Дальний морской разведчик
Дальний морской разведчик
В начале 1920-х годов в СССР приступили к восстановлению Военно-морского флота. Однако строить крупные боевые корабли молодому, ослабленному войной государству было не по силам. Упор сделали на развитие подводных лодок, торпедных катеров и морских самолетов, которые стоили относительно дешево и при этом способствовали достаточно эффективному решению оборонительных задач. Уже в марте 1923 года была утверждена программа разработки гидросамолетов различного назначения. В 1925 году программу значительно расширили, включив несколько новых типов машин. Одним из них был «разведчик открытого моря» (РОМ). Полагалось, что это будет летающая лодка с продолжительностью полета до шести часов, крейсерской скоростью 150 км/ч и потолком 4500 метров. Летом того же 1925 года создание РОМ поручили двум конструкторским коллективам. Под руководством Д. П. Григоровича в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) приступили к проектированию лодки смешанной конструкции, получившей обозначение МДР-1, или РОМ-1. В ЦАГИ в отделе АГОС начались работы над цельнометаллическим МДР-2, который, как и все туполевские самолеты, имел второе название — АНТ-8.
Поставленная задача была исключительно сложной. Еще никто в России не строил летающих лодок подобного класса, да и в мире за них брались немногие фирмы. Экспериментальная и технологическая база для таких конструкций в СССР отсутствовала. Григорович обладал весьма солидным опытом в области гидросамолетостроения, но все его предыдущие лодки были сравнительно небольшими одномоторными деревянными бипланами. Туполев взялся за создание морского самолета впервые, и, кроме того, его конструкторам предстояло решить существенно более сложные задачи, чем конкурентам из ОМОС. Передовая цельнометаллическая кольчугалюминиевая конструкция АНТ-8 обеспечивала меньший вес и большую прочность. Она обещала существенно улучшить эксплуатационные характеристики и ресурс самолета по сравнению с деревянным.
Туполев, уже имевший достаточный опыт, двигался вперед очень осторожно. В январе 1926 года Управление ВВС (УВВС) и ЦАГИ заключили договор, по которому АГОС обязывался построить опытный образец разведчика под два мотора мощностью по 400–450 л. с. Сроки установили достаточно жесткие, но уже в сентябре ЦАГИ обратился в УВВС с просьбой сдвинуть дату готовности опытной лодки на август 1928 года, что объяснялось чрезмерной загруженностью. В 1927 году военные пересмотрели программу морского самолетостроения, изменив количество типов машин и предъявляемые к ним требования. В УВВС были вынуждены изменить техническое задание, что вызвало очередную задержку в работе конструкторов.
С середины 1920-х до середины 1930-х годов Туполев семь раз побывал за рубежом. В 1927 году он выехал в Берлин, потому что наконец-то удалось получить валюту на покупку приборов, которых в нашей стране тогда не производили. В советском торгпредстве он познакомился с прославленным корабелом академиком А. Н. Крыловым[35]. Тот был очень приветлив и прост, чем сразу завоевал симпатии Туполева. Он подсказал Туполеву, что купить приборы следует в Вене: и дешевле обойдется, и лучше сделают.
Знакомство Туполева с Крыловым на этом не закончилось. Когда Андрей Николаевич приступил к проектированию своих первых гидросамолетов и столкнулся со специфическими проблемами мореходности, Крылов с душой подключился и помог их решить. До конца своих дней Туполев часто с теплотой вспоминал своего великого «крестного отца» в области гидродинамики и мореходства.
Из Германии Туполев приехал под впечатлением от увиденной летающей лодки Рорбаха и в новый план вошел «морской разведчик открытого моря», предназначавшийся не только для дальней разведки, но и для бомбометания. Такому самолету предстояло действовать в одиночку, и защитой от истребителей ему могли служить лишь скорость, которую потребовали довести до 200–210 км/ч, и оборонительное вооружение из 6–7 пулеметов. Продолжительность полета первоначально оставили прежней, но вскоре и ее подняли до 6–8 часов. Все это привело почти к удвоению полезной нагрузки. Параллельно в план включили «торпедоносец открытого моря» в поплавковом и лодочном вариантах с несколько большей боевой нагрузкой, но меньшим запасом топлива.
Туполев решил совместить все функции в одной машине, названной МРТ-1. За образец взяли все ту же немецкую летающую лодку Рорбаха «Ромар» с тремя моторами БМВ VI. По расчетам МРТ-1 получался немного меньше «Ромара» и в полтора раза легче, но при этом вдвое тяжелее знаменитой лодки Дорнье «Валь».
По плану опытного строительства ЦАГИ предписывалось закончить проектирование МРТ-1 к апрелю, к маю следующего года построить опытный самолет, а в сентябре 1930 года надо было уже создать головную серийную машину. В 1928 году НТК уточнил требования к этой летающей лодке, проходившей уже под обозначением РТОМ-1. По-видимому, рассматривался только один вариант — с тремя двигателями БМВ-VI. Для него более подробно расписали размещение оборудования и вооружения, функции членов экипажа. Появились и требования, которые сегодня воспринимаются забавно, например то, что самолет следует укомплектовать съемной мачтой с парусом. Надо сказать, что многие члены НТК считали, что машина не сможет одинаково успешно выполнять функции разведчика и бомбардировщика-торпедоносца. В конечном итоге все упоминания о разведке были сняты. На этом история МРТ-1 и закончилась.
Но недаром те годы славились грандиозностью планов. В том же месяце появилось задание на еще больший гидросамолет — «морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец» (он же «морской бомбардировщик-торпедоносец тяжелого типа») МТБТ. В его арсенал предусматривалось ввести две торпеды по 1200 килограммов или две тысячекилограммовые бомбы, а полезную нагрузку приблизить к четырем тоннам. Туполев упорно отработал предложения по этой машине, в результате возник проект четырехмоторного АНТ-11, однако к его реализации так и не приступили.
Время шло, и заместитель начальника ВВС Я. И. Алкснис вынужден был констатировать: «Опытное и серийное производство морских самолетов лодочного типа у нас, к сожалению, продолжает оставаться в зачаточном состоянии из-за недостатка конструкций, базы для опытного строительства и конструкторских сил».
Для того чтобы обеспечить флот дальними разведчиками, в Италии пришлось купить две партии лодок «Валь». Но эта машина, созданная еще в 1919 году, даже после неоднократных модернизаций, к тому времени уже безнадежно устарела. Лодка Рорбаха считалась последним словом техники, и начиная с апреля 1928 года советские представители стали добиваться организации производства гидросамолета этого типа в СССР. Алкснис предложил создать в нашей стране мощное советско-немецкое конструкторское бюро с опытным заводом, специализирующееся на морской авиации.
Туполев, по достоинству оценивший немецкую лодку, тем не менее отстаивал принципиально другую, более передовую позицию. На одном из совещаний он говорил: «Покупать можно только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, то есть машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня… Пока образец будет внедряться в наше производство, пройдет минимум два года, и в результате — серия покойников, а не машин сегодняшнего дня. Выход один — необходимо развивать свои оригинальные конструкции, идя путем опытов и анализируя этот опыт»[36].
Андрей Николаевич, в те годы часто называвший себя «гидровцем» и любивший работы над гидросамолетами, упорно повторял, что начинать надо со сравнительно небольших, чисто экспериментальных лодок, отрабатывая на них методики проектирования, технологию, и параллельно создавать производственную базу. В качестве временной меры он предложил поставить на поплавки сухопутный ТБ-1 и быстро предоставить флоту пусть не очень мореходный, но достаточно современный разведчик, бомбардировщик и торпедоносец. В конце концов Туполев получил согласие заказчиков на создание опытной машины. В дальнейшем она носила разные названия: АНТ-8, экспериментальный разведчик ЭР, морской экспериментальный разведчик МЭР, разведчик открытого моря — РОМ, самолет «8», самолет «Щ». Для УВВС он сохранял обозначение МДР-2.
Чтобы ускорить работы, решили использовать консоли крыла от самолета АНТ-7 (Р-6). Лодку собирались оснастить задним съемным реданом, позволявшим устанавливать его под разными углами. Это отчасти заменяло исследования в гидроканале, который построили в ЦАГИ только весной 1930 года. В ноябре 1928 года ЦАГИ представил УВВС проект соглашения о постройке опытного самолета и отдельных его узлов для статиспытаний. В начале следующего года поступил ответ с приложением уточненного задания. Из него следовало, что ВВС все-таки рассматривают МРД-2 как боевой самолет, хотя и временный («переходный»). Наконец, в июле 1929 года был заключен договор и началось непосредственное создание самолета. Общее руководство проектированием АНТ-8 осуществлял А. Н. Туполев, ведущим инженером он назначил И. И. Погосского. В. М. Петляков занимался конструированием крыла, Н. С. Некрасов — оперения, Е. И. Погосский руководил группой по компоновке мотоустановки.
Первоначальные расчеты делались под два мотора М-34, которые только начали проектировать в ЦИАМ. Однако туполевцы быстро поняли, что их не дождаться, и переориентировались на БМВ VI. По размерам и весу АНТ-8 примерно соответствовал «Валю», по схеме был подобен лодкам фирмы «Рорбах». Он являлся свободнонесущим высокопланом с крылом, установленным непосредственно на фюзеляже. Два двигателя с толкающими винтами размещались на высоких стойках над центропланом. Лодка была двухреданная со слабовыраженным задним реданом. Подкрыльные поплавки выполнялись несущими, то есть не только обеспечивали поперечную остойчивость, но брали на себя часть веса самолета на плаву.
Параллельно с военным вариантом АНТ-8 разрабатывался гражданский проект. Руководство «Добролета» сочло возможным использовать этот самолет на больших реках и на линиях вдоль морского побережья. В июне 1929 года ЦАГИ получил от него требования к пассажирской лодке. Они в целом были близки к данным АНТ-8, однако полезную нагрузку следовало поднять до 1600 килограммов, а продолжительность полета уменьшить до 5,5 часа. В июле заказчику уже представили эскизный проект, по которому гражданский вариант отличался от военного только внутренней компоновкой лодки и оборудованием. Чуть позже возникла мысль использовать пассажирский АНТ-8 в Охотском море, для чего нужна была дальность порядка 1500 километров. Туполев пообещал спроектировать для этого новое крыло, вмещающее до 1750 килограммов бензина (в баках старого находилось 1600 килограммов). Но в конце года работы по гражданскому варианту приостановили, отдав приоритет разведчику.
Однако и по нему сроки не выдержали. Лишь в апреле 1930 года предъявили полноразмерный макет самолета. Комиссия его забраковала длинным списком претензий. Их устранили к 14 июля, и повторное рассмотрение макета прошло успешно. Но уже 26 июля нагрянула новая комиссия, которая установила, что по вооружению и оборудованию самолет уже не соответствует современным требованиям. Представители ЦАГИ с этим согласились и впоследствии смогли исправить все наиболее важные дефекты.
К тому времени стало ясно, что разрабатывавшийся ранее МДР-1 Григоровича, проходивший испытания в 1927–1929 годах, не удался. УВВС требовало ускорить постройку АНТ-8, чтобы в сентябре начать его летные испытания. Но сборку машины завершили лишь к 1 декабря. В конце того же месяца ее разобрали и отправили на гидробазу ЦАГИ в Севастополе. Для проведения испытаний Туполев пригласил опытного морского летчика С. Т. Рыбальчука. Ранее он облетывал лодки Григоровича — МДР-1, МР-3 и МР-5, а также некоторые иностранные машины и считался очень хорошим пилотом, спокойным, уравновешенным, никогда не торопящимся.
АНТ-8 впервые поднялся в воздух 30 января 1931 года.
Заводские испытания продолжались недолго — общий налет составил 3 часа 47 минут, и лодку быстро передали на государственные. Они проходили с 15 февраля по 20 марта. Рыбальчук выполнил 25 полетов, кроме него летали строевые летчики, в том числе начальник ВВС Черного моря В. К. Лавров. Была выявлена недостаточная поперечная устойчивость самолета — на воде он попросту заваливался на крыло. Испытания прервали, и машину вернули в ЦАГИ на доработку.
В феврале в НТК вновь прошло обсуждение проекта АНТ-8. Общую схему самолета признали прогрессивной. Высоко расположенное хвостовое оперение не подвергалось ударам волн. А вот прочность крыла при перегрузочной массе сочли недостаточной. Запас бензина и масла оказался на треть меньше предусмотренного заданием.
Испытывавшие МДР-2 летчики в первую очередь сравнивали его с хорошо знакомым им «Дорнье-Валем» (у нас обозначавшимся ДВ). На вооружении морской авиации на Балтике и Черном море имелись две модификации этой машины — 1925 года с моторами «Лорэн-Дитрих» и 1927 года с БМВ VI. Туполевская лодка оказалась несколько проще в пилотировании, ее вооружение сочли более сильным, а зоны обстрела более рациональными. По скоростному диапазону МДР-2 и ДВ примерно равны, а по скороподъемности «Валь» выигрывал. На воде АНТ-8 вел себя плохо, на рулежке не слушался. Проявлялась вибрация передних подкосов стабилизатора в полете.
Кроме увеличения объема поплавков или их разноса по крылу, комиссия по испытаниям потребовала доработать подкосы стабилизатора, установить добавочные бензо– и маслобаки, увеличить количество водонепроницаемых отсеков, предусмотреть подвеску двух бомб по 250 килограммов вместо четырех по 82 килограмма. В заключение комиссия сделала вывод, что МДР-2 по летным данным примерно равен «Валю», а по вооружению и оборудованию — лучше. После замены поплавков он мог быть принят на вооружение ВВС РККА.
Но на горизонте вновь возник опасный конкурент. Весной 1931 года началась постройка новой летающей лодки МДР-3 конструкции И. В. Четверикова. Она была больше и тяжелее, чем МДР-2, лучше соответствовала представлениям военных о дальнем морском разведчике и бомбардировщике. В итоге на отчете об испытаниях АНТ-8 появилась резолюция начальника УВВС Алксниса: «Решение вопроса о введении на вооружение отложить до окончания испытаний и проверки технических изменений, до получения результатов испытаний МДР-3…»
И все же подготовку к серийному производству АНТ-8 начали. И военный, и гражданский варианты самолета должны были выпускать на заводе № 31 в Таганроге. Там собирались освоить сразу три частично унифицированные машины: сухопутный «крейсер» Р-6, пассажирские АНТ-9 и АНТ-8. В мае 1931 года полноразмерный макет пассажирского варианта лодки предъявили комиссии из представителей НИИ ВВС, ГУ ГВФ, авиапромышленности и ЦАГИ. Макет одобрили. Опытную пассажирскую машину решили не строить, учитывая ее большое сходство с военной. На серийных лодках крыло собирались опустить на 300 миллиметров, и в июне 1931 года это решение согласовали с УВВС.
В опытный АНТ-8 внесли ряд усовершенствований, в том числе увеличили поплавки и руль направления. Осенью того же года самолет вновь вышел на испытания. Так как еще 12 июля С. Т. Рыбальчук погиб в катастрофе АНТ-9, теперь на МДР-2 летали Б. Л. Бухгольц, M. M. Громов, а от НИИ ВВС — Н. Г. Кастанаев. Лодку испытывали на взлет и посадку с волны, в полетах с перегрузочной массой, при одном выключенном моторе и т. д. Так как в результате доработок вес машины возрос, то ее летные данные упали. Прежде всего ухудшилась скороподъемность, которая вышла даже за рамки задания 1925 года. Увеличились разбег и пробег. В перегрузочном варианте, с бомбами и балластом, ее скорость не превышала 197 км/ч. Комиссия по испытаниям, руководимая В. К. Лавровым, занимавшим должности начальника ВВС Черного моря, заместителя начальника штаба Управления ВВС РККА, начальника НИИ ВВС, посчитала принятие МДР-2 на вооружение излишним.
В ОКБ А. Н. Туполева к тому времени активно работали над более современным скоростным и дальним двухлодочным четырехмоторным самолетом АНТ-11. В результате многократного изменения задания проект по АНТ-11 реализован не был и конструкторы приступили к проектированию еще более тяжелого шестимоторного морского крейсера АНТ-22.