Начало пассажирской эпопеи
Начало пассажирской эпопеи
Начиная с 1923 года коллектив, руководимый Андреем Николаевичем, со все возрастающими темпами давал стране новые, прежде всего боевые самолеты. Так, с 1923 по 1927 год было построено пять новых самолетов (три серийных). В следующие четыре года — с 1928 по 1931 год — было создано уже шесть новых самолетов (четыре серийных). Не случайно, что инициатива создания фактически первого пассажирского самолета исходила от военных.
27 октября 1927 года в ЦАГИ было направлено письмо за подписью Я. И. Алксниса с предложением создания «большого» по тем временам пассажирского самолета. В письме оговаривались основные характеристики самолета: скорость не менее 190–195 км/ч, потолок до 5000 метров, полезная нагрузка до 750 килограммов, экипаж из трех человек. Но АГОС, уже перегруженный заказами, ответил официальным отказом. Между тем в НТК продолжались дебаты вокруг технического задания. Наконец, 11 ноября 1927 года там приняли ключевое решение и пассажирский вариант возобладал над бомбардировочным. В постановлении НТК говорилось: «Признать, что пассажирский самолет должен, прежде всего, отвечать своему назначению, но могущим в случае надобности применяться для военных целей лишь как транспортное средство». Сформулировано довольно коряво, но в целом понятно.
На первое место ставилась задача постройки пассажирского лайнера, на второе — создание на его базе бомбардировочной модификации. Хотя АГОС отказался было заниматься этой машиной, там все же сделали прикидки. В конце концов Туполев нашел компромиссное решение, позволявшее быстро и сравнительно «малой кровью» решить поставленную задачу. Он предложил ход, впоследствии не раз применявшийся, — построить пассажирский самолет на базе боевого. В АГОСе как раз проектировали «крейсер» Р-6 — дальний разведчик и самолет сопровождения. На коллегии ЦАГИ в марте 1928 года А. Н. Туполев сказал: «В настоящее время обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины в том, что мы можем, одновременно строя разведчик, дать в производство и эту машину». 9 апреля 1928 года на заседании НТК он уже докладывал об эскизном проекте нового самолета, названного АНТ-9. Это был трехмоторный цельнометаллический высокоплан с относительно просторной кабиной. Подобная схема в те годы уже применялась на пассажирских лайнерах, поскольку создавала дополнительную безопасность полета при низкой надежности тогдашних моторов. При отказе одного из двигателей самолет продолжал устойчиво держаться в воздухе и летел дальше на двух оставшихся. Подготовили варианты с разными мотоустановками. Первый предусматривал использование трех двигателей «Гном-Рон Титан», второй и третий — комбинации из двух американских «Райтов» по 300 л. с. и одного французского «Гном-Рон Юпитер».
Туполев особенно подчеркивал, что в данном проекте использовались узлы и агрегаты других самолетов, созданных в ЦАГИ — АНТ-3 (Р-3), АНТ-7 (Р-6) и АНТ-8. Больше всего узлов заимствовали у Р-6 — консоли крыла и оперение. Оценка проекта участниками совещания была неоднозначной, однако общее мнение оказалось благоприятным для Туполева. Первым пунктом принятого постановления стала фраза: «Схему пассажирского самолета АНТ-9 утвердить». Позже нашли и способ обойти перегруженный план АГОСа. Заказчиком стала Комиссия по организации пассажирского самолетостроения, образованная приказом по УВВС от 12 июня 1928 года. В нее вошли представители ВВС, ЦАГИ, Авиатреста, ОСОАВИАХИМа и авиакомпании «Добролет».
Работу над АНТ-9 решили считать внеплановой и вести в сверхурочное время. На каждый этап оформляли трудовые соглашения. Всего на проектирование ассигновали 100 тысяч рублей. Половину этой суммы выделили ВВС, а остальные — поровну «Добролет» и ОСОАВИАХИМ. Согласно заключенному с ЦАГИ договору опытный экземпляр АНТ-9 требовалось представить к 1 мая 1929 года. Для первой машины выбрали мотоустановку из трех «Титанов». Этот пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения был разработан в Англии конструкторами фирмы «Бристоль», а во Франции выпускался по лицензии. К началу июля модель будущего АНТ-9 уже продули в аэродинамической трубе, а в начале сентября приступили непосредственно к конструированию. Ведущим инженером проекта являлся А. А. Архангельский, он же проектировал фюзеляж. Крылом занимался В. М. Петляков, шасси — А. Н. Путилов, оперением — Н. С. Некрасов, силовой установкой — братья Е. И. и И. И. Погосские. 24 сентября 1928 года завершили выполнение чертежей общего вида. Фактически заново сделали фюзеляж с центропланом, шасси и мотоустановку. Фюзеляж имел поперечное сечение, близкое к прямоугольному, и изготавливался целиком из кольчугалюминия. Обшивка была гофрированной. Жесткость фюзеляжа увеличивалась диагональными лентами-растяжками. В самом носу размещался центральный мотор. За противопожарной перегородкой располагалась кабина для двух пилотов и бортмеханика. Она отделялась еще одной перегородкой от пассажирского салона. В салоне в два ряда, слева и справа от прохода, стояли девять пассажирских кресел. За салоном находились гардероб, два багажных отделения и туалет.
Двигатели крепились к моторамам, сваренным из труб. Рамы имели резиновые демпферы для гашения вибрации. Бензин размещался в крыльевых баках. Двигатели должны были вращать деревянные двухлопастные винты фиксированного шага, специально спроектированные в ЦАГИ.
В октябре был закончен полноразмерный макет АНТ-9, который 2 ноября был представлен комиссии. Не теряя времени, начали сборку фюзеляжа и крыла опытного самолета. В марте приступили к прочностным испытаниям.
Кое-что для нового самолета пришлось приобретать за рубежом. В Германии заказали систему освещения, аккумуляторы, стекла пилотской кабины, кресла, ткань и искусственную кожу для отделки салона. Планировалась установка немецких и американских приборов. Но импортные поставки серьезно задерживались, что тормозило сборку. Моторы прибыли с опозданием на три месяца, причем без глушителей. Произошла путаница с поставкой импортных колес, и все же 30 апреля, на день раньше срока, опытная машина была готова. В салоне располагались плетеные камышовые кресла, так понравившиеся в свое время Туполеву. Их аккуратно сделал маленький подмосковный заводик — получилось не хуже, чем у немцев. Окна пассажирской кабины открывались снизу вверх, как в трамвае…
1 мая 1929 года опытный АНТ-9 стоял на Красной площади, демонстрируя новый успех советского самолетостроения.
Предстояло лишь поднять машину в воздух. На Центральный аэродром самолет перевозили ночью. Всего несколько дней ушло у M. M. Громова на заводские испытания.
«Они прошли быстро, без доводок, — пишет Громов. — Самолет был очень удачным. Не могу не описать одно удивительное событие, случившееся в самом начале испытаний.
Было сделано всего несколько полетов, когда Андрей Николаевич совершенно неожиданно привез на аэродром всю свою семью, посадил в самолет, а я должен был поднять их в воздух. Мы все, принимавшие участие в испытаниях, восприняли этот поступок как веру в добросовестность нашего коллектива. Это обязывало нас работать наилучшим образом. Впечатление было (что и говорить!) исключительное и вызвало много лестных толков».
После этого полета «агосные» острословы назвали машину «семейным» самолетом Туполева.
Государственные испытания в НИИ ВВС начались 16 мая 1929 года. Машину пилотировал тот же Громов, а за летнаба у него был инженер К. И. Стоман. Испытания прошли быстро. Отзыв НИИ ВВС был положительным: «Как по скоростям, так и по скороподъемности самолет АНТ-9 представляет собой очень хороший пассажирский самолет и в некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными аналогичными по мощности самолетами». Замечания, сделанные в НИИ, были легко устранимы.
Испытания самолета завершили небольшим перелетом Москва — Серпухов — Кашира — Москва.
А 6 июня 1929 года Громов со вторым пилотом И. В. Михеевым, штурманом И. Т. Спириным и механиками В. Русаковым и Монаховым на АНТ-9 отправились в Одессу. Это была своего рода репетиция перед большим рейдом по столицам Европы, запланированным на июль. Появление АНТ-9 в Одессе входило в программу встречи находившейся там с визитом вежливости группы итальянских летчиков, прибывших на летающих лодках S.55. Итальянцы познакомились с туполевским трехмоторником и дали ему высокую оценку. Начальник штаба итальянских ВВС де Пинедо даже немного полетал на советской машине.
Приняв на борт оказавшихся в Одессе А. Н. Туполева с сотрудниками и начальника УВВС П. И. Баранова, 10 июня 1929 года Громов взял курс на Киев. Вот как запомнил великий летчик тот непростой перелет:
«Мы тронулись в Киев при ясной погоде. Но на полпути погода начала портиться, пошел дождь. Высота полета стала всего 100 метров. Мы летели над лесным массивом и должны были выйти к правому берегу Днепра. Летя над лесом, я стал прислушиваться к какому-то странному звуку, примешивающемуся к звуку работающих моторов. Кроме того, начала падать скорость самолета. Я двинул рычаги секторов управления моторами вперед, чтобы увеличить их мощность, но скорость все равно продолжала падать. Звук, возникший ранее, еще более усилился. А лесной массив все не кончался. Дождь лил проливной. Для увеличения мощности рычаги газа даны были почти до отказа, а скорость все падала. Я подозвал Ивана Ивановича Погосского, заместителя А. Н. Туполева. Он пожал плечами и, так же как и я, не смог разгадать причину этого неприятного явления. Рычаги секторов газа даны на полную мощность, а скорость вместо 200 км/час — 140 км/час!
Лес вскоре пролетели. Но скорость — 120 км/час! Наконец, справа показался Днепр. Лететь дальше я уже не мог: холмы на берегу впереди нас были выше высоты нашего полета, а набрать высоту мы уже не могли. Я тщетно кричал спутникам: „Ищите площадку для посадки“. Никто не мог помочь.
Скорость — 118 км/час. Я решил перелететь Днепр, потому что левый берег был более низким, чем правый. Пролетая мимо островка на реке, я видел, что труба на домике, стоявшем на нем, была выше высоты нашего полета! Скорость — 115 км/час! Это уже предел. Впереди, на левом берегу, наконец-то мелькнула полоска земли. По ней тянулась тропинка, а за ней телеграфные столбы, перелететь которые мы уже не могли.
Я сел на эту полоску со стороны Днепра. Фатальное везение. Самолет остановился. К счастью, все обошлось благополучно. Все мы сошли на землю и увидели: дождь разрезал полотно, обтягивающее лопасти винтов, так как на передней кромке они не были окованы. Полотно постепенно отставало все больше и больше, как бы надуваясь карманами. Аэродинамика винтов была нарушена, что ухудшило их тягу и создало добавочный звук.
— Дате-с, нуте-с! Что мы будем делать далее? — спросил Баранов.
Андрей Николаевич быстро принял решение и скомандовал:
— У кого есть перочинные ножи? Срезайте полотно с винтов!
Нашлось несколько ножей. И. И. Погосский сел ко мне на плечи и начал срезать полотно с лопасти винта. Затем и другие таким же образом садились друг другу на плечи и чистили лопасти. Работа сопровождалась смехом. Туполев шутил и ободрял всех окружающих: „Любишь кататься, люби и саночки возить“. Когда эта процедура была закончена, то решили — несколько человек из экипажа снять и отправить до ближайшей деревни искать транспорт. Часть бензина тоже пришлось слить. Эти меры были предприняты для облегчения веса самолета, так как полоска, на которую я сел, была очень мала.
Мы с Андреем Николаевичем решили подняться по ветру, незначительному в то время, используя хоть и небольшой, но все же ощутимый наклон для разбега. Против ветра подъем был опаснее, так как при этом мы разбегались в гору, в конце которой стояли столбы с натянутыми проводами.
Затащили самолет, насколько смогли, на самый край полоски, на взгорок. Запустили и опробовали моторы. Тряски не чувствовалось. Вынули из-под колес подложенное бревно. Взлет был прямо на Днепр. Хватит ли разбега до воды? Расчет был сделан лишь на глаз, на основании опыта. Даю полный газ, и мы благополучно взлетаем до воды. Не успел я набрать 100 метров, как рядом со мною в проходе пилотской кабины появился Туполев с хитроватой одобряющей улыбкой и протянул мне открытую коробку с леденцами. Такая оценка и одобрение запоминаются на всю жизнь».
Самолет, на борту которого появилась надпись «Крылья Советов», 10 июля 1929 года отправился в зарубежный перелет. Экипаж — М. М. Громов и механик В. Русаков. АНТ-9 вез группу инженеров и журналистов. Возглавлял экспедицию В. А. Зарзар — один из организаторов Общества друзей Воздушного флота, член Госплана по вопросам авиации. Среди десяти членов экспедиции был друг и ближайший помощник Туполева А. А. Архангельский, журналист M. E. Кольцов, его брат — карикатурист Б. Е. Ефимов. За месяц «Крылья Советов» облетел Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон. На участке Москва — Берлин Громов летел десять часов против сильного ветра. Летя в Рим, уверенный в машине пилот даже позволил себе бреющий полет над волнами Средиземного моря. Единственный неприятный инцидент произошел над Южной Францией. АНТ-9 вдруг перешел в пикирование, а затем затрясся. Пилот тут же произвел посадку на небольшом лужке. Осмотрев самолет, он спокойно сказал: «Ну, а я думал — гроб». Бафтинг[37] возник из-за самопроизвольно открывшегося лючка на центроплане. От вибраций лопнула одна из труб моторамы. Гонец, отправленный в ближайший городок, привел представителей властей. Трубу заварили механики местного гаража, и АНТ-9 полетел дальше. Над Кройдонским аэродромом в Лондоне машина появилась как раз тогда, когда утренние английские газеты, совершенно в своем духе, оповещали о катастрофе советского самолета.
AHT-9 был заранее вписан в пятилетний план развития гражданской авиации. По первому варианту плана, подготовленному в июле 1928 года, трем авиакомпаниям, существовавшим тогда в нашей стране — «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт», собирались за пять лет поставить в общей сложности 148 машин этого типа. Но все авиазаводы страны были под завязку загружены и напрочь отказывались брать обязательства по выпуску нового самолета. Наконец, в апреле 1929 года обществом «Добролет» было предписано начать освоение производства новой машины на заводе в Филях — единственном, имевшем опыт изготовления цельнометаллических самолетов.
Первоначально предполагалось, что серийные АНТ-9 в качестве двигателей, так же как и опытный самолет, получат «Титаны». Но осенью 1929 года в США отправилась представительная советская делегация во главе с начальником УВВС П. И. Барановым. Там были проведены, казалось, успешные переговоры с корпорацией «Кёртисс-Райт» о лицензионном выпуске в Советском Союзе трех типов двигателей воздушного охлаждения в 165,225 и 320 л. с. Последний из них, «Райт» J5, предложили использовать на АНТ-9 вместо «Титанов». 28 декабря 1929 года совещание УВВС утвердило решение отказаться от французских моторов и поставить «американцев» на все серийные машины. Проведенные расчеты показали, что более мощные «Райты» позволят увеличить скорость и грузоподъемность за счет некоторого уменьшения дальности. Фирме «Гном-Рон» послали официальное уведомление о расторжении контракта. Пришлось платить французам неустойку.
Баранов в январе 1930 года заказал в Америке небольшую партию «Райтов». Опытный АНТ-9 сдали «Добролету» с «Титанами». Первые шесть АНТ-9 планировали сдать к 1 июля 1930 года. К лету несколько АНТ-9 уже собрали, но ожидаемые моторы из впавшей в Великую депрессию Америки поставлены не были. Поскольку завод должен был выполнять план, а поставка двигателей лежала на ответственности заказчиков, приемку машин начали без двигателей. Один такой самолет приняли в июне и еще два — в июле. «Райты» же начали монтировать только в августе.
Внешне АНТ-9 с «Райтами» отличались от опытного самолета отсутствием коков на винтах и частичным капотированием двигателей. Винты купили у фирмы «Стил Пропеллер Корпорейшн». Устраняя недостатки опытной машины, увеличили ход стабилизатора. Вес пустого самолета несколько вырос, в основном за счет моторов. 16 сентября головной серийный АНТ-9, совершивший на заводе только один полет, прибыл в НИИ ВВС. Испытания шли до 25 сентября, и за это время машина поднималась в воздух десять раз. Отзывы летчиков НИИ о серийном АНТ-9 были куда хуже, чем о его предшественнике с «Титанами». С одной стороны, выросли максимальная скорость и потолок, устойчивость осталась удовлетворительной, самолет по-прежнему мог лететь на двух моторах: на крайних — без проблем, на крайнем и центральном — с незначительным снижением. Но площадь руля направления при возросшей тяге оказалась недостаточной, и пилотировать машину стало сложнее. На посадке появилась тенденция к развороту влево. В придачу специалисты института выдвинули ряд других замечаний по конструкции — от серьезных до анекдотичных: «Штурвалы надо обмотать шпагатом, так как сильно холодят руки». В итоге — заключение: «В серию, до устранения недостатков, запущен быть не может». А серия уже стояла в Филях! И практически готовые самолеты начали дорабатывать. Руль направления нарастили вверх, что улучшило управляемость. На цилиндры двигателей надели узкие стабилизирующие обтекатели — «кольца Тауненда», а индивидуальные выхлопные патрубки заменили коллекторами. Однако эти работы требовали времени и, хотя к 17 декабря на заводе фактически были готовы все десять АНТ-9, сдать удалось только один.
Переделки привели к повышению стоимости машин — каждая из них обходилась теперь в 139 223 рубля без моторов. Между тем запасы «Райтов» кончались. Переговоры с американцами о строительстве завода по выпуску моторов зашли в тупик. Заменой мог стать новый мотор М-26. Он был создан под руководством А. А. Бессонова на заводе № 24 в 1929 году. М-26 представлял собой семицилиндровый звездообразный двигатель со взлетной мощностью 360 л. с, но задержки с выпуском этих моторов привели к тому, что УВВС потеряло к ним интерес и предложило весь заказ передать ВО ГВФ (Всесоюзному объединению гражданского воздушного флота — бывшему «Добролету»).
В мае 1931 года один из серийных АНТ-9 переоборудовали под три М-26. За ним последовали и другие машины. Серийный самолет с М-26 стоил дешевле, чем с «Райтами» — 110 тысяч рублей плюс 55 тысяч — моторы. К концу года завод № 22 (в Филях) выпустил в общей сложности 33 АНТ-9.
Первые АНТ-9 поступили на вооружение ВВС РККА в марте — апреле 1931 года. Это были обычные пассажирские машины с моторами «Райт».
С этими самолетами связаны первые учения советских ВДВ. 15 августа 1931 года из двух АНТ-9 в районе Красного Села под Ленинградом выбросили 19 парашютистов с условной целью захвата площадки для посадочного десанта. С парашютами приземлилось также тяжелое вооружение, включавшее пулеметы, две динамореактивные пушки Курчевского, боеприпасы…
Военные хотели получить новый опытный образец бомбардировщика к 1 апреля 1931 года, но Туполев не хотел делать из АНТ-9 бомбовоз, лучше других понимая несопоставимость задач. ЦАГИ отказывался от продолжения работы по боевой машине, ссылаясь на большую загрузку другими заказами. НИИ ВВС предложил провести переделку одного из серийных самолетов силами завода № 22. «Волейбол» продолжался до марта, когда новое совещание, проведенное по инициативе УВВС, четко определило и сроки, и исполнителей: ЦАГИ к 10 апреля закончить чертежи, заводу — к 15 апреля подготовить для переделки фюзеляж с центропланом и к 1 июля 1931 года предъявить самолет на испытания. Но машину выпустили лишь в начале января 1932 года и сразу стали готовить к испытаниям. Однако 14 января на очередном совещании заместитель начальника УВВС С. А. Меженинов предъявил конструкторам новое требование — переместить вперед место командира (штурмана-бомбардира) самолета. Но вместе с ним надо было передвигать бомбовый прицел, навигационные приборы, переговорное устройство и многое другое. На изменение чертежей военные дали месяц, на переделку опытного образца — два с половиной; к 1 апреля бомбардировщик требовалось доставить в НИИ ВВС. Испытаний бомбардировочного варианта АНТ-9 не проводилось. Интерес ВВС к самолету постепенно угас.
АНТ-9 довольно долго эксплуатировала эскадрилья особого назначения ВВС. Последний остававшийся там самолет этого типа передали 9-й школе летчиков, откуда его списали в 1939 году. Гражданский воздушный флот начал осваивать АНТ-9 раньше, чем военные. В июне 1930 года «Добролет» получил из ЦАГИ опытный самолет с моторами «Титан». Эта машина числилась за Московским управлением. Новых самолетов становилось все больше. Во время ноябрьского парада 1931 года четыре АНТ-9 проплыли над Красной площадью вслед за пятимоторным АНТ-14. К концу года ВО ГВФ имели 18 АНТ-9.
В 1931 году на АНТ-9 совершили первый специальный рейс Москва — Тобольск. Летчик И. В. Михеев и бортмеханик Монахов отправились в Сибирь за мехами для пушного аукциона. Из Тобольска они слетали в Березово и Салехард. Это был первый рейс на Обской линии, которая вскоре стала регулярной.
В Сибири АНТ-9 летал с лыжами. Поначалу машину оснастили лыжами от ТБ-1. Затем внедрили их облегченный вариант, прошедший испытания в НИИ ГВФ в марте 1931 года. И, наконец, в начале 1932 года завод № 28 после личного вмешательства А. Н. Туполева стал выпускать специальные металлические лыжи для АНТ-9.
Внедрение АНТ-9 переводило на новую ступень всю работу советской гражданской авиации. Руководители ВО ГВФ очень хотели поучиться у американцев, хотя Соединенные Штаты в то время сотрясал тяжелейший экономический кризис. Советская делегация в конце 1931 года вела в США настойчивые, но безуспешные переговоры о создании в СССР совместной «образцовой пассажирской линии».
Поначалу АНТ-9 отличался очень высокой аварийностью. Всего за год в авариях побывали восемь машин, две из которых пришлось списать. В обзоре аварийности инспекции ГВФ за 1931 год совершенно в духе того времени было сказано: «Большое количество выведенных из строя самолетов марки АНТ-9 надо отнести целиком к вине руководящих органов, не сумевших организационно подготовить и провести переход на новую материальную часть». Но прежде всего сказывалась низкая надежность моторов М-26. Ни один из этих двигателей недотягивал даже до «плохонького» ресурса в 50 часов, установленного заводом-изготовителем. Если у самолетов с моторами «Райт» вынужденная посадка из-за неполадок в моторах приходилась в среднем на каждые 126 часов налета, то машины с М-26 были вынужнены садиться через 8–9 часов! Такие показатели делали эксплуатацию АНТ-9 с М-26 просто опасной.
Туполев вновь и вновь собирал совещания, искал решения, уговаривал, предлагал, «низвергал громы и молнии». В конце концов Андрей Николаевич настоял на переводе всех АНТ-9 с М-26 на степные трассы, чтобы увеличить шансы успешно приземлиться при вынужденной посадке. Самолеты стали перегонять в Казахстан и Среднюю Азию.
Получилось так, что с АНТ-9 промышленность и ГВФ зашли в тупик. С французами поссорились, делать ставку на моторы «Райт» стало невозможно, а отечественный М-26 себя дискредитировал. 26 января 1932 года НИИ ГВФ получил распоряжение произвести расчеты целесообразности установки на АНТ-9 двух двигателей М-17. Два М-17 обеспечивали большую мощность, чем три М-26. В освободившейся носовой части хотели расположить рабочее место штурмана или еще одну пулеметную установку. Но модификация, которую спроектировали в Самолетном НИИ[38] под руководством С. И. Комарова, имела чисто гражданское назначение. Когда машина была построена, Коллегия Главного управления ГВФ решила переделать подобным образом все имевшиеся в гражданской авиации самолеты этого типа. К тому времени производство АНТ-9 начали сворачивать. Завод № 22 изготовил за 1932 год 27 самолетов и прекратил выпуск, перейдя на исключительно боевые машины. Производство АНТ-9 шло на заводе № 31 в Таганроге, но это предприятие осваивало одновременно пять типов самолетов, причем «трехмоторник» Туполева являлся самым сложным.
В 1932 году Андрею Николаевичу Туполеву, всегда с равнодушием относившемуся к ученым званиям, решением президиума Высшей аттестационной комиссии за многочисленные конструкторские и исследовательские работы, «послужившие делу укрепления обороноспособности страны», без защиты диссертации была присвоена ученая степень доктора технических наук. В феврале 1933 года решением общего собрания ученых Академии наук СССР он был избран членом-корреспондентом. Андрея Николаевича немедленно попытались привлечь к своим голосованиям и мнениям, а фактически к интригам, которыми всегда полнилась академия, старые и новые друзья. Но Туполев всегда умел, когда хитростью, а когда и резкостью, уклониться от лишних компаний.
После годичного перерыва пришли к решению, что предприятия ГВФ достроят машины, не законченные заводом № 31. Гражданской авиации из Таганрога передали задел на 32 самолета. К этому времени у ГУ ГВФ имелась сеть небольших заводов, не только чинивших, но и выпускавших самолеты, моторы и запасные части к ним. Планировалось, что в 1934 году восемь АНТ-9 соберут на заводе в Химках (№ 84) и 24 машины — на заводе ЗИГ в Москве (№ 89). Однако с осени 1934 года завод начал сдавать новые АНТ-9, направляемые в Среднюю Азию, Западную Сибирь и Закавказье. К концу 1934 года на 89-м заводе сделали по меньшей мере четыре машины. При этом они обошлись дешевле, чем рассчитывали — по 130200 рублей вместо 147 тысяч.
К 1934 году туполевская машина, однако, уже не полностью соответствовала потребностям гражданской авиации. В отчете ГУ ГВФ записано: «Самолет АНТ-9… является устаревшим, небезопасным и неэкономичным типом». Разработали программу его модернизации. Требовались устройства отопления и теплоизоляции, замена амортизаторов, установка тормозов на колеса, некоторое облегчение планера и улучшение окраски. Все АНТ-9 обычно летали с экипажем из двух человек — пилотом и бортмехаником.
В 1935 году сборку АНТ-9 окончательно прекратили. Общее количество построенных машин не превышало сотни. АНТ-9 или, как его стали называть с 1937 года, после ареста Туполева, ПС-9, долго оставался флагманом ГВФ. Более крупные по размерам и грузоподъемности АНТ-14 и АНТ-20 «Максим Горький» являлись лишь единичными образцами. Таким образом, АНТ-9 до войны был самым большим самолетом, регулярно эксплуатировавшимся на линиях, если не считать нескольких Г-2 — разоруженных ТБ-3, служивших фактически транспортными самолетами.
Как уже отмечалось, тот тип отличался довольно высокой аварийностью: в июле 1931 года в катастрофе на АНТ-9 погибли С. Т. Рыбальчук с В. К. Триандафилловым, в 1932 году произошло семь аварий. Причина — низкая надежность моторов М-26 и их значительный износ: моторы были дороги и эксплуатировались «до упора». Так, 2 июля 1933 года у известного впоследствии летчика, Героя Советского Союза М. В. Водопьянова на посадке в Москве заглох правый мотор, машину развернуло, и она влетела в щель между двумя ангарами. Крылья разрушились, а фюзеляж протащило дальше. Экипаж остался цел, но самолет пришлось списать. Тяжелую аварию на АНТ-9 потерпел и другой известный летчик, впоследствии один из спасителей челюскинцев, Герой Советского Союза № 3, В. С. Молоков. Вот как описал он это происшествие в своей книге:
«Но вот как-то приказали мне лететь ночью из Новосибирска в Свердловск на АНТ-9. Моторы этой машины уже отслужили все сроки. Поэтому полет на таком самолете, да еще ночью, был крайне опасен. Своей тревогой я поделился с инженером, который подтвердил мои опасения и даже составил акт. Но приказ есть приказ. Взял на борт шесть пассажиров. Поднялись в воздух. Вдоль железнодорожной линии горели леса. Ночью и так ничего не видно, а тут еще сплошной дым. Летим как в тумане. Огоньки железной дороги исчезли. Я потерял ориентировку. Вскоре отказал один мотор. Самолет стремительно пошел вниз. Вот уже задевает нижними плоскостями верхушки деревьев. Еле различил просвет в темном лесном массиве. Поляна! Но предпринимать что-либо было уже поздно — альтиметр на нуле. Машина с грохотом падает на землю. Что было дальше — не помню. Когда пришел в сознание, вижу: лежу на поляне недалеко от разбитого самолета. Очевидно, меня выбросило из кабины при ударе машины о землю. У меня были смяты ребра, повреждено плечо. Пассажиры остались целы, но несколько человек получили серьезные травмы».
АНТ-9 эксплуатировались в агитэскадрилье имени Максима Горького. Сначала у них имелся обычный пассажирский самолет, называвшийся «Крестьянская правда», затем его сменил весьма экзотичный экземпляр под именем «Крокодил». Над ним шефствовал одноименный сатирический журнал. Для придания машине специфических «крокодильих» форм на заводе № 84 сделали нестандартный вытянутый и чуть вздернутый вверх носовой обтекатель, а поверху фюзеляжа — декоративный зубчатый гребень. Небольшие изменения внесли в шасси — подкосы стоек прикрыли общим обтекателем. После этого они стали похожи на лапы с когтями, нарисованными на каплевидных обтекателях колес. На носу, разумеется, изобразили зубастую пасть. Руководил «декоративным» процессом авиаконструктор В. Б. Шавров.
В 1936 году «Аэрофлот» открыл первую самостоятельную международную линию Москва — Прага. На трассу вышел все тот же АНТ-9. 31 августа 1936 года был совершен первый рейс в Прагу. Пилотировали машину Гуревич и Тимашев. Летели через Киев и Черновцы. Пассажирами были сотрудники ГВФ.
По количеству списанных ГВФ машин АНТ-9 занимал вторую строчку после П-5 (разоруженных Р-5), которых в парке ГВФ имелось куда больше. Планировали уже в 1936 году снять с эксплуатации все машины этого типа, но их списание требовалось чем-то компенсировать, а промышленность не могла предложить ничего подходящего. В 1937 году аварий стало еще больше. Пять самолетов разбились полностью. Руководство гражданской авиации отмечало: «Качество самолетов ПС-9 с двумя моторами М-17 — весьма низкое». Исправных самолетов становилось все меньше. В отчете ГУ ГВФ за 1938 год констатировали, что ПС-9 «…эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить». Действительно, ПС-89 и ПС-35 очень долго доводились, были построены в мизерном количестве и оказались весьма ненадежными. В мае 1939 года в ГВФ имелись 34 ПС-9, из них 21 исправный. Они были разбросаны по разным управлениям и авиагруппам, в основном в Сибири и Средней Азии. В начале 1940 года два ПС-9 включили в состав 2-го отряда Особой авиагруппы ГВФ, действовавшей на Северо-Западном фронте.
К началу Великой Отечественной войны в парке ГВФ осталось менее двух десятков ПС-9 как в трехдвигательных, так и в двухдвигательных вариантах. И все же ПС-9 были очень «живучи». Они уже выработали многократно продлевавшийся ресурс, на них стояли моторы, прошедшие по пять — семь капремонтов! На 1 января 1943 года в списках ГВФ значились 15 машин этого типа, из них 13 — исправных. К сентябрю их осталось 11, к декабрю — 10. В это число входили две фронтовые машины из 8-го отдельного транспортного полка («отрап»). Использовали их не только для грузовых перевозок, но и для ночной выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу врага. За время эксплуатации на фронте эти машины перевезли 655 человек и 67,3 тонны разных грузов. Возили наземный состав перебазируемых авиаполков, боеприпасы, запчасти, медикаменты. Иногда «старушки» делали до шести вылетов в день! На 1 января 1944 года в полку остался лишь один ПС-9, второй отправили в тыл.
Улучшение обстановки на фронте, рост выпуска новых самолетов и поставки С-47 по ленд-лизу позволили провести модернизацию ГВФ. За 1944 год девять ПС-9 списали по износу. Десятый же потерянный самолет, принадлежавший 8-му транспортному полку, числится по разряду «небоевые потери». Он разбился в нашем тылу, на Украине, после обстрела бандеровцами летом 1944 года. По-видимому, это был последний ПС-9.
В начале 1930-х годов под руководством и при самом активном участии Андрея Николаевича были построены АНТ-10 (Р-7) и АНТ-13 (И-8).
Цельнометаллический разведчик АНТ-10 (Р-7) — последний третий полутораплан-биплан в творческой истории Туполева был более дорог, чем серийно выпускавшийся деревянный Р-5 конструкции H. H. Поликарпова.
АНТ-13 — «общественный самолет», то есть машина, спроектированная в нерабочее время, строился на основе оставленного, ввиду перегрузки туполевского коллектива, проекта АНТ-12. Этот истребитель планировалось использовать в системе ПВО страны в качестве перехватчика — по терминологии того времени — «жокея». 12 декабря 1930 года M. M. Громов впервые поднял машину в воздух. Истребитель не удовлетворял предъявляемым к нему требованиям ввиду отсутствия в стране достаточно мощных высотных двигателей.
Нереализованный проект морского тяжелого бомбардировщика-торпедоносца — МТБТ — АНТ-11 стал основой для большой работы над АНТ-22 — шестимоторным «морским крейсером» — самым большим гидросамолетом, построенным по катамаранной схеме. Этот проект пользовался особым вниманием Андрея Николаевича, не раз говорившего в узком кругу, что он «обязан сделать большой гидросамолет». Туполев подходил к этой работе очень ответственно и сформулировал для ЦАГИ ряд задач, требовавших решения при осуществлении проекта. Научные и проектные задачи оказались очень сложными, достаточно сказать, что самолет этот планировался двух-, трех-, четырех-, а получился шестимоторным. Туполев со своими единомышленниками блестяще справился с поставленной задачей и смог завершить проект «большого гидросамолета» в 1934 году.
В самом начале 1930-х важнейшим шагом в развитии отечественного гражданского самолетостроения стала работа коллектива ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева по проектированию и созданию самого крупного на то время пассажирского лайнера АНТ-14, получившего впоследствии название «Правда». Эта пятимоторная машина представляла собой цельнометаллический высокоплан с гофрированной дюралевой обшивкой, спроектированный по схеме, являющейся дальнейшим развитием самолета АНТ-9. В конструкции АНТ-14 проявилась свойственная для туполевских машин производственная преемственность, и находилось много узлов и агрегатов, заимствованных у АНТ-6 (ТБ-3) и АНТ-9.
АНТ-14 явился продолжением генеральной линии Туполева по созданию тяжелых самолетов-монопланов с большой полезной нагрузкой.
В самом начале 1930-х годов в авиационном мире возобладала ложная точка зрения на неэффективность увеличения размеров самолета, так как при этом многократно и непропорционально полезной нагрузке возрастает вес конструкции. Большинство создателей самолетов в надежде поднять вес полезной нагрузки за счет снижения веса конструкции искали решение проблемы в применении более легковесной схемы биплана, несмотря на ее аэродинамическую нерациональность. Пренебрежение аэродинамическим качеством сделало этот путь бесперспективным.
Однако и применение монопланной схемы не прошло без издержек: усложнилось решение проблемы увеличения веса полезной нагрузки. Туполев нашел решение, как он сам говорил, в «революционной разгрузке» крыла — в разнесении силовых установок по размаху крыла и размещении топлива в крыле, в постройке его с большой относительной толщиной. Применив эти принципы для своих тяжелых самолетов, он вывел свой коллектив в число лидеров мирового самолетостроения. Эта концепция была положена в основу и первого пассажирского лайнера АНТ-14.
Если самолет К-5 предназначался для восьми пассажиров, АНТ-9 для девяти, то у АНТ-14 их стало 36 при пяти членах экипажа. К проектированию этой машины Туполеву пришлось отнестись с особо строгим выполнением всех требований, предъявляемых к пассажирским самолетам: нормам летной годности, безопасности полетов, экономичности эксплуатации, надежности, комфорту для пассажиров.
Следует заметить, что основное направление работ по развитию гражданских самолетов в 1930-х годах отличалось прежде всего увеличением веса полной и полезной нагрузки при росте мощности за счет увеличения количества двигателей. Однако летные характеристики улучшались при этом очень незначительно. Но летно-технические данные АНТ-14 были достаточно высоки.
Изначально АНТ-14 предназначался для перелетов на сверхдальней трассе Москва — Владивосток. В марте 1930-го ГВФ и ЦАГИ подписали контракт о срочной разработке (в течение трех месяцев) технических требований и эскизного проекта. Руководителями по созданию машины Туполев назначил своих опытнейших инженеров: А. А. Архангельский — фюзеляж, В. М. Петляков — крыло, Н. С. Некрасов — хвостовое оперение, И. И. Погосский — моторное оборудование.
Использование деталей и агрегатов от ТБ-3, основательно опробованных в реальной эксплуатации, намного ускорило постройку. В октябре 1930-го уже создали макет самолета на 32 пассажира, а в июле 1931-го завершили сборку машины и выкатили ее из производственного цеха на аэродром.
АНТ-14 имел пять двигателей «Гном-Рон» мощностью по 480 л. с. Внутри крыла располагались четыре больших топливных бензобака общей емкостью 2000 килограммов. В салоне размещалось девять рядов кресел, по четыре в каждом ряду с проходом посередине. Основные опоры шасси оснащались двухколесными тележками с тандемно расположенными колесами. В зимнее время применялись лыжи.
Кабина двух пилотов и штурмана располагалась в носовой части машины, сразу за средним двигателем, а кабина двух техников — в центроплане. Там имелся фонарь, слегка выходивший за верхний обвод фюзеляжа, что позволяло наблюдать за работой моторов. Техники во время полета имели возможность подойти к двигателям через боковую дверь в центроплане. Стабилизатор оборудовался особым механизмом, который позволял летчику в полете изменять угол его установки.
Михаил Громов испытал самолет в полете 14 августа 1931 года. А на следующий день новую машину вновь подняли в воздух. Испытания прошли вполне успешно, и создатели убедились, что каких-либо конструктивных недостатков АНТ-14 не имеет — самолет получился удачным.
После первых испытательных полетов Громов записал в отчете: «Самолет в воздухе вел себя прекрасно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения. Взлет и посадка производятся без осложнений».
Туполев был искренне рад успеху. Показывая соратникам на АНТ-14, он говорил: «Вы посмотрите, ведь он красив. А в самолете внешняя форма является важнейшей частью. Внешняя форма, сделанная хорошо и чисто, определяет в значительной степени его летные качества».
Туполев со своими товарищами старались сделать АНТ-14 удобным и приятным для воздушных путешествий. Главный конструктор консультировался даже с железнодорожниками, чтобы во всех деталях изучить запросы пассажиров. Андрей Николаевич подолгу расхаживал в макете машины, лично проверяя, удобны ли кресла, санузел, кухня, хорошо ли продуманы системы вентиляции и внутренней связи.
Когда АНТ-14 построили и доставили на Центральный аэродром, Туполев с надеждой обратился к Громову: «Ну вот, Миша, принимай летающий вагон. — Он обошел самолет, приговаривая, — тяжела ты, машина, но полетишь. А если слушать, что, мол, рисково строить большие пассажирские самолеты, то можно топтаться на месте и до скончания века…»
В той обстановке чувствовалось, что Громову после многочисленных полетов на бомбардировщиках было приятно иметь дело с пассажирским гигантом. Подобной машины в то время не было ни на одной пассажирской линии в мире.
Новый самолет привлек к себе всеобщее внимание. А для журналистов он стал шикарным подарком: после всех испытаний его передали в агитэскадрилью имени А. М. Горького, он стал ее флагманом. От имени журналистов выразить благодарность конструкторам приехал Михаил Кольцов. Он привез подарок — дружеские шаржи на создателей лайнера, выполненные его братом художником Борисом Ефимовым, и рассказал инженерам, как используется в деле их самолет-исполин.
С Кольцовым к Туполеву приехал тогда начинающий писатель Л. А. Кассиль[39]. Энергичный и остроумный Андрей Николаевич произвел на Льва Абрамовича исключительное впечатление. Впоследствии Туполев и Кассиль не раз встречались и поддерживали добрые отношения. Писатель не раз бывал, чаще все же желанным гостем, и в ОКБ, и на испытаниях, и дома у Андрея Николаевича.
Собирательный образ профессора Токарцева, одного из героев романа Кассиля «Вратарь республики», во многом срисован с Туполева. Так, профессор Токарцев назван «крупнейшим теоретиком гидроавиации». А вот еще несколько штрихов: «он сам уверенно водил машину, которой наградило его правительство», «по его предложению утвердили строительство грандиозного гидроканала», «дом у Токарцевых был открытый, гостеприимный. Готовили вкусно, подавали много, пили в меру». А вот описание кабинета Токарцева: «На стенах, выкрашенных голубой эмалевой краской, висели портреты знаменитых ученых и деятелей авиации: Жуковского, Нестерова, Блерио, братьев Райт — Орвиля и Вильбура».
А чего стоит само название команды, где начинал известнейший герой Льва Кассиля, вратарь Антон Кандидов — «Гидраэр»!
…Туполеву особенно нравилось, что помимо агитационных полетов по стране «Правда» совершает еще и регулярные полеты с пассажирами над Москвой. Приобщение народных масс к полетам так заинтересовало Андрея Николаевича, что он даже несколько раз приезжал на аэродром посмотреть, как происходит это «воздушное крещение» над столицей.
В агитэскадрилье АНТ-14 «Правда» трудился целых десять лет. На этом воздушном лайнере без единой аварии было совершено более тысячи полетов над Москвой. В необычных рейсах приняли участие свыше сорока тысяч человек. Когда же, наконец, все ресурсы АНТ-14 были исчерпаны, его отправили на «вечную стоянку» в ЦПКиО в Москве. Он стоял в двадцати метрах от того места, где стоит сегодня «Буран». Но и на стоянке самолет продолжал служить массовой агитационной работе: фюзеляж использовали под кинозал для демонстрации научно-популярных кинофильмов.
Туполев с грустью узнал об этом: вот, мол, судьба, отлетал свое в небе, состарился и стал никому не нужным… Однажды он лично приехал в парк, в задумчивости медленно обошел вокруг самолета, приговаривая:
— Ну, ничего-ничего, построим еще лучше…
Идея агитэскадрильи тогда, под влиянием советской пропагандистской системы, проявилась очень активно. В ее состав входили такие машины, как «Сталь-2», У-2, К-5, а также АНТ-9 и АНТ-14. За несколько лет своего существования эта эскадрилья выполнила сотни спецрейсов.
А. А. Архангельский вспоминал, что Туполев питал особо теплые чувства к АНТ-14, а небольшая, изящно выполненная модель этого самолета в течение нескольких лет стояла на его рабочем столе. Это вполне понятно: крылатая машина была одним из крупнейших пассажирских самолетов того времени, отличалась хорошими летно-техническими данными.
Самолет был схож с новым пассажирским «Юнкерсом» G-38. Интересно, что обе эти машины имели равную удельную нагрузку на единицу мощности двигателей — 7,3 кг/л. с. При меньшей суммарной мощности моторов и значительно меньшем взлетном весе АНТ-14 имел такой же, как и у G-38, вес полной нагрузки — порядка 6500 килограммов, но более значительную весовую отдачу — 38 процентов (у G-38 лишь 28 процентов). Правда, немецкая машина обладала большей дальностью полета.
Серийного производства АНТ-14 развернуто не было: машина получалась очень дорогой. Тем не менее АНТ-14 оставил заметный след в истории авиации.