заход всегда будет без отклонений.

Для более глубокого понимания действий экипажа при заходе на посадку и возможных ошибках Пётр Иванович предложил Сергею разобрать печальный заход Ту-154 м на аэродроме Иркутск, 3 июля 2001 года. Этот аэродром средней сложности и доступен даже молодому командиру.

— Было это так. Самолёт пилотировал второй пилот, что допустимо лётными документами. Следи внимательно за временем по минутам и секундам, и за действиями экипажа при этом:

В 17 часов 07минут 03секунды самолёт на кругу, скорость 400 км, полёт во втором режиме.

— 07 мин. 21 сек. Шасси выпущены, сопротивление увеличилось, скорость уменьшается, угол атаки увеличивается.

— 07 мин. 30 сек. Скорость 350–360 (рек.370) скорость мала, но не опасна, достаточно увеличить тягу двигателей и сохранять скорость 370–380, Самолёт на снижении. Тяга увеличена, но недостаточна (смотри на рисунке запас тяги огромный)

— 07 мин. 45 сек. Высота 800 метров, горизонтальный полёт, скорость уменьшается, угол атаки растёт, тяга увеличена недостаточно, поэтому скорость уменьшается.

— 07 мин. 45.5 сек. Загорается красная лампа опасности, гудит сирена опасных углов атаки в течение 1.5 сек. На приборе АУАСП (автомат углов атаки) текущий угол атаки дошёл до 10.5 градусов критический 11 град. за 0.5 град. ты знаешь 0.5 гр срабатывает сигнализация. Это произошло потому, что расход рулей большой и в какой-то момент второй пилот, удерживая самолёт в горизонтальном полёте, взял штурвал на себя и увеличил угол атаки до 10.5 гр., через 1.5 сек. ослабил штурвал и угол атаки уменьшился, сигнализация опасности отключилась, тяга двигателей увеличивается, но недостаточно. Скорость Была примерно 340–330 км. Опасность рядом. Второй пилот начал выполнять разворот на посадочный курс, скорость продолжает уменьшаться.

— 08 мин. 01 сек. Скорость уменьшается, пилот старается сохранить высоту, а режим тяги недостаточный. Угол атаки дошёл до 11 гр. И более. Сирена уже гудит и красная лампа горит непрерывно. Скорость примерно 290–280 км, (скорость срыва на чистом крыле согласно (НЛГ) 260 км). Самолёт уже над ПРОПАСТЬЮ.

— Что бы ты немедленно сделал, Сергей?

— Увеличил бы тягу двигателей до взлётной.

— Правильно, но это полдела. Нужно немедленно увеличить тягу до взлётной, закрылки на 28 градусов, Одновременно перевести самолёт на снижение. Закрылки увеличат сопротивление, но максимальная тяга и снижение восстановят скорость, к тому же скорость срыва на чистом крыле с 260 км, а выпущенные закрылки уменьшат её до 212 километров. И все спасены. Далее сохранять скорость 280–300 км, перейти в набор высоты, выполнить необходимые операции, и повторить заход, учтя ошибки.

И он был бы уже без отклонений, так подтверждает практика полётов.

Следи дальше, чудо самолёт, он в течении 16 секунд от первого сигнала опасности даёт возможность уйти от КРАСНОЙ ЧЕРТЫ. Но в кабине медлят. Нет решительных действий и только в

— 08 мин 09.5 сек. то есть через 24 секунды после первого сигнала опасности второй пилот даёт команду бортинженеру увеличить режим двигателей, до взлётного. Почему-то не сделал это сам, и не командир корабля.

— в08 мин. 01 сек. Они уже за КРАСНОЙ ЧЕРТОЙ. Самолёт Ещё 8.5 секунд летит, он уже не должен лететь, но летит.

—08 мин. 10.5 сек. Бортинженер выводит двигатели на взлётный режим. Поздно. Возврата нет, КРАСНАЯ ЧЕРТА пройдена.

Почему члены экипажа не следили за динамикой полёта? Опытный бортинженер, да и штурман, ещё бы в 07минут 30секунд предупредили командира и второго пилота об опасности, а в 07минут 45.5 секунд они могли бы сами, пусть в нарушение технологии работы увеличить режим двигателей, не дали бы убить себя только и всего. Сектора газа прямо перед ними.

Я не ищу виновных, это не моя задача. Но я уже несколько лет анализирую этот заход и хочу понять, почему так протекал заход, объяснить себе, что же происходило в кабине самолёта? И прихожу к выводу, объяснить сможет только опытнейший командир корабля, у которого за многие годы полётов всё случалось, менялись члены экипажа, люди были с разной психикой, опытом, характером, одинакового или разного возраста.

Но об этом мы ещё поговорим. Я постараюсь объяснить тебе, где началась предпосылка, как с моей точки зрения развивались события до последней секунды. Но это моё личное мнение, на основе моего опыта и многолетнего опыта полётов лётных экипажей.

В продолжение нашего разговора, я не хочу огорчать тебя, но не могу промолчать и не показать газету «Комсомольскую правду» от 13 июля 2001 года. Вот перед нами газета с фамилиями пассажиров того рокового рейса номер 352, их 135, в том числе пятеро детей от трёх до пяти лет. Здесь же фото траурных процессий. Запомни эту газету и летай так, что бы ни одной людской слезы не было по твоей вине.

Авиапассажиры в центре внимания экипажа.

Счастливый день Сергея Тучина совпал с днём рождения Гражданской Авиации — 9 февраля. В этот день он выполнил первый самостоятельный полёт. Родился новый командир корабля Ту-154 м. Поздравления лётных начальников, друзей, букеты цветов всё это наполняло радостью его лётную душу. Он был на вершине счастья. То, о чём мечтал с детства, к чему стремился после лётного училища свершилось. Он командир лайнера. Сергей Тучин был благодарен инструктору лётного училища В.С. Бойко, командиру самолёта В.С. Гильдиеву, пилоту — инструктору Фролову и всем кто помогал ему стать командиром. Своей радостью он спешил поделиться со своим наставником, человеком, определившем его судьбу — Петром Ивановичем Уфимцевым.

Пётр Иванович пожимал руку Сергея со словами:

— Я долго ждал этого дня, рад за тебя и сердечно поздравляю, Сергей Валентинович, как своего коллегу, со званием капитана Ту-154, так записано в твоём пилотском свидетельстве?

— Да, так, Пётр Иванович, на английском и русском языках.

— Так, что дорожи этим званием. Серёжа, ты не обижайся, но мне хочется в этот день дать тебе ещё один совет. Всегда проявляй заботу о пассажирах, так как ты проявлял её в Сибири, летая на самолёте Ан-2, но не так как написано в заметке в «Российской газете» от 18.09.2008года. Это отзыв пассажиров рейса 821, самолёт Боинг 737. Было так, в Москве рейс задержали на 1 час 20 минут, в связи с технической неисправностью самолёта, пассажиры находились на борту и были немыми свидетелями неудачных попыток запустить двигатель. После ремонта, отрулив метров на 20, двигатель остановился снова. В самолёте тишина, никто ничего не объяснял. С самолёта нас не выпускали, наконец, вылетели. Мы молились, пишет пассажирка. Полёт был похож на ужас. Ощущение смерти летело вместе с нами. Вот смотри, здесь отзывы и других пассажиров и даже космонавта. Всех одолевал страх.

Почему страх, спрашиваю я тебя, если самолёт в сотни раз надёжнее автобуса или пассажирского поезда? И отвечаю, потому, что на том рейсе не было капитана — командира корабля, а был оператор, бездушный человек. Если бы там был капитан, он, прежде всего, обратился бы к пассажирам и объяснил: есть сомнение в надёжности двигателя, поэтому я задерживаю вылет. Да же после остановки двигателя, снова вышел бы к пассажирам и сказал: есть сомнения в его исправности, пусть ещё раз проверят и добавил бы, что даже если двигатель остановился в воздухе, опасности нет, вы даже это не заметили бы, самолёт надёжно летит на одном двигателе. Но мы рисковать не будем, пусть ещё раз проверят или заменят самолёт. И пассажиры с верой в лётчиков и в самолёт спокойно летели бы.

В моей практике мне не раз приходилось обращаться к пассажирам в иностранных и наших аэропортах, при задержке рейсов, при неисправностях самолёта. Объяснял пассажирам, что экипаж в первую очередь заинтересован в безопасном полёте и не полетит на неисправной технике. Вот тебе пример: ты его можешь прочесть в газете «Комсомольская правда» за 15 августа 2001 года.

- Самолёт заправлен, экипаж готов к выполнению рейса Иркутск — Москва. Ожидаем пассажиров. Но их нет. Появился взволнованный представитель авиакомпании и говорит: «Командир, пассажиры в порту, но не проходят регистрацию, потрясены вчерашней катастрофой в окрестностях аэропорта, о которой, всю ночь и утро сообщают СМИ. Все они растерянны и боятся лететь, что делать?»

— Не беспокойтесь, Владимир Иванович, обратился я к нему, ведите меня в зал регистрации. Пригласил двух юных стюардесс и пошёл к пассажирам. Уважаемые пассажиры! Я командир вашего рейса, прошу вас спокойно и уверенно пройти в самолёт, обратился я к ним. В надёжности лайнера и умении экипажа не сомневайтесь, полёт пройдёт нормально, через 5 часов 15минут после взлёта мы приземлимся в Шереметьево. А жизнь прекрасна, я и мои юные проводницы очень её любим и бережно относимся к ней. Мы ждём вас в самолёте — они поверили мне.

Все пассажиры удобно расположились в салоне. В назначенное время мы в Москве. Я благодарю их, что доверились мне. Они аплодирую, жмут нам руки и даже обнимают меня и членов экипажа. А я просто выполнил свои обязанности капитана воздушного судна. Так что, Сергей Константинович, будь не просто лётчиком, а Капитаном воздушного судна, который, как на море, отвечает за жизнь людей.

Удачи тебе, капитан!

2008 г.