Нужен высотный перехватчик

Нужен высотный перехватчик

«Американцы днем с высоты 6–8 километров ковровым бомбометанием безнаказанно уничтожают авиационную промышленность Германии». Эта фраза звучала лейтмотивом на всех совещаниях в министерстве. Курт Танк также получает много писем о жалобах командиров воинских частей на Западе, что его истребители серии А уступают на больших высотах английским «Спитфайрам». Осенью 1942 года стало ясно, что нужна серьезная программа повышения высотности его новых истребителей.

От Курта Танка требовалось сделать кабину пилота герметичной и увеличить размах крыльев, а все остальное зависело от мотора. С увеличением высоты мощность поршневого мотора падает. Против природы не попрешь. Чтобы на высоте 10 км сохранялась мощность в тысячу лошадиных сил, обычный мотор должен на уровне моря развивать три тысячи.

Как и все конструкторы самолетов, Курт Танк давно убедился, что для скоростной машины, какой является истребитель, нужен мощный мотор. Но чем он мощнее, тем тяжелее. Если его заклятый конкурент Мессершмитт очень болезненно относится к каждому килограмму, считая истребитель исключительно пилотажной машиной, то он, Танк, такой болезнью не страдает. Мощность двигателя для него залог успеха. Тем более сейчас, когда надо во что бы то ни стало забраться на большую высоту.

Он всегда искал мощный двигатель для своих самолетов. Еще в 1937-м, при разработке эскизного проекта истребителя Fw-190, он пошел на «лобастый» радиальный мотор во многом потому, что он тогда развивал большую мощность, чем рядные моторы, которые ставил Мессершмитт.

В январе 1940 года немецкий гоночный автомобиль Т-80 на автобане в Дессау развивает скорость 750 км/ч. Эта новость порадовала всех. Но Курта заинтересовало сообщение — на автомобиле стоял авиационный двигатель. Он тут же наводит справки и узнает, что это новый мотор фирмы «Даймлер-Бенц» DB 603. Их предыдущий DB 601 уже два с лишним года серийно выпускается и устанавливается на истребителях Мессершмитта. Но он имел объем 34 литра, весил 590 кг и развивал 1175 л.с. А этот новый 603-й объемом уже 44 литра и весит 920 кг. На гоночном автомобиле в форсированном варианте, питаясь чистым спиртом, он развил 3000 л.с. В обычном долговечном варианте и на обычном бензине этот 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения будет развивать 1750 л.с.

Уже 6 февраля 1940 года Курт Танк направляет письмо в компанию «Даймлер-Бенц», в котором сообщает о заинтересованности «Фокке-Вульфа» в замене двигателя истребителя Fw-190 с BMW 801 на DB 603. При этом он указывает, что такая замена облегчит установку мотора, увеличит скорость истребителя на 50 км/ч и снизит его вес. Танк и его заместитель Кетхер летят в Берлин убеждать начальство. Но тогда это не прошло. Через неделю Танк опять пишет письмо в «Даймлер-Бенц» и сообщает, что министерство не считает возможным в ближайшем будущем менять двигатель на Fw-190, но «Фокке-Вульф» должен быть готовым в нужное время улучшить характеристики истребителя с двигателем DB 603.

Только через два года фирма «Даймлер-Бенц» довела свой «603-й» до возможности установки на самолет и начинает добиваться его серийного производства, рассчитывая на его установку на бомбардировщиках. Однако Курт Танк добивается передачи ему для летных испытаний на истребителе опытного двигателя № 136. Один из предсерийных Fw-190А-0 был быстро доработан и в марте 1942 года взлетел с мотором DB 603.

Но и Мессершмитт не дремал. Через четыре месяца взлетел его первый опытный Ме-309 с таким же мотором. Правда, этот первый вылет длился всего 7 минут из-за перегрева двигателя и невозможности убрать шасси — отказ гидравлики. Летные испытания выявили необходимость ряда изменений конструкции. Перепробовали пять вариантов килей, а машина продолжала рыскать на разбеге. В летном центре Люфтваффе в Рехлине 11 ноября 1942 года Ме309V-1 показывают главному летчику-истребителю страны, полковнику Галланду. Он не в восторге от нового истребителя Мессершмитта и заявляет, что серийный Bf-109G «Густав» не хуже.

Этого конкурента так и не доведут. Не помогут и два других опытных. Целый год их будут испытывать, а они ломаться. В конце 1943 года программу Ме-309 закроют.

К осени 1942 года Курт Танк начинает осваивать гермокабину на опытных образцах истребителя Fw-190. Используются резиновые прокладки в заклепочных швах. Но мощность компрессора для наддува кабины мала, чтобы компенсировать утечки воздуха. Для повышения высотности радиального двигателя на тех же машинах устанавливается и испытывается система впрыска закиси азота GM 1. Закись азота сохранялась в сжиженном виде в баллоне за кабиной и обеспечивала двигатель дополнительным окислителем, а заодно работала и в качестве антидетонационной смеси. Вес системы с баллоном высокого давления равнялся весу всего вооружения самолета, хотя закиси азота хватало ненадолго. Но эта система давала возможность летать на высоте 8 км. Танк рассматривал эту систему как временное средство превосходства в воздушном бою, пока не поступят более мощные двигатели с усиленным наддувом.

На эти новые двигатели больше всего надеялся Танк. Особенно его привлекал «Даймлер-Бенц» DB 603. По сравнению с радиальным мотором его серийных истребителей он имел меньшее поперечное сечение и был на 140 кг легче.

Теперь у Танка не было недостатка в самолетах для широкой программы исследований. Всегда на заводе был истребитель, который можно было доработать. Установка двигателя жидкостного охлаждения на планер серийного истребителя не вызвала больших проблем. Для сохранения центровки переместили оборудование. Но облик самолета изменился полностью. Это был истребитель с длинным носом.

Двигатель «Даймлер-Бенц» DB 603, вид спереди

Первый опытный «Длинный нос» Fw-190V-13, 1942 год

Круглый носовой обтекатель кольцевого радиатора с регулируемыми створками был меньшего диаметра и придавал истребителю более обтекаемые очертания. Воздухозаборник маслорадиатора под двигателем почти не выступает и хорошо вписывается в нижний обвод фюзеляжа. Этот опытный Fw-190V-13 сразу обозвали «Длинный нос». С марта по июль 1942 года он налетал немало часов, давая Курту Танку бесценную информацию о новых летных качествах его истребителя с новым мотором. Она вселяла надежду, что с этим двигателем можно создать высотный истребитель-перехватчик.

Центробежный нагнетатель на двигателе DB 603 вращался гидравлическим мотором, и на высоте 10 км обеспечивал мощность 950 л.с. А когда воздух будет сжимать еще и турбокомпрессор с приводом от выхлопных газов, то высотность самолета дополнительно возрастет на несколько километров.

Все шло как нельзя лучше, когда Курту позвонили и сообщили: «V-13 разбился».

Он терял уже много своих самолетов и пилотов, а на фронтах войны на его самолетах гибли сотни лучших и самых опытных. Но эта потеря оказалась настолько болезненной, что Курт не находил себе места. Прошло несколько дней, пока он пришел в себя. В конце концов, есть еще две такие же опытные машины.

Предложение от «Даймлер-Бенц» прислать в их летно-исследовательский центр опытный Fw-190V-16 для доводки силовой установки обрадовало, но и насторожило. Такого в истории еще никогда не было, чтобы моторная фирма бралась проводить летные испытания самолета с их мотором и вносить изменения в чертежи самолетной фирмы. Но может быть, так и надо? Мотористы лучше знают, что надо для их двигателя. Они быстрее разберутся с проблемами и будут поставлять двигатель в комплекте с агрегатами и монтажами всей силовой установки.

Опытный V-16 перелетел в аэропорт Штутгарта 2 августа 1942 года. На заводе «Даймлер-Бенц» ему заменили двигатель на DB-603Е с более мощным нагнетателем. Через два месяца флюг-капитан Элленридер уже забрался на нем на высоту 12 км. Затем он мог летать на этой высоте полтора часа. Курт Танк мог себе признаться — он создал высотный перехватчик.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.