«Тушка»

«Тушка»

Хозяйственные потери и разрушения, которые понесли Россия, Украина и Белоруссия в годы Второй мировой войны, были огромны. Гибель миллионов здоровых людей, уничтожение значительной части заводов и фабрик, колхозов и совхозов, предприятий и учреждений поставили СССР в крайне тяжелое положение. Казалось, что его экономический потенциал подорван на полвека, а чтобы восстановить народное хозяйство, понадобятся десятилетия. Однако твердая политика руководства страны, помноженная на патриотический энтузиазм и теперь уже трудовой героизм народа, готового идти на личные лишения и трудности, позволили в кратчайшие сроки поднять страну из руин и пепла.

В тяжелых условиях холодной войны, которую повел против нашей страны Запад, советская экономика стала полностью независимой от зарубежных стран. Страна производила все, что ей было необходимо для внутренних нужд, конкуренция производителей внутри страны отсутствовала. Паразитический хозяйственный механизм западного мира, ориентированный на присвоение чужих ресурсов за счет заниженных цен и недоплаты за труд, практически не затрагивал нашу страну, и именно это позволило ей столь быстро восстановить экономику, разрушенную вражеским нашествием.

В СССР ускоренными темпами наращивалась мощь самых передовых и наукоемких отраслей промышленности: атомной, авиационной, судостроительной…

Рост во всем мире национально-освободительного движения, торжество левых идей в освобождавшихся из-под социального гнета странах мира заставили правительство США резко повернуть на путь подготовки к войне и, бряцая оружием, посредством прямой агрессии или через купленные верхушки отдельных стран, пытаться навязать им свою волю. Такая политика требовала всемерного усиления военно-промышленного комплекса США, фактически ее и проводившего, создания качественно новых систем вооружений. Первоначально такое превосходство было достигнуто над СССР в стратегической авиации, затем в атомном оружии.

С середины 1945 года американское военно-политическое руководство исходило из того, что Соединенные Штаты монопольно владеют ядерным оружием. Поэтому 14 декабря 1945 года была издана директива Объединенного комитета военного планирования № 432/д, в которой ставилась задача на подготовку атомной бомбардировки двадцати важнейших советских городов. На тот момент США имели уже 196 атомных бомб, их носителями были бомбардировщики В-29.

К середине 1948 года в Комитете начальников штабов был составлен план ядерной войны с СССР, получивший кодовое название «Чариотир». Этим планом намечалось в течение первых тридцати дней войны сбросить 133 ядерные бомбы уже на 70 советских городов. Однако, как затем подсчитали американские военные аналитики, этого было недостаточно для достижения быстрой победы. И потому в выводах комитета предлагалось увеличить ядерный арсенал стратегического авиационного командования (САК), чтобы обеспечить нанесение массированного ядерного удара.

После овладения СССР секретом ядерного оружия (29 августа 1949 года в СССР была испытана первая атомная бомба) в США был немедленно разработан план «Троян», в котором предусматривалось начать боевые действия против СССР 1 января 1950 года. На то время США имели 840 стратегических ядерных бомбардировщиков и свыше трехсот атомных бомб.

Однако в ходе проведенных в США широкомасштабных штабных учений выяснилось, что США не достигнут поставленных целей, и в 1950 году вопрос о превентивной ядерной войне был снят.

Ситуация в мире быстро менялась. И США в 1953 году принимают концепцию «массированного возмездия». Она базировалась на превосходстве США над СССР в ядерных боеприпасах и средствах их доставки. В 1955 году США уже имели 1565 бомбардировщиков и 4750 ядерных бомб мощностью от 50 Кт до 20 Мт. В этом же году на вооружение был принят стратегический бомбардировщик В-52.

В то же время военно-политическое руководство США начинает осознавать, что в условиях быстрого наращивания Советским Союзом ядерных вооружений, эффективных средств ПВО и стратегической авиации оно уже не может обеспечить себе победу в большой войне.

В 1958 году на вооружение США поступают баллистические ракеты средней дальности «Тор» и «Юпитер», развертывание которых немедленно начинается в Европе. Двумя годами позже на боевое дежурство ставятся первые МБР «Атлас-Д», вводится в боевой состав атомная подводная лодка «Джордж Вашингтон» с ракетами «Поларис» A1. Еще ранее, в 1957 году, появились советские подлодки проекта АВ-611 с баллистическими ракетами Р-11ФМ.

С появлением в составе вооружений межконтинентальных баллистических ракет ядерные доктрины сторон в значительной степени меняются, а стратегическая авиация остается в них лишь в качестве одной из составляющих ядерной «триады»: межконтинентальные баллистические ракеты; баллистические ракеты подводных лодок; стратегическая авиация.

Такие условия игры были навязаны СССР во второй половине XX века. В этой партии А. Н. Туполеву — творцу советских тяжелых военных самолетов, выпадала весьма важная роль.

Во второй половине 1940-х годов перед авиационной промышленностью Советской страны со всей остротой встала задача создания скоростных дальних бомбардировщиков. Для СССР создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного поражать цели в радиусе нескольких тысяч километров, стало одной из важнейших программ военной авиации. Самолет подобного класса наряду с межконтинентальными стратегическими бомбардировщиками являлся эффективным средством сдерживания. Необходимость парирования превосходства надводных сил Запада над советскими ВМФ требовала развития класса самолетов, способных уверенно поражать корабли вероятного противника. Поэтому СССР, в отличие от своих западных соперников, все послевоенные годы постоянно развивал и эти типы самолетов.

На Западе класс средних стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев в течение двух десятилетий сошел на нет: В-47 сняли с вооружения в 1960-е годы, небольшое количество сверхзвуковых В-58 «Хастлер» («Hustler»), первый полет которого состоялся 11 ноября 1956 года, столь же быстро сошло со сцены, как и появилось на ней. Британские «Вэлиэнты» (а англичане старались не то чтобы «не отстать», но хотя бы как-то поучаствовать) из-за конструктивных недостатков сняли с вооружения быстрее, чем поставили на него, а «Вулканы» и «Викторы», пережив недолгий ренессанс в качестве ракетоносцев, быстро превратились в заправщики и также были сняты с вооружения. Французский «Мираж-IV» к этому классу можно отнести лишь с натяжкой из-за его небольшой грузоподъемности и невысокого радиуса действия. Таким образом, СССР остался единственным из великих мировых держав, который настойчиво, в силу своего специфического геополитического и военно-стратегического положения, продолжал проектировать и строить самолеты класса дальний бомбардировщик. Одной из главных машин в противостоянии Запада и Востока стал советский дальний бомбардировщик Ту-16, созданный в начале 1950-х годов в ОКБ А. Н. Туполева. Создание этого бомбардировщика, как и немногим позднее стратегического Ту-95, стало ответом на создание и быстрое принятие на вооружение в США стратегических бомбардировщиков В-36, В-47, В-50, В-52 и Б-58.

Первые проработки технического задания на проектирование стратегического межконтинентального высотного реактивного бомбардировщика — носителя ядерного оружия в США начались еще осенью 1945 года. В нем ставилась задача создать самолет, который заменит В-36.

Бомбардировщик В-36 «Миротворец» фирмы «Конвэйр» (Convair В-36 «Peacemaker»), совершивший свой первый полет 8 августа 1946 года, был машиной, поражающей воображение. С максимальной бомбовой нагрузкой почти 40 тонн, способный доставить пять тонн бомб на 10 тысяч километров, вооруженный шестнадцатью 20-миллиметровыми скорострельными пушками, размещенными в восьми автоматически наводящихся башнях, с экипажем от девяти до 23 человек, это был крупнейший по габаритам (размах крыла 70,1 метра, длина 49,6 метра) боевой самолет в истории! Авиадредноут приводили в движение шесть толкающих поршневых и, позднее, дополнительно еще четыре турбореактивных двигателя.

Создав этот огромный самолет, а их было выпущено не пять и не десять, а 383 машины, Соединенные Штаты продемонстрировали свое колоссальное богатство. Ведь создать в то время такой самолет, да еще в количестве нескольких сотен, могла тогда только эта страна. Стоимость «Миротворца», без радиоэлектронной начинки, в серии колебалась от 3,8 до 6,3 миллиона долларов в ценах конца 1940-х годов.

Андрей Николаевич с большим интересом просматривал многочисленные статьи, появившиеся в то время в западной авиационной литературе, посвященные этому самолету-гиганту. Американцы не секретили свою машину, напротив, всячески козыряли ее внешним видом и скрытой за ним мощью. Слава богу, ее не довелось испытать никому. Туполев порой удивлялся прямолинейным и дорогостоящим подходам проектировщиков этой машины, но чаще восхищался промышленными возможностями страны, способной решать сложнейшие задачи. В то же время, в чисто русской манере, Андрей Николаевич посмеивался над американским самолетом, говорил в узком кругу, что мы-то сделаем машину гораздо дешевле, а по сути — ничуть не хуже. Обоснованной, проверенной наукой, подтвержденной опытом, твердой уверенности в своих силах у Туполева всегда хватало.

С достижениями потенциального противника — американцев по распоряжению Андрея Николаевича был ознакомлен личный состав ОКБ. В коридорах были развешаны от руки и со вкусом выполненные схемы, где были представлены наложенные масштабные проекции В-36, Ту-4 и самолета «85», здесь же, в таблицах, сравнивались геометрические и летные данные, бомбовые нагрузки.

Уже в конце войны стало ясно, что будущее принадлежит реактивным самолетам. В США в первые послевоенные годы был замыслен бомбардировщик еще более грозный, чем колоссальный В-36. В начале 1946 года при выработке основных требований к новой машине были рассмотрены около тридцати компоновок с различными профилями крыла, двигателями и максимальной взлетной массой, при обеспечении минимального лобового сопротивления в заданных габаритных размерах.

В результате конкурса в середине 1946 года с фирмой «Боинг» был заключен контракт на теоретические исследования и эскизное проектирование стратегического межконтинентального бомбардировщика.

Новый реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом, аэродинамически совершенный В-47 был выкачен 12 декабря 1947 года на бетонку аэродрома фирмы «Боинг» в Рентоне. 17 декабря 1947 года летчики-испытатели Р. Роббинс и С. Ослер впервые подняли прототип с заводского аэродрома и перегнали на базу Мозес-Филд, где начались всесторонние испытания новой машины.

Андрей Николаевич с восхищением отнесся к чистым аэродинамическим формам В-47. Он попросил сделать модель этого самолета, и достаточно долгое время модель находилась в его рабочем кабинете. Не раз со словами «посмотрите, повертите, поучитесь» он предлагал ближайшим помощникам взять модель в руки. Возможно, изящное стреловидное крыло Ту-16 было навеяно формами В-47.

Тогда же, в декабре 1947 года, в связи с быстрым ростом боевых возможностей истребителей, министерство авиации США внесло коррективы в тактико-технические требования в сторону увеличения дальности, скорости и потолка полета. Чтобы их выполнить, требовалось увеличить вес и размеры самолета, добавить еще два двигателя к имевшимся шести.

В следующем году специалистами «Боинга» был подготовлен проект бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения, под которым на пилонах должны были устанавливаться спаренные турбореактивные двигатели (ТРД) «Пратт-Уитни» марки J57. В начале 1949 года проект был одобрен руководством ВВС и представлен на утверждение президента Г. Трумэна. Решение о развертывании программы производства В-52 прошло без задержек.

В ноябре 1951 года из ворот сборочного завода фирмы в Сиэтле в торжественной обстановке выкатили первый опытный экземпляр (получивший обозначение YB-52). Однако его первый полет состоялся только 15 апреля 1952 года. Летчик-испытатель фирмы «Боинг» А. М. Джонсон и летчик-испытатель ВВС подполковник (впоследствии генерал) Г. М. Таунсенд совершили перелет с заводского аэродрома на авиабазу Мозес-Лэйк, где должны были проводиться испытания. В этом же месяце была готова и вторая опытная машина (XB-52), летные испытания которой начались 2 октября 1952 года.

Удивительно, но и советская машина «88-1» — будущий Ту-16, совершила свой первый полет 27 апреля 1952 года — менее чем через две недели после американца. Так тесна по времени была тогда конкуренция в гонке вооружений.

По замечанию главкома ВВС П. С. Дейнекина[59], Ту-16 был ответом на дальний бомбардировщик В-47, а нашим ответом на В-52 стали стратегические Ту-95 и М-4.

В-52, выражаясь авиационными терминами, представляет собой цельнометаллический верхнеплан с тонким стреловидным (в 35 градусов) крылом большого удлинения. Фюзеляж имеет секционную конструкцию. В его центральной части располагается один большой бомбоотсек. Кабина экипажа герметизирована. Все рабочие места сконструированы с учетом обеспечения максимальных удобств. Силовая установка состояла из восьми турбореактивных двигателей «Пратт-Уитни» J57-P-3 с тягой каждого по 3946 кгс, установленных попарно.

В то время это был самый большой реактивный бомбардировщик в мире: его длина составляла 47,73 метра, размах крыльев 56,39 метра, максимальная взлетная масса — 190 тонн. В соответствии со сложившейся в США традицией новому самолету наряду с буквенно-цифровым обозначением В-52 присвоили наименование «Стратокрепость» («Stratofortress»).

Командующему стратегической авиацией ВВС США воинственному генерал-лейтенанту К. Лимэю настолько понравились новые машины, что еще до готовности самолетов первой серии — В-52А — он настоял на выдаче фирме «Боинг» большого заказа на поставку бомбардировщиков второй серии — В-52В. Чтобы его выполнить, производство В-52 было развернуто на двух заводах в Сиэтле и Уичите.

В качестве рекламной акции был организован ряд дальних беспосадочных перелетов. Все модификации В-52 оборудовались системой дозаправки топливом в полете «Флаинг Бум», что делало неограниченным радиус их действия. Так, например, в январе 1957 года три бомбардировщика совершили кругосветный перелет, пролетев 39750 километров за 45 часов и 19 минут. При этом они пять раз выполнили дозаправку в воздухе. Американские конструкторы продолжали совершенствовать машину. 9 марта 1956 года совершил первый полет бомбардировщик модификации «С» (всего их было построено 35 штук). Его оснастили двигателями J57-P-19W с увеличенной до 5488 кгс тягой, более совершенной бомбардировочно-навигационной системой и увеличенной емкостью топливных баков, что позволяло достичь дальности полета 12250 километров без дозаправки в воздухе.

Возросла и максимальная бомбовая нагрузка. В-52С стали первыми носителями американской водородной бомбы Мк.17. Ее длина составляла 7,4 метра, диаметр 1,557 метра, масса — 19050 килограммов, мощность в пределах 10–25 мегатонн. Модернизация В-52 вызвала рост веса самолета на 8 тонн, что требовало повышения пилотажных навыков экипажа для эксплуатации более тяжелой машины. С модели «С» все В-52 стали окрашиваться в специальный зелено-коричневый камуфляжный цвет.

Специалисты «Боинга» продолжали работу по наращиванию боевых возможностей самолета. 4 июня 1956 года в воздух поднялся первый из 170 бомбардировщик B-52D. Здесь применили все достижения военной электроники, существовавшие на то время: были установлены новая система управления огнем бортового вооружения и бомбардировочно-навигационная система. Взлетный вес машины увеличился до 202 тонн.

B-52D широко использовались в период ведения войны в Индокитае. 15 июня 1965 года 17 бомбардировщиков B-52D, стартовав с авиабазы Андерсен, нанесли бомбовые удары по объектам на территории Вьетнама. В первые годы войны чаще всего применялся способ бомбометания с больших высот по площадям, на которых могли располагаться цели, имеющие военное значение. Для ударов по «тропе Хошимина» В-52 использовали свое оружие с малых высот.

В декабре 1972 года при проведении операции «Лайнбрейкер-II» модернизированные B-52D совершили 729 вылетов для атаки 34 объектов, на которые в течение одиннадцати суток было сброшено 15 тысяч тонн бомб. В результате этих бомбардировок были уничтожены или повреждены 1600 сооружений, 10 аэродромов, 80 процентов установок по выработке электроэнергии, а также уничтожены хранилища одной четверти нефтепродуктов Северного Вьетнама. При этом, по американским данным, уровень потерь самолетов оказался ниже расчетного и не превысил 2,5 процента (истребителями МиГ-21 было сбито два (по другим данным — три) B-52D (один из них — тараном), огнем ЗРК — еще 16 или 18 В-52, несколько самолетов были уничтожены огнем зенитной артиллерии.

В начале XXI века планировалось, что 75 бомбардировщиков В-52Н, ресурс планера которых после ряда доработок увеличился с 18 до 34,5 тысячи часов, а взлетный вес до 225 тонн, будут находиться в строю до 2040 года. При этом 47 (по другим данным — 44) самолетов будут модернизированы для применения высокоточного и неядерного оружия. Тяжелые бомбардировщики этого типа продолжают оставаться основной ударной силой стратегической авиации США.

…Командование советских ВВС начало формулировать требования к концепции будущего дальнего бомбардировщика с турбореактивными двигателями сразу же после начала поступления в ВВС самолетов Ту-4. В планах ВВС на 1947–1948 годы уже фигурировал класс дальнего бомбардировщика с дальностью порядка 6 тысяч километров, с максимальной скоростью 900 км/ч, потолком 15 тысяч метров, нормальной бомбовой нагрузкой 3 тонны (максимальной — 20 тонн). Он должен был иметь мощное оборонительное вооружение и современное пилотажно-навигационное и прицельное оборудование. Самолет рассматривался как носитель обычных и ядерных бомб и самолетов-снарядов. Особое внимание ВВС обращало на использование самолета в качестве носителя крупных самолетов-снарядов (массой до 7 тонн). Согласно взглядам военных, новый самолет в перспективе должен был заменить в частях Дальней авиации быстро устаревающие Ту-4. Уже тогда становилось ясно, что у поршневых машин очень мало шансов на прорыв современных систем ПВО. Эти предположения вскоре подтвердились событиями над Корейским полуостровом. Объективно будущее было за самолетами с силовыми установками на базе турбореактивных и турбовинтовых двигателей. По обе стороны «железного занавеса» сворачивались работы по поршневым бомбардировщикам, форсировалась разработка и ускоренное внедрение в войска бомбардировщиков реактивных.

Практическая реализация дальнего бомбардировщика с турбореактивными двигателями сдерживалась отсутствием мощных и достаточно экономичных двигателей этого типа. Но такое положение было временным. К концу 1940-х годов двигательные ОКБ развернули работы по созданию мощных турбореактивных и турбовинтовых двигателей, которые позволили в короткий период создать в начале 1950-х годов отечественные бомбардировщики среднего и межконтинентального класса. Проект Ту-80 стал этапным, после него развитие туполевских дальних бомбардировщиков пошло в двух направлениях. Первое — прямое развитие конструкции Ту-80 в сторону увеличения массогабаритных параметров привело к созданию межконтинентального Ту-85, последнего в мировой практике дальнего поршневого бомбардировщика, а затем и дальнего стратегического Ту-95. Второе — развитие конструкции среднего бомбардировщика вылилось в создание Ту-16. Прежде чем приступить к созданию дальнего бомбардировщика с околозвуковыми максимальными скоростями, отечественным авиастроителям предстояло решить ряд теоретических и практических задач в областях аэродинамики, конструкции самолета, развития новых мощных реактивных силовых установок и т. д. Создание первых истребителей со стреловидным крылом, опыт их испытаний, доводок, результаты научных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также изучение трофейных германских материалов по стреловидным крыльям большого удлинения позволили во второй половине 1940-х годов приступить к работам по практическому применению подобных крыльев для бомбардировщиков.

Одним из первых в СССР к разработке бомбардировщика со стреловидным крылом и оперением приступило ОКБ А. Н. Туполева, где спроектировали, построили и испытали на стендах конструктивные модели крыльев различной стреловидности и жесткости. Для прочнистов особую сложность составлял расчет корневой части крыла, в которой при выбранной двухлонжеронной схеме передний лонжерон оказывался длиннее заднего и был более нагружен. Для изучения поведения данной конструкции в ОКБ были разработаны оригинальные методики исследований, давшие большой эффект при изучении нагружений конструкций скоростных самолетов. В частности, прочнисты во главе с А. М. Черемухиным детально изучали распределение силовых потоков в кессонах центроплана и консолях крыла в ОКБ с применением масштабных моделей. По результатам испытаний моделей разработали инженерную методику расчета стреловидного крыла и оперения. К этой работе активно привлекали специалистов ЦАГИ — С. Н. Кана, И. А. Свердлова, В. Ф. Киселева и других, много сделавших для развития теории и практики проектирования стреловидных крыльев. Таким образом, к началу рабочего проектирования первых самолетов со стреловидным крылом в ОКБ имелись теоретический задел по силовой работе конструкций таких крыльев и готовые методики их расчета.

В самом ЦАГИ к активным работам по скоростным самолетам со стреловидными, ромбовидными и треугольными крыльями приступили сразу же после окончания войны, во многом опираясь на работы германских ученых, значительно продвинувшихся в этой области. Исследования по скоростным стреловидным крыльям в ЦАГИ возглавлял академик В. В. Струминский. В ходе исследований ЦАГИ большое внимание обращалось на стреловидные крылья для дальних самолетов-носителей, а также на вопросы их общей аэродинамической компоновки, так как задача создания этих самолетов являлась одной из приоритетных. Трудности разработки компоновки самолетов этого типа заключались, во-первых, в необходимости получения высокого аэродинамического качества на больших дозвуковых скоростях — от этого во многом зависела дальность полета, во-вторых, в оптимизации размещения нескольких двигателей для создания необходимой тяги и, в-третьих, в необходимости обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик при увеличенной нагрузке на крыло.

В апреле 1948 года Г. А. Черемухиным в бригаде проектов ОКБ подготавливается обобщающий материал по теме «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом». Рассматривались тяжелые машины с 35-градусным стреловидным крылом, с полетными массами от 80 до 160 тонн, с суммарными тягами силовых установок от 12000 до 24000 кгс. Диапазон исследований охватывал машины от бомбардировщика средней дальности до межконтинентальной стратегической.

Проведенный анализ показал, что обеспечить необходимые дальности полета возможно только с принятием максимальных массогабаритных параметров и использованием двигателей сравнительно небольшой тяги. По этому пути во время Второй мировой войны пошли немцы, проектируя свои реактивные бомбардировщики, по нему же пошли американцы, построив в 1947 году шестидвигательный В-47. В СССР решено было создавать дальние самолеты-носители с двумя — четырьмя турбореактивными двигателями повышенной тяги.

В ОКБ над новой скоростной машиной работали в двух направлениях. Прежде всего в реальном полете на тяжелом самолете проверяли стреловидное крыло, для чего построили экспериментальный самолет «82». Одновременно модификации самолета Ту-14 прорабатывались под двигатели с увеличенной тягой, при увеличении массогабаритных показателей, при совершенствовании аэродинамической и конструктивной схем исходного самолета. Затем был совершен качественный рывок к новым проектам — «494» и «495», ставшими предтечами Ту-16 (проект «88»). Этот ряд самолетов начинал проект «82» — первая отечественная тяжелая машина с турбореактивным двигателем и стреловидным крылом, на которой в реальном полете удалось проверить поведение крыла на скоростях более 900 км/ч.

В феврале 1948 года в ОКБ А. Н. Туполева приступили к проектированию экспериментального фронтового бомбардировщика со стреловидным крылом, двумя турбореактивными двигателями типа РД-45Ф, или ВК-1, рассчитанного на близкие к звуковой скорости полета. Двигатель РД-45 в целом был копией английского «Нин-II». А вот ВК-1, хотя и повторял ту же схему, но, по мнению В. М. Вуля, после смерти К. В. Минкнера, возглавившего в ОКБ отделение силовых установок, уже имел ряд существенных доработок и отличий, проведенных в КБ В. Я. Климова, что позволило на 20 процентов увеличить его мощность даже по сравнению с РД-45Ф.

Работа в ОКБ началась в инициативном порядке, тема получила шифр «82». Первоначально проект представлял собой глубокую модернизацию самолета «73». На самолете «82», в отличие от самолета «73», устанавливались стреловидные крыло и оперение, силовая установка из двух двигателей вместо трех, экипаж уменьшался с четырех до трех человек, отказывались от верхней и нижней пушечных установок, заменяя их одной кормовой. Размеры и взлетная масса самолета «82» получались значительно меньше, чем у самолета «73». Оптимизация конструкции под два двигателя ВК-1 была проведена и по базовым проектам — «73» и «78», что привело в конце концов к созданию серийного торпедоносца-бомбардировщика Ту-14Т(«81Т»).

Первоначальный эскизный проект самолета «82» в ОКБ подготовили в марте 1948 года. Работа получила официальную поддержку, и самолет начали рассматривать не только как экспериментальную машину, но и как базу для создания фронтового бомбардировщика. 12 июня 1948 года вышло постановление Совета министров, узаконившее работы по самолету «82» (Ту-22, первый с этим названием). Предполагалось построить два опытных экземпляра. 22 июня 1948 года ОКБ подготовило новый эскизный проект с изменениями в некоторых элементах конструкции планера, составом вооружения. Опытный самолет с двигателями РД-45Ф начали строить в июле 1948 года.

Первый полет на машине «82» экипаж летчика-испытателя А. Д. Перелета совершил 24 марта 1949 года. Заводские испытания продолжались до 2 июня 1949 года. В отчете летчики-испытатели отметили, что самолет устойчив и доступен летчикам средней квалификации. На испытаниях зафиксировали максимальную скорость полета 931 км/ч на высоте 4000 метров. Никаких сюрпризов от нового крыла не было, все оказалось значительно спокойнее, чем при полетах первых истребителей со стреловидным крылом.

В ходе испытаний самолета «82» произошел один эпизод, который вошел в историю отечественного самолетостроения. Летом 1949 года шла подготовка к традиционному воздушному параду в Тушине. Во время генеральной репетиции за несколько дней до парада самолет «82», пролетая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков различной интенсивности. Возникла, как ее потом окрестили, «циклическая болтанка», с соответствующими нерасчетными циклическими нагружениями конструкции, приведшими к разрушению крепления левого двигателя к мотораме. А. Д. Перелет получил травму, ударившись лицом о приборную доску, но сумел выключить поврежденный двигатель и на одном моторе посадить самолет на аэродром ЛИИ. Этот случай потребовал введения в нормы прочности нового понятия — «циклическая болтанка» — эффекта, возникающего из-за восходящих воздушных потоков и неравномерной плотности воздуха при проходе самолетом на малой высоте сложного рельефа местности, например поле — река — лес.

А. Н. Туполев сразу оценил новизну и серьезность возникшей аэродинамической задачи. В ОКБ для консультаций и чтения лекций были приглашены выдающиеся аэродинамики, академики С. А. Христианович, Б. Н. Юрьев, М. В. Келдыш, доктор наук, а впоследствии также академик М. Д. Миллионщиков… После проведения ряда испытаний методику расчета самолетов на «циклическую болтанку» внедрили в практику самолетостроения. Решающую роль в разрешении этой проблемы сыграл А. М. Черемухин, сумевший разобраться в причинах случившегося и дать необходимые рекомендации.

Параллельно с работами по самолету «82» в ОКБ был подготовлен проект его модификации в полноценный боевой самолет, предполагавший установку полного комплекта бомбардировочного и стрелково-пушечного вооружения. Проект получил обозначение самолет «83» и отличался от «82» экипажем из четырех человек, увеличенной длиной фюзеляжа, введением верхней стрелковой установки, облагороженными формами фонарей кабин летчика и штурмана. Силовая установка проектировалась под два ВК-1. Самолет «83» начали строить, но в 1949 году работы прекратили в связи со свертыванием работ по скоростному фронтовому бомбардировщику со стреловидным крылом. На основе проекта «83» для авиации ПВО в ОКБ подготовили техническое предложение по истребителю-перехватчику «83П». Командование ВВС и авиации ПВО ошибочно сочли, что тяжелый истребитель-перехватчик со взлетной массой 15–18 и более тонн не найдет применения в системе ПВО, не оценив должным образом потенциальные возможности самолета подобного типа. Через десять лет тяжелый истребитель-перехватчик в срочном порядке потребовался ПВО.

Самолет выполнил свою задачу — стреловидное крыло получило прописку на тяжелых самолетах. Все дальнейшие работы прекратили из-за того, что на этом этапе стреловидное крыло особых тактических преимуществ, во всяком случае фронтовому дозвуковому бомбардировщику, не давало. Опытную машину «82» в мае 1950 года законсервировали, второй «боевой» вариант достраивать не стали: в начале 1950-х годов в массовую серию запустили фронтовой бомбардировщик Ил-28 с прямым крылом, который вполне устраивал ВВС.

В середине 1948 года в ОКБ началась работа по модификации самолета «73» под новые отечественные турбореактивные двигатели со статической тягой 3000–5000 кгс. Эти работы стали исходными для разработки бомбардировщика «86». Первоначально предполагалось установить на самолет «73» два двигателя АМТкРД-01 со статической тягой 3300 кгс. Постановление правительства появилось в сентябре 1948 года, модифицированная машина должна была выйти на испытания в четвертом квартале 1949 года. Взлетная масса машины доводилась до 30 тонн, вооружение оставалось, как на самолете «73», летные данные практически не менялись. В ходе работ перешли на двигатели АМ-02 со статической тягой, увеличенной до 4780 кгс.

Работы над новой машиной начались в январе 1949 года. Проведенные в бригаде проектов ОКБ предварительные аэродинамические расчеты показали, что получаемые при замене двигателей избытки располагаемых тяг настолько повысят скорости полета, что окажутся в диапазоне критических чисел Маха и сохранение прямого крыла самолета «73» становится нецелесообразным. Требовался переход на стреловидное крыло. Увеличившийся расход топлива для новых двигателей потребовал доведения его запаса до 10–12 тонн. Отсюда увеличение взлетной массы по сравнению с самолетом «73» и существенная перекомпоновка фюзеляжа. Новый вариант со стреловидным крылом получил внутренний шифр «486» и представлял собой проект скоростного среднего бомбардировщика. Расчет показал, что самолет «486» На высоте 6000 метров сможет развить максимальную скорость 1030 км/ч и обеспечить практическую дальность полета с 1 тонной бомб в пределах 3500–4000 километров.

В конце 1948 года в ОКБ приступили к работам над проектом более крупного самолета со стреловидным крылом с двумя двигателями АМ-02 или ТР-3 с тягой по 4500 кгс. Все работы над этим проектом, получившим обозначение самолет «86» (Ту-86), проводились в отделе техпроектов под руководством С. М. Егера. Как отмечалось выше, первоначально перед ОКБ ставили задачу по глубокой модификации Ту-14 под новые двигатели АМ-02. Весной 1949 года были проведены продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ, которые подтвердили выводы по проекту «486» — необходимо переходить на стреловидное крыло. На основании этого ОКБ приступает к проектированию практически нового самолета.

Уже в марте 1949 года заканчивается эскизный проект, строится макет, начинается сдача чертежей в опытное производство. 19 марта законченный на 50 процентов макет предварительно осматривает комиссия. В ЦАГИ проводятся продувки большой модели самолета «86». В основе нового проекта ОКБ лежала схема и технические решения, предлагавшиеся по самолету «486». С двигателями АМ-02 ОКБ собиралось построить дальний самолет-бомбардировщик, обеспечивавший дальность полета с двумя тоннами бомб 4000 километров, максимальную скорость на высоте 6000 метров — 980 км/ч, практический потолок — 13400 метров. При этом расчетная взлетная масса машины достигала 40 тонн.

В период проектирования самолета «86» в ОКБ совместно с ЦАГИ проводилась работа по теме «Исследование влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом». На основании материалов этих работ для самолета «86» в окончательном варианте приняли крыло площадью 100–110 м². В переработанном варианте увеличилась длина фюзеляжа, размах крыла, его площадь и запас топлива. Носовая часть фюзеляжа стала более выгодной с аэродинамической точки зрения, одновременно улучшился обзор из кабины штурмана. Фюзеляж перекомпоновали под размещение дополнительных топливных баков, несколько изменился состав вооружения и оборудования. Расчетную дальность полета удалось довести до 4750 километров, остальные данные остались практически без изменений.

На базе исходного бомбардировщика «86» ОКБ подготовило проекты его модификаций в самолет-разведчик «86Р» и торпедоносец-миноносец «86Т». Один из поздних вариантов проекта получил обозначение самолет «87». 18 июля 1949 года ОКБ выпускает эскизный проект самолета под двигатели ТР-3, отличавшийся в некоторых конструктивных деталях от проекта «86». Анализ проектирования самолетов «86» и «87» показал, что ОКБ имеет реальную возможность создать околозвуковой бомбардировщик с высокой дальностью полета.

В 7 часов утра 29 августа 1949 года Советский Союз провел испытания первой отечественной атомной бомбы РДС-1. Для производства готовился ее серийный вариант — РДС-3. При проектировании новых дальних бомбардировщиков теперь необходимо было ориентироваться на доставку к целям именно этих боеприпасов, с учетом того, что их масса немного превышала пять тонн. С подобной нагрузкой дальность полета самолета «86» значительно уменьшалась, и говорить о расчетных 5 тысячах километрах уже не приходилось. Кроме того, условия размещения на борту ядерного боеприпаса требовали специальных конструктивных мер по обеспечению «стабильности боеприпаса» в условиях длительного полета, а также мер по защите экипажа и конструкции самолета от воздействия поражающих факторов ядерного оружия.

Исследования, проведенные в ОКБ в процессе работ по самолету «86», показали, что создать полноценный скоростной дальний реактивный носитель возможно при увеличении массогабаритных параметров самолета и тяги двигателей в 1,5–2 раза. Именно это и привело к появлению Ту-16. В результате работы по самолету «86» прекращаются на этапе проектирования, но многие конструктивные решения: общая компоновка фюзеляжа, состав экипажа и оборонительного вооружения используются в дальнейшем в проекте самолета Ту-16. В плане перспективных работ в апреле 1949 года в ОКБ подготовили проект самолета «491», представлявший собой модификацию самолета «86» с крылом увеличенной стреловидности. Как показали расчеты, при угле стреловидности крыла 35–36 градусов запас тяги двигателей АМ-02 или ТР-3 также не мог быть полностью реализован, поэтому предложили установить на самолет крыло со стреловидностью 45 градусов. Установка нового крыла позволяла поднять расчетную скорость до 1085 км/ч, при сохранении практической дальности полета на уровне 5 тысяч километров.

Проект самолета «491» не вышел из стадии технического предложения. С новым малоизученным 45-градусным крылом решили пока не рисковать и остановились на сравнительно изученном и уже проверенном на практике крыле со стреловидностью 35 градусов. Впоследствии ОКБ пыталось использовать крыло в 45 градусов в своих первых проектах трансзвуковых и сверхзвуковых самолетов (самолеты «97», «103», «98» и «105»), но практической реализации такого крыла в ОКБ не было. По рекомендациям ЦАГИ, ОКБ А. Н. Туполева сразу перешло на крылья со стреловидностью 55–57 градусов и с таким крылом строило свои первые сверхзвуковые бомбардировщики «98» и «105». После создания удачного Ил-28 ОКБ С. В. Ильюшина рассматривалось как самое сильное в стране. Так считали многие члены политического руководства страны, Министерства авиационной промышленности, ВВС. Когда возник вопрос о создании нового скоростного дальнего реактивного бомбардировщика, на фоне относительной неудачи ОКБ А. Н. Туполева по семейству Ту-14, командование ВВС обратилось с этим заданием в ОКБ-240 C. В. Ильюшина.

Осенью 1949 года ВВС выдает официальный заказ на новый дальний реактивный бомбардировщик с двумя турбореактивными двигателями типа АЛ-5 и взлетной тягой 5 тысяч килограммов. Выходит соответствующее постановление правительства, поручавшее эту работу ОКБ-240. Самолет, получивший обозначение Ил-46, с бомбовой нагрузкой в три тонны, сброшенной на половине маршрута, должен был иметь максимальную техническую дальность полета 3000 километров. В перегрузочном варианте эта дальность с бомбовой нагрузкой пять тонн составляла 5000 километров. Учитывая короткий срок, отпущенный на проектирование и постройку опытного образца самолета, отсутствие в ОКБ-240 опыта летной доводки и испытаний тяжелых самолетов со стреловидным крылом (Ил-30 в воздух ни разу так и не поднялся), С. В. Ильюшин принял решение проектировать новую машину в два этапа: сначала с прямым крылом по проверенной схеме Ил-28, а на втором этапе сосредоточить усилия на стреловидном варианте — Ил-46С.

Опытный Ил-46 с прямым крылом ильюшинцы подготовили к летным испытаниям к марту 1952 года. 3 марта 1952 года самолет совершил первый полет, без особых осложнений прошел этап заводских испытаний и был передан на государственные испытания, где были подтверждены заявленные ОКБ-240 летные данные.

Но уже летал дальний бомбардировщик со стреловидным крылом, и сделало его, пока ильюшинцы занимались Ил-46, ОКБ А. Н. Туполева в инициативном порядке. Туполевский «дальник» показывает на заводских испытаниях скорость свыше 1000 км/ч, что значительно выше скорости по заданию на Ил-46. Вскоре принимается правительственное решение передать в серию туполевскую машину «88» (Ту-16), а не Ил-46, работы по которому прекращаются.

Передача заказа на дальний скоростной реактивный бомбардировщик в ОКБ С. В. Ильюшина фактически стимулировала работы по этой тематике в ОКБ А. Н. Туполева. Работы продолжались в инициативном порядке, ставя цель предложить военным проект самолета с лучшими тактико-техническими данными, чем Ил-46. Предварительные исследования по поиску оптимальной компоновки будущего самолета проходили в бригаде проектов ОКБ под руководством Б. М. Кондорского мягко говоря, под ежедневным многочасовым пристальным «наблюдением» А. Н. Туполева. В бригаде Б. М. Кондорского, во второй половине 1940-х годов собралась команда молодых толковых инженеров, в число которых входили А. А. Туполев, Г. А. Черемухин, Ю. Ю. Юдин, И. Б. Бабин, В. А. Стерлин и другие. Со временем многие из них станут или руководителями, или ведущими специалистами ОКБ. По ходу развития проекта к работе подключился отдел техпроектов С. M. Егера, a затем и все остальные подразделения ОКБ.

Рассказывают, что в период компоновки и увязки агрегатов будущего Ту-16 каждый рабочий день А. Н. Туполева начинался с прихода в отдел к С. М. Егеру, где он подробно знакомился с состоянием дел по машине. После этого он направлялся в свой кабинет, где делал пометки, проводил запланированные и внеочередные встречи, подписывал необходимые бумаги, затем направлялся в макетный цех, где собирался полноразмерный деревянный макет самолета. Перед бригадой проектов ОКБ ставилась задача выбора основных параметров самолета (площади крыла, массы и тяги двигателей), при которых будущая машина удовлетворяла бы заданным требованиям: бомбовая нагрузка 6 тонн, максимальная — 12 тонн; скорость у земли 900 км/ч, на высоте 10 тысяч метров — 950–1000 км/ч; практический потолок 12–13 тысяч метров; дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 7500 километров; разбег без ускорителей 1000 метров; экипаж шесть человек; оборонительное вооружение — аналогично самолету «86». В целом этим требованиям, за исключением дальности полета, удовлетворял все тот же проект «86», поэтому в работе над новой машиной, получившей шифр «494», основывались на расчетах по «86-му». Конечно, были учтены результаты исследований, проведенных в ОКБ Туполева и ЦАГИ по тяжелым реактивным самолетам со стреловидным крылом.

Для силовой установки новой машины рассматривались двигатели ТР-3А (АЛ-5) со статической тягой 5000 кгс и находившийся в стадии проектирования двухконтурный ТР-5, имевший такую же тягу, но обладавший большей экономичностью. Оба двигателя разрабатывались в ОКБ А. М. Люльки (ОКБ-165). Одновременно изучалась возможность применения нового мощного двигателя АМРД-03 (АМ-3), создававшегося в ОКБ-300 А. А. Микулина. Заявленная двигателистами максимальная статическая тяга нового двигателя равнялась 8200 кгс, что было абсолютным максимумом для советских турбореактивных двигателей в начале 1950-х годов.

Достаточно быстро, к июню 1950 года, бригада Б. М. Кондорского подготовила материалы по машине. На основании обобщения и анализа материалов исследований для крыла выбрали стреловидность 36 градусов и несколько вариантов силовых установок: два двигателя АМРД-03, четыре ТР-ЗА, четыре TP-5. Как дополнительные варианты исследовались характеристики самолета в случае увеличения тяги этих двигателей за счет установки на них форсажных камер. Под выбранные варианты силовых установок рассматривались различные компоновки самолета. Из всего многообразия предложенных схем в бригаде проектов отдали предпочтение, как наиболее рациональной, схеме с расположением двигателей на пилонах и с крыльевыми гондолами, в которые убирались основные стойки шасси. Помимо этих вариантов А. Н. Туполев, упорно не принимавший крыльевых пилонов, предложил вариант компоновки с двумя двигателями ТР-ЗА, размещенными в мотогондолах по бортам фюзеляжа. Этот вариант получил обозначение «495» («495-88») и также был принят к последующему рассмотрению. И именно эта схема стала основой аэродинамической компоновки будущего Ту-16.

Проработка проекта показала, что из условия получения максимальной дальности полета при одинаковых удельных расходах топлива двухмоторная схема с АМ-3 более предпочтительна, чем четырехмоторная с ТР-3А или ТР-5, за счет меньшего сопротивления и меньшей массы силовой установки. Для выполнения заданных летных данных получался самолет с взлетной массой порядка 60–70 тонн, с площадью крыла 150–170 м², с суммарной взлетной тягой двигателей 14000–16000 кгс. Проведенный анализ определил области существования дальнего реактивного бомбардировщика, предпочтительное количество и типы двигателей, а также определил пути создания и дальнейшего развития дальних бомбардировщиков.

Авиаконструктор почти всегда остается заложником менее известных, менее «мелькающих» двигателистов. Случай с Ту-16 уникален — когда был закончен аванпроект этой машины, появился новый, исключительно мощный и удачный (возможно, самый удачный в советской истории) микулинский двигатель АМ-3.

Конечно, это не было чудом или удачным стечением обстоятельств. Андрей Николаевич в 1950–1960-е годы поддерживал тесную связь с авиастроительным КБ Микулина, нередко выезжал к ним и требовал, требовал, требовал… С самим Сан Санычем, как мы помним, Андрей Николаевич был знаком еще со студенческих времен. В глубине души он любил его, уважал его редкий инженерный талант, но всегда с неприятием относился к «многообразной» и вольной личной жизни Александра Александровича, к его разбросанности, в шутку называл его «монахом» и нередко устраивал своему младшему товарищу настоящие выволочки — с фальцетным криком и «поминанием святых».

Напряженнейшая работа над все новыми и новыми двигателями, жесткий контроль и специфический «отдых» подорвали даже отменное здоровье А. А. Микулина. В начале 1955 года он был вынужден оставить работу в авиационной промышленности. Хотя, по сведениям, публикуемым в последнее время, из «своего» КБ его вынудили уйти после смерти Сталина. Заметим, что в КБ Микулина… нет, не вырос, но состоялся такой выдающийся двигателист, как Сергей Константинович Туманский[60].

Через некоторое время А. А. Микулин вернулся к работе в лаборатории двигателей Академии наук, позднее преобразованной в научно-исследовательский институт. Человек исключительного творческого потенциала, Микулин получил широкую известность в СССР, опубликовав книгу «Активное долголетие», выдержавшую несколько изданий. Академик А. А. Микулин, в отличие от академика А. А. Богомольца, ранее выдвинувшего свою теорию долголетия, но умершего в 65 лет, личным примером оправдал свое учение и ушел из жизни в возрасте 90 с лишним лет.