Строительство
Строительство
Постепенно, зарекомендовав себя сразу в нескольких технических областях, коллектив ЦАГИ становился все более надежной и ощутимой силой нарождающейся индустриализации. Было все более очевидно, что, оставаясь в стенах «особняка купца Михайлова», соседнего трактира «Раек» и аэродинамической лаборатории МВТУ, решать грандиозные задачи будет невозможно. В 1923 году Государственный научно-технический комитет утвердил проект ЦАГИ, а Госплан выделил деньги на строительство. В первых рядах организаторов нового строительства оказались С. А. Чаплыгин и А. Н. Туполев.
В Лефортове, на пересечении Вознесенской и Немецкой улиц, на месте извозчицкого трактира «Раек», 9 мая 1924 года была заложена новая аэродинамическая лаборатория ЦАГИ, позднее принявшая аббревиатуру отдела авиации, гидроавиации, опытного строительства (АГОС), еще позднее получившая имя Чаплыгина, а уже в начале XXI века неожиданно превращенная в реставрационные мастерские имени Грабаря.
При начале строительства вместе с трактиром «Раек», к сожалению, была снесена старая лютеранская кирха Святого Михаила, называемая также немецкой церковью Старой Обедни, построенная во второй половине XVI века.
Когда землекопы на месте церкви начали рыть котлован под фундамент, под полутораметровым слоем земли открылись старые захоронения. В каменном заброшенном склепе, судя по едва различимым надписям на нем, оставался прах ближайшего сподвижника Петра Великого — Якова Вилимовича Брюса (Брюс не имел в России наследников — дочери его умерли в детстве, отчего, по-видимому, склеп и остался заброшенным).
Яков Брюс был прямым потомком славного шотландского короля Роберта Брюса, выигравшего у англичан памятную битву при Бэннокберне и лично сразившего английского рыцаря в поединке при ее начале (1314 год). Отец Якова Брюса во времена Кромвеля был вынужден покинуть Англию и, как это не раз бывало в истории двух стран, нашел дом и службу в России. Незаурядный Яков Брюс испробовал карьеры полководца, дипломата, придворного… В 1697–1699 годах он обучался астрономии и математике в Лондоне, где был учеником Галлея и Ньютона. Нет сомнений, что для своего времени Яков Брюс был самым образованным астрономом России, но высокие должности, которые он занимал при Петре, не позволили ему широко проявить свои знания. Всю жизнь Брюс урывками занимался астрономией, используя в том числе и Сухареву башню, отчего заслужил одно из своих прозвищ — «колдун с Сухаревой башни». С 1704 по 1726 год Яков Вилимович Брюс занимал должность генерала-фельдцейхмейстера, то есть главы русской артиллерии, а после Полтавской битвы был пожалован высшим орденом России — Андрея Первозванного! Широко известен Брюсов календарь, где вместе с иными сведениями описывается темперамент человека в зависимости от его знака зодиака. Календарь был очень популярен в России, выдержал несколько изданий и до сих пор цитируется астрологами.
Так что местоположение первого здания ЦАГИ, откуда вышел десяток туполевских самолетов, было благословлено духом ученого сподвижника Петра, астронома и главы российской артиллерии, благородного «чернокнижника» Якова Брюса.
Совершенно непонятно решение, принятое в начале 2000-х годов, разместить здесь, в историческом сооружении, реставрационные мастерские, трудно понять и отсутствие на здании мемориальной доски.
Председатель строительной комиссии ЦАГИ С. А. Чаплыгин ежедневно контролировал стройку здания АГОС. Ему активно помогали в этом А. Н. Туполев, Г. А. Озеров, Г. X. Сабинин…
В 1932 году, 1 января, был введен в действие завод опытных конструкций (ЗОК № 156) ЦАГИ, а ОКБ Туполева, называвшееся с мая 1932 года конструкторским отделом сектора опытного строительства (КОСОС), переехало в новое здание ЦАГИ, построенное по проекту с участием братьев Весниных. Это интересное здание, находящееся на правом берегу Яузы, на набережной академика Туполева, отмечено мемориальной доской (скульптор В. Е. Матросов), установленной в 1975 году. К 1935 году сложилась стройная структура проектных подразделений конструкторского бюро с четким разделением работ по разным направлениям. В строительстве этих зданий Андрей Николаевич практически ежедневно принимал деятельное участие.
В 1928–1930 годах выдающийся французский архитектор Ле Корбюзье, названный позднее величайшим зодчим XX века, совершил три поездки в Россию, найдя здесь единомышленников. Среди них были известные архитекторы — братья Веснины, Гинзбург, Никольский, Барщ… Он победил в конкурсе, проводившемся правительством СССР, и получил заказ на проектирование здания Центросоюза. Здание было быстро построено и с восторгом принято москвичами. Это был его первый реализованный проект большого общественного сооружения. Здание, выходящее на параллельные транспортные магистрали, имеет два различных фасада. Ле Корбюзье тонко сочетал теплые по оттенку шероховатые стены, облицованные фиолетово-розовым туфом, со временем ставшим красно-коричневым, и стеклянную стену. В этом гигантском «экране» ежеминутно отражалась изменчивая картина московского неба, «разрушая впечатление сухого геометризма и делая здание одним из самых поэтических произведений функциональной архитектуры». Пребывание в СССР произвело на Ле Корбюзье глубокое впечатление: «В Москве поразительное обилие всяких проектов: здесь планы заводов, плотин, фабрик, жилых домов, проекты целых городов. И все делается под одним лозунгом: использовать все достижения прогресса».
Познакомился с великим французом и Туполев, уже тогда прочно связанный с вопросами строительства новых авиационных научно-производственных корпусов. Туполеву, однако, резко не понравилось широко пропагандировавшееся предложение Ле Корбюзье о коренной реконструкции Москвы: тот предлагал оставить неизменным лишь Кремль, считая его выдающимся историко-архитектурным памятником, застроив все остальное пространство в свойственном ему конструктивистском стиле.
— Этак мы забудем, что мы русские! И так уж почти позабыли, — не раз повторял Андрей Николаевич. Такие высказывания были тогда отнюдь не в духе времени.
Развитию научно-экспериментальной базы Туполев придавал огромное значение на протяжении всей своей творческой деятельности. При его активном участии создавались аэродинамические трубы, опытовый бассейн, лаборатория статических испытаний ЦАГИ. Когда задачи самолетостроения переросли возможности отделов ЦАГИ, на их базе начали создавать институты. Так, 3 декабря 1930 года постановлением Реввоенсовета на базе винтомоторного отдела ЦАГИ и одного из заводов был образован Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). 27 июня 1932 года на базе отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ образован Всесоюзный исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ). Кроме того, происходило освобождение ЦАГИ от задач, не определяющих развитие авиации: так, 8 ноября 1931 года приказом ВСНХ СССР гидравлический отдел, занимавшийся проблемами гидростроительства, в том числе Днепрогэса, Ангарстроя и других, был переименован в Гидроэнергетический научно-исследовательский институт (ВИГМ) и передан Энергоцентру ВСНХ. В 1930-е годы ранее созданная экспериментальная база ЦАГИ уже не обеспечивала нужд промышленности и требовала расширения. Академик аэродинамик Г. П. Свищев[27] вспоминал: «…когда возникла настоятельная необходимость строительства новой экспериментальной базы ЦАГИ, А. Н. Туполев с присущей ему энергией и размахом принял непосредственное участие в ее создании, в определении параметров новых аэродинамических труб и установок для изучения прочности летательных аппаратов».
Вот как об этом вспоминал сам Туполев: «С предложением вошли в правительство… К этому времени и я, и целый ряд других людей из авиации уже съездили за границу, были во Франции, были в Германии, были в Англии и уже достаточно хорошо знали, что делается там в лабораториях и по их оборудованию. Так что когда пришлось мне заниматься созданием нового большого ЦАГИ, то я уже достаточно хорошо представлял, чем же должен быть этот новый ЦАГИ. А со стороны Орджоникидзе я встретил в этом деле широчайшую поддержку, и он помог провести это дело через правительство».
Создать лучший в мире научно-технический центр авиационной промышленности — с такой инициативой выступает Андрей Николаевич. Проект нового ЦАГИ разрабатывается при его самом активном участии. Им определен весь грандиозный комплекс: аэродинамические трубы, позволяющие проводить испытания не только моделей, но и натурных самолетов; лаборатории статической и динамической прочности для испытаний образцов, агрегатов и целых самолетов; база для летных испытаний и доводки самолетов и гидросамолетов (предполагалось создание огромного озера), а также завод опытного строительства образцов авиационной техники. Было предусмотрено все, что необходимо коллективу ученых для фундаментальных и прикладных исследований и разработки рекомендаций конструкторам, и все, что нужно коллективу конструкторов для быстрой реализации проектов самолетов и их испытаний. В непосредственной близости от Москвы были выделены необходимые несколько десятков квадратных километров.
При выборе места научно-технического центра Андрей Николаевич пошел по непринятому тогда, на первый взгляд неэкономичному, но очень верному пути: он разместил институт «в чистом поле», не затронув ни одного исторического памятника, ни одной деревни. И Ильинское, и Кратово, и богатая усадьба Быково, и Михайловская слобода, и Новорождествено остались не затронутыми градообразующим строительством. Когда потребовался хороший рабочий проект, Андрей Николаевич обратился к Орджоникидзе. Позже он так вспоминал об этом:
«Когда я приехал из командировки (из Америки), я понял, что организация, проектирующая у нас ЦАГИ, не на высоте, что нам надо иметь хорошего главного архитектора.
— Товарищ Серго, я прошу, дайте мне главного архитектора в ЦАГИ В. А. Веснина (впоследствии он стал президентом Академии архитектуры, а в то время был главным архитектором всего ВСНХ).
Серго посмеялся и говорит:
— Как же ты просишь, он же у меня главный архитектор всего ВСНХ, да и потом, как он сам-то? Может быть, не захочет к тебе идти: он же главный архитектор всего, надо с ним поговорить.
Я тоже посмеялся:
— Товарищ Серго, да работа в ЦАГИ такая крупная и такая видная в масштабе Советского Союза, что я уже поговорил с Весниным, и он, несмотря на всю занятость, согласен.
Главным архитектором по созданию ЦАГИ был назначен В. А. Веснин. Он дал очень хороших проектировщиков, и после этого проект приобрел свое окончательное лицо.
Это был замечательный проект, очень хороший, очень широкий, по нему и строился ЦАГИ. Правда, потом по разным реконструкциям, случайностям проект был частично испорчен и уменьшен по размеру. Но при Орджоникидзе, верившем в наш Советский Союз, масштаб этому делу был придан правильный, и сейчас ЦАГИ уже подходит к тому объему, который тогда был намечен как основной объем создания ЦАГИ».
В 1933 году недалеко от Казанской железной дороги для ЦАГИ была утверждена строительная площадка, разработан проект новых аэродинамических лабораторий и начато строительство, организатором и душой которого с первых шагов, с момента доставки первых стройматериалов, стал Андрей Николаевич.
«Когда мы строили ЦАГИ, я должен сказать, что, так как я никогда до этого времени строительством не занимался, то я не представлял, какое же соотношение между рублем и тем, что он может сделать, — вспоминал Туполев. — Нам было сказано, что для ЦАГИ денег жалеть не надо, что для нового ЦАГИ денег дадут столько, сколько надо. Одни говорили, что нужно дать на следующий год 300 миллионов, другие говорят — 250. Некоторые называли еще большую сумму. А я совершенно не представлял, что это такое в материальных ценностях, эти деньги. Я прихожу к Серго и говорю ему: „Товарищ Серго, вот надо строить ЦАГИ, надо назвать какие-то средства, которые мне нужны. А я, говорю, — я не понимаю, что значат эти самые миллионы. Скажите мне, товарищ Серго, укажите какой-нибудь завод, на котором было бы вложено, ну, скажем, 100–150, 200 миллионов рублей. Я туда поеду, посмотрю, и тогда я буду понимать, что такое 100 миллионов или 200 миллионов, что на это можно сделать“.
Он кого-то позвал, и мне назвали Ступинский завод под Серпуховом, куда было вложено примерно полтораста миллионов рублей. Директором там был хороший строитель Везирян. Я приехал туда, и что же оказалось, что это такое двести миллионов? Оказалось, что на двести миллионов был построен большой жилой поселок со школами, железной дорогой, со своими пароходами, со своей подготовительной площадкой, со своим водопроводом, с центральной котельной, с действующей электростанцией на 25 тысяч киловатт и еще на 25 готовящейся к пуску. И несколько цехов, уже введенных в жизнь. Я приехал к Серго и говорю: „Товарищ Серго, больше, чем 150–170 миллионов, Вы мне не давайте!“ Ему это понравилось, и он дал столько, сколько я просил. Создание ЦАГИ, даже в масштабе всей страны, было очень большим предприятием, так что без поддержки, которую оказывал Орджоникидзе, это было бы невозможным.
В это время проходила сессия ЦИКа, в который я тоже был избран и входил в состав президиума. Это помещалось там же, где сейчас помещается зал заседаний Верховного Совета. Весь президиум сидел в одну линеечку. Я сидел рядом с Серго Орджоникидзе. И так как в это время ЦАГИ нужно было строить и надо было документы оформлять, то я к каждому заседанию подготавливал нужный документ, который мог бы дать Серго Орджоникидзе, чтобы он его во время заседания посмотрел и утвердил. Каждый день я ему такие документы давал, он просматривал, и не помню, чтобы хоть один раз он не подписал. Но потом, в конце концов, он мне говорит: „Ты что же, весь ЦАГИ хочешь построить, пока мы здесь заседаем?“ Я говорю: „Товарищ Серго, ведь Вы же так заняты, что у Вас время отнимать на работе очень трудно, а здесь у Вас есть время, когда посмотреть“. — „Верно говоришь, давай приноси дальше“.
Ну, я продолжал приносить, и все наши нужды по созданию ЦАГИ он здесь пропустил.
Когда я уже был в Главном управлении авиационной промышленности в качестве заместителя, я прихожу к нему по каким-то делам. Он меня спрашивает: „Ну, как ты строишь ЦАГИ? Кто у тебя строит, как, что?“ Я ему рассказал, он говорит: „Ну, вот ты так ЦАГИ не построишь“. Я говорю: „Я ведь никогда крупных строек не вел, я не знаю как, что“. — „Вот я тебе и говорю, ты так ЦАГИ не построишь. Я тебе помогу. Сейчас на Урале Царевский кончает строить большой, крупный Тагильский завод. Хороший строитель. Вот я тебе его и дам. Он приедет к тебе со своим аппаратом, вот с ним ты тогда ЦАГИ и построишь“.
Прошло недели две-три, и, действительно, ко мне прибыл Царевский со всей строительной организацией. Три тысячи человек, со своими машинами, с оборудованием. Главным инженером он дал мне Кнорре. И работы по созданию ЦАГИ приобрели совершенно другой оборот».
Отношение Туполева и к объектам строительства, и к историческим памятникам, и к окружающей природе, несмотря на очевидные противоречия между ними, было по-настоящему хозяйским, бережным.
Вот как вспоминает свою первую встречу с Туполевым прораб В. К. Фетисов:
«— Какая абсолютная отметка ферм?
Я ответил.
— А чем пропитан войлок под опорами? Некоторые плотники у тебя, я заметил, вбивают гвозди перпендикулярно, а не как положено, под углом.
Вопросы, замечания, советы. И вдруг — резко:
— Дубы все спилил?
— Сколько было необходимо.
— А кряжи куда дели? Это же необыкновенная ценность.
И обращаясь к начальнику строительства:
— Больше ни одного дуба не пилить. Берегите рощу у станции, там должен быть городской парк. Ни одного дуба без моего разрешения. — Улыбнувшись на прощание, произнес:
— Приеду через месяц, посмотрю, что прибавилось у прораба».
В 1940 году, когда Туполев работал в заключении, был утвержден проект Летно-исследовательского института (ЛИИ), представленный шеф-пилотом ЦАГИ, Героем Советского Союза M. M. Громовым. ЛИИ разместился здесь же, в поселке Стаханово. В ЛИИ получили «путевку в жизнь», прошли испытания большинство послевоенных самолетов.
В 1947 году — в честь 100-летия со дня рождения выдающегося ученого, основателя ЦАГИ H. E. Жуковского указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 23 апреля поселок Стаханово был преобразован в город Жуковский Московской области.
Г. П. Свищев писал: «До последних дней своей жизни А. Н. Туполев принимал самое активное участие в развитии и совершенствовании экспериментальной базы для научных исследований ЦАГИ и в развертывании перспективных изысканий, тесно увязывая их с задачами авиационной промышленности. По-видимому, от своего учителя H. E. Жуковского унаследовал А. Н. Туполев стремление в конструктивных разработках опираться на науку, ее точные результаты. Именно здесь источник глубокого понимания им объективности развития науки, его постоянного интереса не только к ее достижениям, но и к процессу „добывания“ самого результата».
Все, что было тогда построено и создано, дало возможность в предвоенные годы и годы Великой Отечественной войны разрабатывать, испытывать и доводить новую отечественную авиационную технику. Это в конечном итоге обеспечило возможность успешной борьбы с авиационной техникой, созданной немецкими специалистами.
В лабораториях нового ЦАГИ появились условия для начала успешного становления реактивной авиации и решения связанных с этим сложных научно-технических проблем.
Кроме таких эпохальных объектов, как ЦАГИ, завод опытных конструкций, здания для АГОС и КОСОС, возводились и другие институты, авиационные заводы, производственные комбинаты, в проектировании и строительстве которых Туполев принимал непосредственное участие.
«Он был прирожденный зодчий», — говорил об Андрее Николаевиче инженер-строитель В. К. Фетисов, многие годы проработавший вместе с ним.