Тяжелый перехватчик

Тяжелый перехватчик

…Появление у потенциального противника во второй половине 1950-х годов средств доставки ядерного оружия в любую точку СССР потребовало принятия ответных мер.

В 1957 году по инициативе командующего авиацией ПВО страны, дважды Героя Советского Союза, генерал-полковника авиации (впоследствии маршала) Е. Я. Савицкого ОКБ А. Н. Туполева начало разработку тяжелого дальнего перехватчика на базе фронтового бомбардировщика «98». Руководство проектом было поручено начальнику отдела технических проектов, одному из ближайших помощников А. Н. Туполева, С. М. Егеру. На базе самолета «98» был разработан ряд проектов ударных самолетов, различавшихся двигателями и вооружением: «98А», «98Б», «122». Последний стал переходным к проекту сверхзвукового барражирующего истребителя-перехватчика «128».

Постановление Совета министров, назначавшее ОКБ-156 головной организацией по созданию комплекса перехвата Ту-28-80 (до этого работы выполнялись в инициативном порядке), вышло 4 июля 1958 года. Проект комплекса был готов в июне 1959 года. В январе 1960 года макетная комиссия одобрила макет перехватчика.

Экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Козлова и штурмана К. И. Малхасяна 18 марта 1961 года впервые поднял самолет в небо. 24 апреля 1961 года, практически в одно время с историческим полетом Гагарина, опытный «128» превысил скорость звука.

Серийное производство (параллельно с постройкой опытного самолета) началось в конце 1959 года на Воронежском авиазаводе № 64. Постройка первой серийной машины завершилась в начале 1961 года. 13 мая летчик-испытатель А. И. Вобликов (впоследствии заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза) совершил на ней первый полет. 9 июля 1961 года Н. С. Хрущев поспешил показать новый тяжелый перехватчик Ту-28 на воздушном параде в Тушине.

Вообще авиационный парад 1961 года произвел на военных атташе зарубежных стран и их руководство неизгладимое впечатление. Судите сами: первым в сопровождении пары МиГ-21 шел сверхзвуковой бомбардировщик М-50, за ним, последовательно, два Ту-28 с разными подвесками, следом микояновская и суховская опытные машины, за ними группа — Ту-22, две тройки Ту-16 с разными подвесками, Ту-95, замыкали строй тяжелых машин две группы лайнеров — Ту-104 и Ту-124.

С 12 декабря 1963 года комплекс перехвата стал называться Ту-128С-4, самолет — Ту-128. 30 апреля 1965 года комплекс был принят на вооружение авиации ПВО.

Идея создания летающей площадки для ракет большой дальности класса «воздух-воздух» наполнилась реальным содержанием.

Ту-128 построен по аэродинамической схеме низкоплана с тонким стреловидным крылом (56 градусов по передней кромке). Силовая установка состояла из двух двигателей АЛ-7Ф-2 конструкции А. М. Люльки. Комплекс оборудования был аналогичен дальним бомбардировщикам, что обеспечивало барражирование в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Вооружение состояло из четырех ракет «воздух-воздух» К-80 (Р-4) с тепловыми и полуактивными головками самонаведения.

Перехватчики Ту-128 в комплексе Ту-28-80 в 1960-е и в начале 1970-х годов несли службу по защите северных границ СССР. Они обнаруживали цели на удалении до 60 километров и обеспечивали их поражение на дальности до 40 километров.

Уже после смерти А. Н. Туполева, 28 июня 1979 года, был принят на вооружение ПВО новый, более совершенный комплекс перехвата Ту-128С-4М в составе самолета Ту-128М и ракет Р-4ТМ и Р-4РМ. В конце 1980-х годов Ту-128М стали сменять перехватчики нового поколения МиГ-31.

Прототип Ту-128, как и несколько других исторических самолетов (первый Ту-22, Ту-114, на котором Н. С. Хрущев летал в Америку), удалось сохранить, и до настоящего дня они хранятся под открытым небом (как и большинство других крылатых экспонатов) в музее ВВС в Монине. Надо заметить, что хотя алюминиевые сплавы, из которых были созданы самолеты второй половины XX века, и обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем обычная сталь, но за десятилетия подвергаются катастрофическим разрушениям. Крылатые экспонаты должны находиться под крышей, должны быть защищены надежными покрытиями и ингибиторами, иначе музей ВВС превратится в музей новоделов (каким уже является по ряду экспонатов), а то и в собрание узлов и агрегатов.

А ведь тот же А. Н. Туполев еще в 1927 году организовал в ЦАГИ большую научно-исследовательскую работу, посвященную вопросам борьбы с коррозией дюраля, предложив, по ее итогам, применять в качестве защитного антикоррозионного средства анодирование, получившее с тех пор широкое распространение в СССР.