Боевые машины

Боевые машины

Скоростной фронтовой бомбардировщик АНТ-40 (СБ) стал не только первым отечественным самолетом подобного класса, но и самым массовым серийным самолетом, сконструированным под руководством А. Н. Туполева.

Рассмотрение вопроса о создании специализированного скоростного фронтового бомбардировщика, скорость которого была бы сравнима со скоростями истребителей вероятных противников, началось еще в начале 1930-х годов. К концу 1933 года накопился достаточный опытно-конструкторский и научно-технический задел, способный обеспечить практическую реализацию концепции подобного самолета и ОКБ приступило к проектированию скоростного бомбардировщика, получившего внутреннее обозначение АНТ-40 и официальное — СБ. Ведущим по проекту был назначен А. А. Архангельский, поставленный во главе специализированной конструкторской бригады № 5, созданной в январе 1934 года.

В марте 1934 года УВВС предоставило свои требования к новой машине: максимальная скорость на высоте 4000 метров — не менее 330 км/ч, потолок — 8000 метров, дальность — 700 километров, бомбовая нагрузка — свыше 500 кг, оборонительное вооружение: носовая установка — два пулемета ШКАС, верхняя турельная и нижняя люковая установки — по одному пулемету ШКАС.

В работе над АНТ-40 участвовали также и другие бригады ОКБ, и подразделения ЦАГИ. Так, крыло и управление элеронами разрабатывала бригада В. М. Петлякова. В области аэродинамики ведущим был А. К. Мартынов. Проблемами прочности занимались А. И. Макаревский, С. Н. Шишкин и Г. А. Озеров.

В результате напряженной работы уже через три месяца, 8 марта 1934 года, эскизный проект нового бомбардировщика представили в УВВС на утверждение. Новый бомбардировщик выполнялся по схеме двухдвигательного трехместного свободнонесущего среднеплана с убирающимся в полете шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла. Компоновка базировалась на том, что при заданной бомбовой нагрузке и мощном оборонительном вооружении габариты машины должны были быть минимальными. Вся полезная нагрузка размещалась внутри фюзеляжа. Аэродинамическая форма была совершенной, без каких-либо резко выступающих частей. Таким образом, проект АНТ-40 стал логическим завершением поиска оптимальных решений и развития идей, принятых при работах над проектами АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30.

Постройка самолета началась 25 апреля, а 7 октября 1934 года летчик-испытатель К. К. Попов поднимает в первый полет АНТ-40 с американскими 730-сильными «Циклонами». На девятом полете первая машина потерпела аварию и была отправлена на завод для восстановления. В дальнейшем ее использовали для экспериментальных работ.

Основой для серии стал второй опытный АНТ-40 с немного более мощными двигателями «Испано-Сюиза» (780 л. с). 30 декабря 1934 года дублер был готов и в тот же день состоялся его первый полет (летчик И. С. Журов). Заводские испытания продолжались до 21 января 1935 года. Благодаря совершенным аэродинамическим формам машины была зафиксирована максимальная скорость 430 км/ч на высоте 4 тысячи метров, которая значительно превышала заданную в тактико-технических требованиях.

Государственные совместные испытания второго АНТ-40 проводились с 8 февраля по 3 марта 1935 года и были прерваны из-за элеронного флаттера крыла, который вскоре удалось устранить путем установки весовой компенсации на элеронах (работой руководил будущий академик М. В. Келдыш).

Испытания нового самолета начались на следующий день после окончания VII съезда Советов СССР — имевшего статус высшего органа власти страны. Съезд проходил в Большом Кремлевском дворце с 28 января по 6 февраля 1935 года. На съезде присутствовало все руководство страны. С речами выступили В. М. Молотов, Г. К. Орджоникидзе, А. С. Енукидзе и другие. Туполев был делегатом этого съезда и выступил на нем с развернутой и, как было принято в России всегда, хвалебной речью.

Вопрос о запуске в серийное производство нового бомбардировщика АНТ-40 (СБ) решился значительно раньше, еще в марте 1934 года. Советские ВВС остро нуждались в этом типе самолетов, поэтому еще до окончания государственных испытаний, с 5 декабря 1934 года, началась передача документации на завод № 22. И. В. Сталин интересовался ходом работ по этой машине, и по его прямому указанию, в середине 1936 года, бригаду № 5 во главе с А. А. Архангельским направили на серийный завод в качестве самостоятельного опытного конструкторского бюро для внедрения и усовершенствования нового самолета.

Головной серийный самолет СБ был выпущен весной 1936 года, но уже с отечественными двигателями М-100 (мощность 750 л. с), отсюда название первой серийной машины СБ-2М100. С 25 марта по 31 июля 1936 года были проведены войсковые испытания пяти серийных СБ-2М100 первой опытной серии. На основании этих испытаний самолет был принят на вооружение.

В 1939 году, с увеличением скорости истребительной авиации, назрела необходимость увеличения скорости серийных бомбардировщиков СБ. На самолете были установлены более мощные двигатели М-105Р мощностью 1100 л. с, уменьшена площадь крыла, заменены винты и реконструирована система охлаждения. Бомбардировщик был сделан пикирующим. Для этого были добавлены аэродинамические тормоза-решетки, установлены более совершенные в аэродинамическом плане носовая часть фюзеляжа и мотогондол, снижены размеры оперения. С 1940 года пикирующий СБ модификации PK (СБ-РК) получил наименование Ар-2, в честь ближайшего помощника Туполева А. А. Архангельского.

Всего выпущен 6831 самолет СБ различных модификаций. Они широко использовались в боях в Испании и Китае, на Халхин-Голе и в Финляндии, в сражениях 1941–1943 годов Великой Отечественной войны.

СБ, конечно, был очень полезной, но ограниченно модернизируемой машиной. Немецкий Хе-111 (He 111), совершивший первый полет всего на четыре месяца позже СБ, успешно модернизировался до осени 1944 года, мог нести до 2,5 тонны бомб, имел достаточно хорошую скорость (до 415 км/ч) и отличное оборонительное вооружение. Среди советских асов лишь Герой Советского Союза А. Н. Дергач и выдающийся летчик-истребитель М. Ф. Манулин, пропавший без вести в октябре 1943 года и, по-видимому, по этой причине не удостоенный заслуженного им высокого звания Героя, имеют по шесть лично сбитых машин этого типа, еще семь человек записали на свой счет по пять «хейнкелей»… Удивительно, но ни одной машины этого типа не сбил великий А. И. Покрышкин. А ведь выпущено «хейнкелей» было больше, чем СБ, — около семи тысяч штук. Столь же успешно модифицировался и немецкий До-17 (Do 17), полный ровесник СБ (первый полет 23 ноября 1934 года), вылетавший на боевые задания до конца войны.

Проектирование тяжелого бомбардировщика — четырехмоторного самолета под рабочим названием АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8) было поручено в июле 1934 года бригаде В. М. Петлякова ОКБ А. Н. Туполева. По своему назначению разрабатываемый самолет считался скоростным тяжелым бомбардировщиком дальнего действия. Надо ли говорить, что проектирование большой четырехмоторной машины всегда было задачей исключительно сложной, ответственной и дорогостоящей.

В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолету. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полета — 1200–3800 километров, грузоподъемность — две тонны, практический потолок — 12000 метров.

Опытный экземпляр бомбардировщика, получившего обозначение ТБ-7, был изготовлен осенью 1936 года. Летные испытания, начавшиеся 26 декабря того же года, подтвердили основные расчеты конструкторов. Тем не менее коллектив продолжал совершенствовать новый самолет, готовя его к серийному производству.

Заметим, что стоимость машины оказалась очень высокой. Сталин, справедливо полагавший экономические характеристики важнейшими критериями боевых машин, из-за этого отнесся к самолету прохладно. Высокая стоимость машины была главной причиной ее малой серии. Фактически АНТ-42, или Пе-8, был первым туполевским самолетом, имевшим законченные аэродинамические формы.

В октябре 1937 года, в разгар доводочных работ над этой великолепной, опережавшей свое время машиной, последовал арест Андрея Николаевича.

В июле 1938 года состоялся первый полет самолета-дублера, конструкция которого была несколько изменена. В акте полетных испытаний ТБ-7 отмечалось, что во время полета на высоте 10–11 тысяч метров самолет малоуязвим для истребителей противника. Высокая маневренность машины на высотах до 10 тысяч метров обеспечивала прицельное бомбометание и малую уязвимость машины от огня зенитной артиллерии. По результатам испытаний НИИ ВВС принял решение немедленно начать массовый серийный выпуск ТБ-7.

Производство двух первых опытных самолетов велось в Москве на заводе опытных конструкций, для серийного производства был определен завод в Казани. Несмотря на положительное решение комиссии по итогам испытания самолета, действительно массовое его производство так и не было организовано. Во многом это было связано с тем, что в то время не было полной ясности в вопросе, насколько необходим армии тяжелый бомбардировщик. Еще одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолета шло много дефицитного дюралюминия. Таким образом, самолет производился несколькими мелкими сериями.

Размеры и конструкция самолета не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 метра, площадь — 188,68 м², длина самолета — 23,59 метра.

Сверху центроплана находились кабины экипажа, снизу — бомбовый отсек. Под центропланом самолета также оборудовались наружные бомбодержатели. В носовой части фюзеляжа устанавливалась вращаемая пулеметная башня. Также за двумя центральными мотогондолами, в корме и в фюзеляже располагались установки оборонительного вооружения. В кабине места летчиков расположены одно за другим и закрыты продолговатым фонарем, немного сдвинутым к левому борту.

В качестве силовой установки на большинстве самолетов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л. с. каждый.

По первоначальному замыслу должно было быть пять двигателей: пятый, размещенный внутри фюзеляжа, приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы, повышая таким образом высотность самолета.

Имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А. Д. Чаромского. Однако дизели порой неожиданно останавливались из-за того, что подачу топлива летчик задавал вручную, сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на высоте менее 1500 метров.

С бомбовой нагрузкой в две тонны, при полной заправке топливом, максимальная дальность полета Пе-8 с лучшими из стоявших на этой машине двигателями М-82 составляла 5800 километров. Максимальный взлетный вес машины достигал 35 тонн.

В отдельных случаях дальность полета могла быть существенно повышена. К примеру, для организации перелета Молотова в Англию и США в 1942 году на самолете были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны, для повышения веса топлива часть оборонительного вооружения сняли.

Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла четыре тонны, однако даже в перегруженном состоянии самолет не терял своих основных показателей. Это позволило в 1943 году разработать специально для этого бомбардировщика пятитонную бомбу ФАБ-5000. Эта бомба в бомбовый отсек полностью не помещалась, поэтому самолеты, снаряженные этой бомбой, летали с незакрытыми створками бомболюка.

Бомбардировщик имел несколько официальных названий: АНТ-42, ТБ-7, даже Не-2 (по фамилии И. Ф. Незваля, назначенного главным конструктором после ареста В. М. Петлякова, но это наименование сохранилось только в служебных документах), в 1942 году, после гибели В. М. Петлякова, бомбардировщику официально было присвоено наименование Пе-8.

В период Великой Отечественной войны Пе-8 применялись в основном для дальних рейдов в тыловые районы Германии, Польши, Венгрии, Румынии, Финляндии. Иногда, достаточно редко, Пе-8 наносили удары по целям в прифронтовой полосе.

19 мая 1942 года этот самолет перевез советскую делегацию во главе с В. М. Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры в Великобританию и в США.

За успешный перелет пилоту и обоим штурманам: Э. К. Пусэпу, А. П. Штепенко и С. М. Романову было присвоено звание Героев Советского Союза. Второй пилот В. М. Обухов, бортмеханики А. Золотарев и В. Дмитриев награждены орденами Ленина. Позднее В. М. Обухов за боевую работу был удостоен звания Героя Советского Союза.

Четырехмоторный Пе-8 для своего времени, как большинство других самолетов Туполева и его соратников, был в числе лучших образцов мировой авиации.

В 1936 году командование ВВС объявило редкий в те годы «конкурс на осуществленный в натуре моноплан-разведчик и ближний бомбардировщик под условным девизом „Иванов“». Над заданными самолету тактико-техническими характеристиками (ТТХ) трудились сразу три конструкторских бюро — И. Г. Немана, Н. Н. Поликарпова и А. Н. Туполева. Новый самолет должен был сменить имевшиеся на вооружении устаревшие штурмовики-разведчики бипланы Р-5 и Р-Зет.

Туполев с энтузиазмом взялся за проект: на основе полученного задания разработал общую концепцию самолета, вместе с Б. М. Кондорским прорисовал и выбрал общие виды и передал детальную разработку самолета в конструкторскую бригаду П. О. Сухого, прекрасно зарекомендовавшего себя как начальник бригады, отвечавшей за проектирование АНТ-25.

Су-2 оказался неважной боевой машиной, хотя кому-то эта оценка покажется чрезмерно резкой. Он нес значительно меньшую бомбовую нагрузку (до 600 килограммов против 1800), чем немецкий Ю-87, имел заметно более слабое стрелковое вооружение (три — шесть пулеметов ШКАС против пушек) и бронирование, не имел системы динамического торможения и соответствующей механизации крыла, что делало пикирующим знаменитый одномоторный «лаптежник». Ведь Ю-87, ведомый опытным летчиком, без «крайних мер», с высокой вероятностью мог поразить одиночный танк!

Причина появления «сырого» самолета была прежде всего в неподготовленности руководства ВВС и авиапрома СССР. Военные были не в состоянии выдать реальные, обусловленные предсказуемыми условиями надвигавшейся войны тактико-технические требования к самолету. Авиапромышленность не могла вовремя предоставить необходимый двигатель. Пожалуй, единственное, в чем Су-2 соответствовал современным требованиям, была просторная, обогреваемая, с хорошим обзором кабина.

Опытный экземпляр самолета под названием «Иванов» (АНТ-51) был построен в 1937 году. 25 августа 1937 года, как всегда в присутствии Туполева, стоявшего у взлетной полосы рядом с точкой отрыва, Михаил Громов впервые поднял самолет в воздух.

Это был цельнометаллический моноплан с двигателем М-62 мощностью 820 л. с. и двухлопастным воздушным винтом. Самолет показал скорость в 360 км/ч у земли и 403 км/ч на высоте 4700 метров. Эти данные были признаны недостаточными, но, учитывая, что он превосходил другие одномоторные разведчики, решено было испытать его повторно с более мощными двигателями и строить серийно.

В 1939 году самолет был модифицирован под более мощный двигатель М-87А с трехлопастным винтом ВИШ-23 и, после ареста Туполева, стал официально называться ББ-1 (ближний бомбардировщик). В варианте смешанной конструкции (фюзеляж — деревянный монокок) машину запустили в серийное производство. В процессе серийного выпуска на самолете (получившем в 1940 году обозначение Су-2) был установлен двигатель М-87А, а с 1941 года начали ставить двигатели М-88Б и М-82.