Часть 2

Часть 2

НЛО интересует всех. Взлетаем в Дубае, летим на Маврикий, с посадкой на Сейшелах. Небо не прощает ошибок. Знакомство с инопланетянином и встреча с космическим кораблём в полёте. Зачем они на Земле?

Сегодня не встретишь человека, который не слышал что-либо о неопознанных летающих объектах. И многие утверждают, что видели и не только сфотографировали их но даже побывали в этих летающих неземных аппаратах, и общались с инопланетянами. Телевидение тоже подключилось к этой проблеме, там выступают известные уфологии, доказывающие о существовании НЛО и что инопланетяне частые гости на Земле. Мы видим фотографии, фрагменты кораблей и даже что-то похожее на людей.

Нам приводят, казалось бы неоспоримые факты об НЛО: Так случилось, что вечером 2 июля в 1947 году очевидцы видели над городом Розуэллом, штат Нью-Мексико, яркий доскообразный объект который там же потерпел катастрофу. И местные жители обнаружили его обломки, даже были свидетели, которые видели тела пришельцев. Поступило сообщение, что все обломки летающего диска собраны. Правда следом пресса опубликовала сообщение, что это остатки метиозонда.

Однако все фотоматериалы, которые мы видим об НЛО, какие-то смазанные, расплывчатые, недостоверные, да и рассказы очевидцев то же не совсем убедительные. Хотя люди, рассказывающие об НЛО, настолько уверены в их существовании и так убедительны, что фанатично доказывают и хотят что бы и мы, обыватели, то же непременно поверили.

Наверно так устроен человек, что происходят странные вещи в сознании, люди видят то, что хотят увидеть. Что-то видят, добавляют, фантазируют, и получается убедительный рассказ.

Эти рассказчики основываются на выводах учёных, что внеземные цивилизации существуют. И что об этом знали ещё древние люди, которые оставили нам много загадочных рисунков, которые в нашем понимании НЛО.

Сегодня, в наше время, непонятно одно: ведь расстояние между планетами так велико, что мы на современном уровне науки не можем представить какую энергию нужно затратить, что бы передвигаться по Млечному Пути. А до ближайшей звезды, если лететь со скоростью света нужно несколько световых лет.

Однако из истории мы знаем, что сказки, фантазии со временем превращаются в реальность. Может они стали реальностью, но не для нас землян, а для обитателей Вселенной, которые подобны земным людям.

Мне и моим товарищам-авиаторам, летающим над морями и океанами, песками и джунглями, горами, в полярных широтах над густонаселёнными районами земли часто задают вопрос. А видели ли вы НЛО и как часто? Приходиться разочаровывать собеседников.

Встречаемся мы с земными природными явлениями: тропическим циклонами, пыльными бурями и красивым явлением природы Северным сиянием. А так, в основном протекает полёт на высотах 10–12 километрах. Часто ночью наблюдаем звездопад, особенно в августовские дни и летящие спутники земли. И как на всякой дороге встречаем самолёты выше или ниже, мы приветствуем друг друга, включая специальные фары и снова плывём к своей «гавани»

Я и мои коллеги, до определённой поры были уверены, что всё это выдумки. Никаких НЛО нет и быть не может. Иначе бы в век космических полётов всё было бы убедительно доказано.

Как сказано выше я тоже с недоверием относился к разговорам о присутствии пришельцев с иных планет на нашей Земле и о НЛО. Однако со мной произошёл такой случай, о котором хочется рассказать. Так что, хотите, верьте, хотите, нет.

После отдыха в Дубае моему экипажу предстояло продолжать рейс до островов Маврикия с посадкой на Сейшельских островах. По традиции перед вылетом заходим в кафе аэровокзала выпить «Капучино». Наш непринуждённый разговор, за чашкой ароматного кофе, прервало объявление: самолёт рейса Москва — Маврикий произвёл посадку. Мы дружно двинулись к выходу аэровокзала. Служебный автобус доставил нас к трапу самолёта, где нас ожидал прилетевший экипаж командира корабля Пастухова Александра Михайловича — выпускника Бугурусланского лётного училища ГА. Александр мой ученик, которому я дал путёвку в небо, работая в этом училище пилотом — инструктором. Он всегда с особым почтением встречается со мной, и на этот раз, он словно курсант докладывал мне, что корабль в порядке.

Нужно сказать, что у лётчиков особое уважение, признательность, поклонение пилоту — инструктору проложившему дорогу в небо. Это для него второй крёстный отец.

Конечно, и инструктору приятно, что его ученик уже командир корабля, первоклассный лётчик.

Обменявшись последними новостями в Москве и Эмиратах, каждый из нас по своей специальности принял самолёт и готовился к полёту. Экипаж у меня опытный, допущен к полётам на самые сложные аэродромы. Штурман Локтев Сергей, бортинженер Степанов Вячеслав и я летаем не первый десяток лет, только второй пилот Лобачёв Антон за границу и на Ту-154 летает первый год. Он старательный пилот. Каждый полёт для него очередной урок и усваивает он его неплохо. Вот этой командой мы и готовимся к вылету.

Высокая надёжность самолётов не снимает вопросы безопасности. Уверенный в знании и умении бортпроводников, как им действовать в аварийной ситуации, если она случается на земле, я в очередной раз напоминаю старшей бортпроводнице Наталье Луниной об этом. Спрашиваю её, кто и где в бригаде должен находиться, и открывать какую дверь или аварийный выход и получаю чёткий ответ.

Требования в этом вопросе жёсткие. По нормам ИКАО экипажу даётся 90 секунд, что бы он организовал покидание пассажирами самолёта в случаях: задымления салона, пожара, выкатывания самолёта за пределы взлётно-посадочной полосы и т. д.

Вот из этих 90 секунд и рассчитывается, сколько нужно дверей и аварийных выходов и какой минимум проводников необходим для любого типа самолёта. Для Ту-154 м на борту необходимо иметь минимум пять бортпроводником, а дверей и люков на нём десять плюс две форточки в кабине пилотов. Кстати сказать, эти форточки небольшого размера. В обычных условиях на тренировках преодолеваешь их с трудном, в аварийной ситуации выскакиваешь как пробка (проверено на себе).

Ночь, жара, термометр застыл на отметке 30 градусов. Для аэропорта это оживлённое время для вылетов. Днём из-за высокой температуры некоторые вылеты переносятся на ночь. Для нашего Ту-154 м любая жара нипочем. Тяги его двигателей хватает с запасом для безопасного взлёта.

Трапы отъехали от самолёта, двери закрылись по времени, которое указанно в расписании, самолёт готов к отправлению. Начиная с руления, у пассажиров наступают тревожные минуты ожидания предстоящего взлёта, момента, когда самолёт покинет землю и окажется в воздухе и тогда он облегчённо вздохнёт.

Для лётчика выруливание это начало полёта, этап психологического настроя на предстоящий взлёт и полёт. Приняты доклады от старшей бортпроводницы Натальи Луниной и членов экипажа о готовности к полёту. Командир запрашивает у диспетчера разрешение на запуск двигателей.

Самолёт ожил, задышал шипяще — свистящими звуками турбин. Техник у самолёта докладывает, что на земле ничто не мешает выруливанию, отдаёт, как у нас принято, честь командиру и жестом руки указывает, путь свободен.

Медленно, величаво, мигая сигнальными огнями, рулим мимо самолётов на стоянках, различных аэродромных сооружений, ангаров и хитросплетению рулёжных дорожек к полосе.

Процесс управления самолётом на этом этапе чем-то напоминает езду на автомобиле. Передние колёса управляются специальной ручкой, торможение колёс нажатием на носки педалей руля поворота, тяга двигателей регулируется рычагами «газа» командиром. Наконец выбираемся на начало взлётной полосы. Перед нами лента бетона в несколько тысяч метров. Кратковременная остоновка. Последние операции и проверки всё ли готово к взлёту. На контрольный вопрос о готовности, звучат ответы: готов, готов, готов, готов, что означает психологическую готовность начать взлёт, и готовность систем за которые каждый из нас отвечает.

Командир и экипаж в этот момент испытывают приподнятое, но немного тревожное мгновение. Это момент, когда воздушный корабль, похож на хищника. Всё напряглось, ждёт и дышит нетерпением, фюзеляж содрогает чуть нервная дрожь. Десятки тысяч килограмм тяги двигателей пытаются сорвать корабль с бетона.

Взлетаем! Звучит твёрдая команда командира, и он плавно отпускает тормоза двенадцати колёс. Этот момент уже напоминает старт ракеты. Застыв на мгновение стотонный лайнер, начинает движение со стремительным ускорением. И уже через несколько секунд всё мелькает: огни полосы и всё что рядом с полосой превращается в сплошную светящуюся полосу. Сладостное ощущение охватывает наши души. Краткая команда штурмана «Рубеж»! и ещё звучит один приказ командира «Продолжаем»! и теперь что бы ни случилось с техникой путь только в небо, там в воздухе будем разбираться, что произошло, какой отказ, (если такое случится).

И наконец, без какого-то невидимого ощущения мы отделились от родной Земли, и какие-то чудесные, невидимые силы начинают нежно и бережно держать нас в воздухе. Это настоящее чудо даже для нас понимающих как работает крыло, а как пассажиру?

Взлёт по технике пилотирования простой элемент, хотя таит множество непредвиденных опасностей. Вот почему командир и его команда максимально сосредоточены.

Убраны шасси, механизация крыла, уменьшены обороты двигателей до номинального режима. Набираем крейсерский эшелон. Волнение уходит, каждый выполняет свои операции, продолжается обычная небесная работа. Для многих лётчиков взлёт любимый этап полёта. Мой товарищ по лётному училищу Евгений Блинов из города Уфы, списанный по здоровью ещё в молодые годы, всё ещё «летает». Ему постоянно снится, как он выполняет взлёт.

И вот мы уже на высоте. Остались позади яркие световые пятна городов Шаржи, Дубая и города Абу-Даби. Видны яркие ленты освещённых дорог ведущих к нефтяным промыслам в пустыне, горящие факелы попутного газа. Вскоре и они исчезают. Под нами внизу пески и горы Аравийской пустыни, но там темно. По расчётам мы уже летим над бескрайними водами Индийского океана. Лучу локатора зацепиться не за что. Впереди, под нами кругом вода. Вот на утолении 300 километров справа обозначилась засветка, это остров Сокотра. Нам известно, что там есть хорошая посадочная полоса, имеем в виду это на всякий случай. Вскоре и этот ориентир исчезает. Земли, вернее воды не видно.

Ощущение полёта потерялось, впечатление такое словно висим среди бездонного неба. Мы попали в «сказочный мир». Такая сказка является мечтателям и фантазёрам в детских сновидениях. А сейчас это всё реально, наяву. Весь небосвод озаряет нас блеском своих больших и малых звёзд. Они горят и переливаются, некоторые меняют свой цвет. Иногда появляются отблески от сгоревших метеоритов. Над нами белеет светящимся туманом Млечный Путь, в старину его называли «Моисеева Дорога». На восточной стороне небосвода то и дело играют зарницы.

Мы наблюдаем за работой автоматики, так как самолёт летит в автоматическом режиме, сохраняет высоту, курс, скорость, а если нужно сам разворачивается на нужный курс.

Освещение кабины выключено. Показания многочисленных приборов читаются легко, они подсвечиваются внутренней подсветкой в каждом приборе. Приглушенно гудят двигатели, и слышится шероховатый шум воздушного потока, обтекающего кабину. Но нас этот шум не беспокоит, мы его какбы не слышим, как люди, живущие рядом с железной дорогой не слышат шум проходящих поездов. Мы спокойно можем вести разговор, не прибегая к переговорному устройству. Наушники сняты. Радиосвязь прослушиваем по громкоговорящим динамикам.

За бортом ночная холодная мгла. Металлическая окантовка стекол кабины с нашей стороны покрыта инеем, хотя у нас температура плюс 25 градусов и нам тепло и уютно.

В эфире тихо. Иногда динамики оживают и мы слышим: «Бомбей, Бомбей вас вызывает Эйр Франс», его перебивает Египет Эйр, он вызывает Найроби. Они друг друга не слышат, перебивают, забивая связь. Наконец им ответили диспетчера в Бомбее и Найроби. Мы тоже дежурим на этой частоте, француза и египтянина хорошо слышим, а диспетчера Бомбея слышим плохо, с перебоями. И снова на время тишина.

Дальняя радиосвязь на коротких волнах, неустойчивая, с помехами. Да и огромный Африка — Индийский регион работает на одних частотах. Это потому, что радиочастоты делились между странами во времена колоний, и Африке с Индией их досталось мало.

О том, что мы в приземном пространстве напоминает только сила притяжения Земли, прижимающая нас к сидениям. За окнами кабины ночь, темно. Перемещения не ощущается. Мы далеко, далеко от дома, высоко, высоко от Земли в верхних слоях тропосферы. Несмотря на недостаток кислорода на нашей высоте, малые размеры кабины, ограниченность движений, сиену широт, мы испытываем необычное состояние души.

Мы в небе, в другом, неземном пространстве. Здесь наше биополе в контакте с полем Вселенной. Оно даёт нам дополнительную энергию космоса. Мы испытываем особое вдохновение и благоговение перед небом.

Здесь мы мельчайшая точка в огромном небе, где четверо управляем пилотажно-навигационными системами корабля, в любой момент знаем над какой точкой Земли находимся и куда летим. И твёрдо уверены, что благополучно доставим пассажиров в пункт назначения.

Приближается время восхода нашей звезды — Солнца, дающего жизнь всему живому на Земле. Оно ещё далеко внизу за краем Земли, но его яркие лучи начали рассеивать темноту на восточной стороне небосклона. Нужно сказать, что восход и заход Солнца в районе экватора скоротечен и суме рек как бы и нет.

Мы привыкли летать в любое время суток, встречать восходы Солнца в разных точках Земли, там не менее, это самое трудное время для самочувствия. Но нас радует это прекрасное явление природы.

Восход Солнца всегда красочный и разный, особенно в южных широтах и на Экваторе. Вот оно уже приблизилось к горизонту и обозначило его неровную линию, образованную, ушедшим туда тропическим фронтом. Над облачностью фронта, в виде гор, возвышаются мощно- кучевые облака. За ночь они потеряли свою силу и стали ниже. Днём их высота достигает 15–17 километров, и они представляют огромную опасность для самолётов.

Проходят минуты, и горизонт обозначился более чётко и стал чёрным, словно его покрасили тушью. А за ним и вверху небо на глазах стало перекрашиваться из серого, в красный, ещё несколько мгновений и оно стало красно-малиновым. Высоко вверху зазолотились отдельные перистые облака.

Это была огромная сказочной красоты картина, созданная природой из ярких контрастных красок, словно её написала кисть в руках Николая Рериха. Но он писал горы Тибета, а здесь восход Солнца за тропическим фронтом, над Индийским океаном.

По мере приближения Солнца к горизонту краски быстро менялись в более светлые тона. Вот уже показался верхний край Солнца, его половина и наконец, оно, огромное, всё в румянах обрушило свой свет и тепло на Запад, заставило погаснуть звёзды и всё дальше и дальше от Востока отодвигало чёрный вал ночи.

Мы купались в его лучах. Но под нами внизу было ещё темно. Однако вскоре осветилась и водная гладь океана. Она была от тёмного до синего цвета. Ночь просматривалась далеко на Западе в виде чёрной полосы.

После тёмной ночи, мы впитывали яркий, чистый солнечный свет. Он разливался вокруг нас, заглядывал в иллюминаторы, заставляя пробуждаться пассажиров. Для всех находящихся на борту наступил следующий, новый, день жизни. Недаром говорят: «Свет- кровь Вселенной». Вокруг нас уже было бездонное голубое небо и мы, опьянённые Солнцем, снова оказались в реальном мире. Сказка окончилась.

Наконец ожили дальномеры, высветились цифры 420 километров. Над водным пространством ультра- короткие волны (УКВ) имеют несколько больше радиус действия. Каждую минуту мы пролетали 15 километров. Заработали радиокомпасы их стрелки стали показывать направление на аэродром Сейшелы. На экране локатора появились северные берега Сейшел. Становится понятно почему моряки радуются когда видят Землю со своих тихоходных кораблей. Оно понятно и нам когда наяву, а не по расчётам, видим землю хотя бы на радаре.

Однако нужно готовиться к посадке. Второй пилот уже принял фактическую погоду на Сейшелах. Она неплохая, но сильный восточный, попутный ветер до 15 метров не позволял зайти на посадку с курсом 130 градусов, где подходы к полосе открыты, где имеется посадочная система позволяющая производить заход на посадку даже в автоматическом режиме. Придётся заходить и садиться с обратным курсом 310 градусов визуально, там нет никаких систем посадки. Там невозможно из-за гор выйти на посадочный курс на высоте круга. Заход производится по дуге, со снижением, постепенно приближаясь к посадочному курсу и горам, которые выше полёта. А внизу тоже горы и только на высоте 70–60 метров мы должны выйти в створ полосы.

Готовимся к посадке. Распределяю пунктуально роли каждого из нас. Пилотирую я, связь ведёт штурман и ещё Серёжа твоя главная роль контроль над ограничительными пеленгами, за ними горы будут выше нашего полёта, подсказывать темп снижения, повороты на новый курс.

- Всё понял командир. Зайдём, как по нотам не в первой, отрапортовал штурман.

Для второго пилота этот заход будет прекрасным практическим уроком. Такой заход во всех деталях, невозможно выполнить ни на каком тренажёре. И ещё главная твоя задача, обратился я к Антону Лобачёву, следить за световыми маяками, они расставлены на вершинах гор по дуге, как бы указывают нам дорогу, они будут с твоей стороны, обрати внимание на доклады штурмана и мои действия. Бортинженеру по моей команде устанавливать необходимый режим двигателей. Но, если скорость будет уменьшаться до минимально рекомендованной, разрешаю без моей команды увеличивать режим двигателей.

- Информацию принял, ответил Вячеслав Степанов.

Ещё раз разыгрываем все наши действия, уточняем порядок ухода на повторный заход, если с первой попытки неудачно зайдём, и если придётся уходить на запасной аэродром.

Второму пилоту, учитывая его малый опыт полётов в усложнённой обстановке, все мои команды сначала осмыслить, затем выполнить.

- Всё понял командир, не спешить и думать ответил Антон.

Эти Сейшельские острова в Индийском океане расположены за тысячи километров от большой земли. Редко кто заплывал в эти места, если только учёные или путешественники. В век скоростных самолётов Земля стала не так уж велика и сегодня любой желающий может прилететь отдохнуть на этих нетронутых цивилизацией островах.

Природа за многие тысячелетия позаботилась и образовала у подножья скалистых гор и холмов ровное прибрежное плато длинной более 3000 тысяч и шириной 200–300 метров. И она ждала своего часа. Он пришёл со скоростными самолётами. Здесь была сооружена прекрасная взлётно-посадочная полоса. Заход на посадку здесь возможен только со свободной от гор стороны, со стороны океана. Затем была разработана методика захода со стороны гор, что нам и предстоит выполнить. Заход будет очень сложным. Посадка с этим неудобным курсом-310 бывает очень редко, но бывает, иначе и возможно долго придётся сидеть на запасном аэродроме и ожидать когда ветер будет благоприятным. Мы ждать не будем, будем производить посадку со стороны гор. Экипаж имеет тренировку для таких заходов.

Остаётся только предупредить пассажиров об особенностях захода на посадку и предполагаемой болтанке. Опят полётов показал, что пассажиры спокойно себя чувствуют, когда им сообщают все подробности полёта и когда это делает командир, что я и делаю. Переключаю связь на пассажирский салон, обращаюсь к пассажирам на английском языке. «Леди и джентльмены с вами говорит капитан. Через 20 минут мы приземлимся в аэропорту „Сейшелы“. Там тепло плюс 25 градусов. Но ввиду сильного ветра на заходе будет сильная болтанка. Пристегнитесь потуже, уберите лишние вещи и закрепите их. Справа по полёту у вас будут горы выше нашего полёта, мы будем постоянно приближаться к ним, пусть это вас не беспокоит, это соответствует схемы захода, слева океан. На земле будьте осторожны из-за сильного ветра, берегите шляпы. Спасибо за внимание». Повторяю то же на русском языке.

Разрешение на снижение и визуальный заход получено. С высоты четырёх тысяч метров, в ясном небе, начала усиливаться, хотя грозовые облака были далеко на востоке.

Эта погода обусловлена тропическим циклоном, который зарождаются в районе Мадагаскара. И носят они название циклоны «Маврикия», они не такие сильные и редко развиваются в ураганы и тайфуны, но сопровождаются грозами и сильными ветрами. На его периферию мы и попали.

На высоте 1000 метров болтанка усилилась, пришлось перейти на ручное управление, отключив автопилот.

Мы уже на траверзе полосы, она слева, высота 600 метров, полоса в поле зрения и её терять из виду нельзя. Уменьшаем скорость, выпускаем шасси, закрылки на 28 градусов, начинаем постоянные повороты, снижаясь по дуге. Закрылки на 45 —командую второму. Закрылки на 45- докладывает и переводит рукоятку закрылок в положение 45 второй пилот. В кабине тишина. Только отдельные команды и доклады.

- Подходим к пеленгу, влево 20 градусов, уменьшить вертикальную скорость до трёх метров, снова влево 15 и так далее.

- Маяк справа под крылом, докладывает Антон.

Я постоянно держу полосу в поле зрения, она впереди справа.

- Командир, высота 70 метров, мы на курсе, полоса перед нами, ветер 20 м/сек, путевая 210 км/час, вертикальная 2.5 м/сек.

Уменьшить снижение, пошли ниже — снова докладывает штурман.

Порывистый ветер над холмами бросает самолёт, кренит, словно пытается выбросить нас с посадочного курса. Летим, но ощущение такое словно мы едем по ухабистой дороге. Прекрасная автоматическая система управления, демпферные устройства помогают мне управлять самолётом и бороться со стихией. Отличная аэродинамика Ту-154 —го позволяет на низкой высоте выполнять маневры с креном до 20 градусов.

Постепенно приближаемся к полосе. Диспетчер постоянно информирует нас: Ветер у земли 130–140 градусов порывы 15–17 м/сек. Опасно, очень опасно, если сила ветра внезапно уменьшится или изменит направление. Тогда самолёт просто провалится, так как 15 м/сек это 54 км/час мы выдерживаем скорость 270 км/час и если 54 исчезнут, то прибор покажет 216 км/час, а это мало.

В практике это бывает, особенно на прибрежных аэродромах. Лётчик не успевает увеличить режим двигателям, и самолёт ударяется о землю или вначале бетона, и это явление называется «сдвигом ветра». При внезапном попадании никакое лётное мастерство не спасает от жёсткой посадки и возможной деформации самолёта. Диспетчер это знает и поэтому постоянно информирует нас о силе и направлении ветра на полосе.

Начало бетона под нами, секунды и воздух уже нас не держит, плавно передаёт земле, и мы катимся по бетону. Из-за сильного ветра пробег короткий. Сруливаем вправо под 90 градусов. Подруливаем к аэровокзалу расположенному у подножья горы-скалы. Бортинженер открывает двери лайнера, строго по времени, указанном в расписании.

Провожу короткий разбор. Благодарю экипаж за чёткую работу, отмечаю, где были допущены незначительные ошибки и спрашиваю второго пилота:

- Антон, что ты видел на заходе?

- Всё так быстро, не всё заметил, постоянно надвигались горы, о подходе к сигнальным маякам я докладывал. Полосу увидел только на прямой, и подходили к ней как-то медленно.

- Правильно Антон, мы подходили на скорости относительно земли 200 км, хотя прибор указателя скорости показывал 280 км, ветер отнимал 80 км да и коснулись бетона на скорости 190.

- А почему реверс включил без команды?

- Так мы уже приземлились я и включил его.

- Но я ещё не опустил самолёт на передние колёса, а это в определённой ситуации опасно. Торопиться не нужно, я тебя предупреждал, сначала осмысли, затем выполни. Многолетняя практика полётов показала, что даже в аварийной ситуации, если сделаешь всё правильно, даже с задержкой по времени, полёт завершится благополучно.

- Антон ты будущий командир, запомни самолёты без причин, не терпят аварий и катастроф. Ни командир, ни члены экипажа не должны допускать эти причины, и тогда им уготовлена долгая лётная жизнь, а пассажирам безопасный полёт. Наш долг прежде всего делать хорошо то, что мы делаем.

Небо, наше родное, ласковое, голубое, иногда суровое забирает дань человеческими жизнями, когда мы совершаем порой, даже маленькие ошибки, Оно беспощадно к тем, кто нарушает его законы. И ещё запомни, чтобы безаварийно летать, надо знать, не только как управлять самолётом, но ещё важнее, знать и уметь управлять самим собой.

Сказанные мною слова конечно не один раз слышал второй пилот и его товарищи, но тогда они звучали далеко от реальности и не задевали лично его. Как утверждают учёные, слова, не подтверждённые наглядным примером, практическим опытом, пролетают мимо сознания и усваиваются на 7-10 %. В данном случае они останутся навсегда в его сознании, он их ощутил на живом примере, когда любая ошибка могла быть чревата последствиями.

В транзитном аэропорту у каждого члена экипажа свои обязанности. Бортинженер контролирует обслуживание самолёта, заправку топливом, второй пилот загрузку и размещение груза и багажа так, что бы была рекомендованная центровка. Я, со штурманом идём на командную вышку, где изучаем метеоусловия по трассе, в аэропорту назначения и запасном аэродроме. Подаём план полёта диспетчеру.

Пожелав удачи и счастливой посадки, диспетчер попросил капитана, меня, зайти к начальнику аэропорта в соседний кабинет. Там меня любезно встретил местный чиновник со словами: — Капитан у нас просьба, окажите содействие нашему сотруднику, главному штурману аэропорта мистеру Гангрину. Он полетит вашим рейсом и его цель полёта, изучить эффективность спутниковой навигации на трассе Сейшелы — Маврикий — Мадагаскар. Это программа по линии ИКАО. Пообещав, что экипаж окажет ему содействие, мы любезно распрощались.

- Командир, какие-то проблемы у нас? — спросил ожидавший меня штурман.

- Нет, Сергей Николаевич, у тебя будет возможность практически ознакомиться со спутниковой системой навигации — Джи ре с.

- Эта система, как тебе известно, будет установлена в конце года на наших самолётах. С нами полетит местный главный штурман. Вот его данные. Я дал ему карточку, размером с открытку. На левой стороне было фото Гангрина, справа указана должность и номера телефонов.

Самолёт подготовлен, пассажиры на борту. Мы продолжаем рейс. Корабль на полосе. Ветер уже потерял свою силу, дует со скоростью 10 м/ сек, под углом к полосе 20 градусов. Океанские волны всё ещё не успокоились, вал за валом накатываются на берег слева, в десятках метров от нас. Впечатление такое, что очередная волна докатится до нас но, разбившись о камни, ослабленная откатывается назад.

Эти условия уже не опасны и под силу второму пилоту. И он отдает, пусть ещё не совсем чётко, команды, но их чётко выполняет экипаж, мы взлетаем. Помогаю ему выдержать скорость во время уборки закрылок, а в основном справился сам. Разворачиваемся вправо и выходим на трассу. Впереди на тысячи километров океан, без каких либо ориентиров. Морские суда здесь тоже не ходят, их линии в районе Мадагаскара и Маврикия

Следуем на эшелоне 11300 метров. По мере удаления от Сейшел связь по УКВ прекратилась, радиокомпасы и дальномеры отключились. Навигацию осуществляем по расчётам, произведённым на земле и по «ОМЕГЕ».

«ОМЕГА»- навигационная система диапазона сверхдлинных волн, позволяет определять координаты и скорость летательного аппарата в любой точке земного шара.

Обеспечивают это восемь наземных опорных станций, рассредоточенных по всему земному шару. Эти станции излучают сигналы, согласованные по частоте и фазе. Самолётная аппаратура производит приём излучений станций, измеряя разности фаз сигналов, принимаемых от трёх наземных станций, и выдаёт необходимую информацию для самолётовождения.

Для своего времени это была неплохая система. Но ей на смену пришла спутниковая система навигации, самая точная среди всех известных систем на сегодняшний день. Она нашла широкое применение не только в авиации.

Искусственные спутники земли обращаются вокруг Земли на средневысотных круговых орбитах, высотой около 20 тысяч километров числом не менее 18 спутников. При этом в зоне видимости летательного аппарата всегда будут по крайне мере четыре спутника, что позволяет иметь полную информацию для самолётовождения.

В настоящее время широкое применение нашла Американская Джи пи с и Российская Глонас.

Вот использование Джи пи с на борту самолёта на нашей трассе и должен был проверить мистер Гангрин.

В салоне первого класса сидел человек непохожий на европейца и на африканца, больше походил на перса. Он оживлённо беседовал со старшей бортпроводницей Наташей Луниной. Увидев меня, Наташа несколько смутилась и скороговоркой доложила: «Товарищ командир все пассажиры чувствуют себя хорошо, принесла кофе нашему пассажиру с Сейшел, побегу, ждут пассажиры». И она быстро удалилась.

- Здравствуйте мистер Гангрин, я капитан корабля, мне о вас и вашем задании известно, обратился я к нему на английском языке. Он приподнялся, мы поздоровались, пожимая друг другу руки. На меня смотрел человек среднего роста, его молодое, смуглое лицо озаряла улыбка. Тёмные волосы были с рыжинкой, большие голубые глаза излучали невидимый свет. Какая-то необыкновенная теплота, надёжность и притягательность исходила от него, чего не бывает при общении с другими.

- Господин капитан, говорите на русском, я хорошо понимаю ваш великий, богатый язык. Говорил он чётко и ясно, но с какой-то интонацией похожей на звучание из радиоприёмника.

Я присел рядом в кресле. На откидном столике был небольшой прибор от которого тянулась антенна к иллюминатору.

- Это приёмное устройство Джи пи С — пояснил он. В настоящее время все самолёты транспортной авиации, летающие на большие расстояния, будут оборудованы Джи пи С.

- Да, мистер Гангрин, наша компания тоже к концу года оборудует все самолёты этой системой.

- Смотрите — обратился он ко мне. Путевая скорость самолёта 920 километров, курсор показывает, что самолёт находится два километра левее оси трассы, через 20 минут будет пункт обязательного донесения. Координаты всех точек до Маврикия занесены, имеется возможность проконтролировать весь полёт. Я прошу вашего разрешения зайти в кабину и сравнить показания Джи пи с и бортовой системы «Омега».

- Пожалуйста, заходите, вместе со штурманом корабля Локтевым Сергеем, анализируйте какая система точнее и проще. Мы вошли в кабину. Я представил своего гостя. — Знакомьтесь, это мистер Гангрин, главный специалист по штурманской службе Сейшел. А это мой экипаж, справа, второй пилот Антон Лобачёв, рядом с вами бортинженер Вячеслав Степанов, перед вами ваш коллега Сергей Локтев.

Гангрин наклонялся к каждому, пристально смотрел в глаза, пожимал руку и повторял, Гангрин.

От него веяло теплом и какой — то добротой, говорили позже мои коллеги по кабине.

Он показывал и рассказывал Сергею Локтеву как выставлять координаты и читать необходимую информацию. Вскоре Сергей сам успешно справлялся с Джи пи С. Мистер Гангрин был хорошо осведомлён о навигационном оборудовании самолётов, их устройстве. Легко поддерживал беседу о навигации, особенностями управления нашего самолёта.

- Конечно, вы добились большого прогресса. Летаете на прекрасных самолётах. Освоили ближний космос, побывали на Луне. Ваши ракеты достигли Марса и Венеры, снижаемые аппараты совершили мягкую посадку на их поверхностях. Для вас, жителей Земли, это огромные достижения.

- Мистер Гангрин, вы рассуждаете так, словно вы с другой планеты — заметил я ему.

- Вы правы, капитан.

- Я должен вас предупредить, я житель другой планеты…

- Шутите! Какой инопланетянин. Вы такой же как и мы, к тому же наш коллега — авиационный работник.

- Так вот, слушайте. Мои предки, с планеты Адамант, несколько тысяч лет назад, в поисках пригодных планет для жизни наших будущих поколений, случайно попали в вашу Солнечную систему и на вашу Землю. Они обнаружили ещё дикие, варварские народы, это было в районе нынешнего Персидского залива. За время пребывания на земле мои далёкие предки многому научили Землян. Земляне были очень похожие на нас, и ещё их поразила способность Землян усваивать предложенные им наши некоторые знания. Они решили перенять генетический код людей Земли. После чего мы стали похожи, словно все с одной планеты. Технический прогресс у нас, на нашей планете ещё быстрее.

Впоследствии наши потомки неоднократно посещали Землю в качестве, как бы, своих родственников. Затем была организована постоянная база на Луне, где я и родился, но об этом потом.

- А сейчас, коллеги, я вас попрошу, не удивляйтесь, спокойно продолжайте полёт, сохраняйте гироскопический курс. Магнитный компас, курсовая система, радиоэлектронное оборудование временно отключится. К нам приблизится космический корабль, или как принято сейчас говорить НЛО, с моими соотечественниками.

Нами, как бы, руководил другой разум, мы ничего не говорили, не противились, молча, выполняли его команды.

Гангрин достал из кармана коробочку, размером с маленькую книгу, раздвинул её во все четыре стороны, получился большой экран. На одной стороне которого был сенсорный пульт управления. Он его разместил на пульте автопилота и автомата тяги и немного даже захватил колени штурмана. Сам стал за спиной навигатора.

- А сейчас смотрите вперёд и вверх.

С высоты, со снижением, впереди нашего самолёта показался сигарообразный корабль с небольшими крыльями. Заняв высоту с превышением, он стал приближаться к нам, вернее он как бы завис, а мы приближались к нему. Его оранжевый цвет постепенно менялся и стал ярко-красным. ОН оказался совсем близко, и цвет стал жёлтым. Корабль висел над нами впереди и чуть выше метров на сто. Наши скорости сравнялись. На стёклах нашей кабины появились голубые нити статического электричества, так бывает, когда попадаешь в грозовые облака, и мы перестали его видеть.

Теперь обратите внимание на экран, сказал Гангрин, который перед вами. Вы видите двух астронавтов, за ними выше третьи. Перед ними пульт управления, на котором находятся глобусы Земли, луны, электронные карты Солнечной системы и несколько дисплеев, на которых высвечивается необходимая информация для астронавтов. Справа и слева от астронавтов панели, на которых просматриваются блестящие диски. Это как у вас на компьютере, в системном блоке, находятся жёсткие диски, вы их называете «винчестером», только они эти диски во много крат совершеннее — главное хранилище информации. Там же микропроцессоры, где собраны логические схемы математические — логические устройства.

Вообще там сосредоточен электронный мозг корабля, решающий любые задачи необходимые для полётов в Солнечной системе и по трассам Млечного Пути. Есть отдельный электронный блок, вырабатывающий электромагнитные импульсы. С их помощью, возможно, телепатически воздействовать на людей. Мы можем пробуждать те части головного мозга человека, которые, как бы, законсервированы и не работают. Такие люди делают открытия, у них проявляются всевозможные таланты, они двигают прогресс на Земле.

В этом блоке хранится информация многих ваших Землян Их биополе у нас в памяти, и оно индивидуальное для каждого человека. В нужный момент мы можем воздействовать на него, но только с благой целью.

Мистер Гангрин прикоснулся к сенсорной кнопке внизу экрана, и мы увидели следующий отсек корабля, где было много разной аппаратуры, необходимой для исследования различных объектов в космосе и на земле.

С экрана на нас смотрели и переговаривались между собой астронавты. Впечатление, у нас было, такое, что мы видим наших космонавтов на орбитальной станции. Такие же люди, такая же одежда, и те же улыбки.

Мистер Гангрин, а что делает третий астронавт? — спросил бортинженер Вячеслав Степанов.

- Этот астронавт контролирует действия командира и его помощника. Короче говоря, в космических полётах всегда могут быть непредвиденные ситуации, когда любой автомат, компьютер, даст сбой, а человек найдёт выход. Мозг человека непревзойденный компьютер. Как вам известно, люди мыслят образами, а компьютер «мыслит» логически. Робот не может перепрыгнуть свою программу, компьютер — робот выполняет то, что запрограммировал ему человек и не более. А в космосе много непредвиденных воздействий на аппаратуру, и не исключены ошибки командира и его помощника.

Особый контроль на корабле за работой силовых установок — сердцем космического корабля. В настоящее время источником энергии для движения космического аппарата служит одноатомный водород в замкнутом цикле, поэтому продукт отхода — вода, которая постоянно рециркулируется, превращаясь снова в водород и создавая энергию. Такой постоянный источник энергии позволяет кораблю свободно перемещаться в межпланетном пространстве. В недалёком будущем вы земляне, будете так же использовать этот вид энергии на своих кораблях.

В начале 20 — го века, продолжал Гангрин, над просторами Сибирской тайги, наш корабль, потерпел катастрофу по ошибке одного из членов экипажа. У них на корабле источником была ядерная энергия. Произошел взрыв, все погибли. Земля до сих пор хранит следы того взрыва. С тех пор на наших космических кораблях, челноках летающих к земле с главной базы, особый контроль над автоматикой, да и за астронавтами осуществляет третий член экипажа.

На борту, как вы называете НЛО, есть прекрасна оптическая система, позволяющая определить, что находится на Земле, химический состав воздуха, состояние лесов, загрязнение морей и океанов, и многое другое. Но нам нужна ещё информация непосредственно с Земли, в разных её точках.

- Смотрите, на экране. Вы видите одно из мест на острове Реюньон, что расположен между Маврикием и Мадагаскаром. Координаты, изображение этого предполагаемого места, в деталях, я сейчас принял на свой компьютер, который перед вами. С Маврикия я перелечу на самолёте на этот остров, где в уточнённом мною месте будет установлена автоматическая станция с роботом. Он будет передавать интересующую нас информацию на нашу базу на Луне.

- Мистер Гангрин, остров этот мы знаем, там аэродром Сен-Дени мы его используем как запасной, при перелёте с Мадагаскара на Маврикий, теперь будем знать, что там установлен космический объект, где работает робот — с гордостью сказал Сергей Локтев. И далее он рассуждал: а как же, ведь о посещении того места, что указали ваши коллеги будут знать местные власти, окружающие вас люди?

- Да все кто побывает и увидит это место, воспримут как моё путешествие и знакомство с островом и всё забудут — это мы умеем делать.

Пока он рассказывал нам о своей миссии на остров Реюньон, на экране менялись картинки, цифры, шла необходимая информация для Гангрина. И снова мы увидели лица улыбающихся астронавтов.

- Они желают нам счастливого полёта, а мне назначили дату, когда доставят модуль с роботом, на указанное мною место. А о других, интересующих вас вопросов, поговорим позже. У астронавтов ограниченное время, не желательно что бы их засекли разведывательные спутники, хотя этот район мало контролируется. Поэтому мы и встретились в этой части земного шара.

Свечение на стёклах прекратилось, мы снова увидели удаляющийся вперёд и вверх корабль, вскоре он исчез из вида. Куда же он полетел? Воскликнули мы одновременно.

- Сейчас он взял курс на Луну.

Картушка (стрелка) магнитного компаса стала на своё место — 170 градусов, ожила курсовая система, заработали все радиоэлектронные приборы.

- Господа! Вы выпали из времени на пять минут, подведите свои и бортовые часы. Ваш приёмник «Омега» принимает показания атомных часов, установленных на передающих станциях этой системы. Посмотрите.

Мы с удивлением увидели эту разницу и подвели все часы. Наше волнение куда-то ушло. Каждый из нас осмысливал, что же произошло, Старались запечатлеть в памяти все детали происшедшего, всё, что видели.

- Господа! Я знаю, что вы сейчас думаете! Сенсация! Видели НЛО! говорили с инопланетянами! Но, увы. У меня и моих коллег, астронавтов, хорошо развиты телепатические способности. Мы можем читать ваши мысли, передавать информацию своим коллегам, что я и делал несколько минут назад. Воздействовать на память землян, убирать из памяти отдельные эпизоды.

- Ещё не время, да не время… Что бы вам было проще жить и работать, всё, что вы видели, слышали, ваши впечатления я отправлю глубоко в вашу память. Пройдёт время может в сновидениях или при других обстоятельствах вы вспомните этот момент встречи с НЛО. А сейчас спокойно продолжаем наш полёт.

Наше возбуждение, от необычных волнений куда-то ушло, мы чувствовали себя, так как будто ничего не случилось. Сверяли показания нашей аппаратуры с Джи пи с. Так незаметно пролетели две тысячи километров над океаном. На приёмнике Джи пи С выставили координаты южная широта 20*. 25.48 и восточная долгота 52*. 40. 59 — это точка аэродрома Маврикия, вернее, торца посадочной полосы. На дисплее высветилось расстояние 250 км. Начали готовиться к посадке.

Заход на посадку выполнили по Джи пи С, контролировали по бортовому посадочному оборудованию. Точность захода была безупречной.

Рейс окончен. Смены экипажа на Маврикии не было. И мы через сутки улетим обратно. А пока, сдав самолёт под охрану, уехали отдыхать в отель «Голубая лагуна», что на берегу океана.

Мистер Гангрин ушёл оформлять вылет на ближайший рейс до острова Реюньон, пообещав навестить нас в гостинице.

Позвонили из рецепшена и сообщили, что меня желает навестить мистер Гангрин.

- Да это мой знакомый. Проводите его к моему номеру. Я его ожидаю.

В комнату вошел весёлый, жизнерадостный человек и мы как старые знакомые обняли друг друга. Он сообщил, что все дела уладил, через день улетает на остров. Там на вертолёте обследует место для модуля, в котором будет работать робот. Всё будет доставлено космическим кораблём.

Я удивлённо смотрел на своего гостя, ничего не понимая, что он говорит.

- А зачем вам этот затерянный остров, какой корабль, робот?

- Прости капитан, я упустил, что вы забыли о встрече с НЛО. Сейчас вспомните всё.

- Да, вспомнил, корабль, видел астронавтов, и ваш рассказ, зачем вы полетите на остров. Это конечно было что-то сказочное, невероятное это было на Яву. Вы тот, неземной человек? Уже я тряс его за плечи, словно пытался убедиться, что он такой же как мы все.

Торопясь, задавая вопрос за вопросом.

- А зачем вам этот остров?

- Мы, планируем там, организовать один из земных центров по изучению климата, растительности, состояния воздуха в этом районе, выявления ядовитых отходов выбрасываемых заводами в Америке и Европе, состояние океанских вод загрязнённых нефтью и нечистотами сбрасываемых в моря. Гангрин рассказывал и о других проблемах на Земле, которые их волнуют. И он продолжал:

- Человечество губят и другие причины. Не бережёте земной ковёр планеты, уничтожаете леса. Скоро на месте лесов Амазонки, Сибирской тайги, в районе Великих Озёр в Америке будут громадные пустыри. Так уже исчезли прославленные леса Ливанские. Сахара наступает по километру в год в сторону Экватора, а степи на сотни метров на Север, на место уничтоженных лесов. У вас всё меньше и меньше пригодной для жизни воды, притом, что общее количество её не изменяется. Да и вообще вы не знаете свойства воды, кроме её химического состава, а она основа всего живого на Земле и других планетах. Только после обнаружения воды на Луне мы организовали там базу для постоянного пребывания.

У вас очень слабая медицина. Вы только на стадии изучения стволовых клеток играющих важную роль в восстановлении повреждённых органов. Нет эффективных лекарств для лечения опасных заболеваний. Многие достижения в медицине не применяются, да и недоступны для большинства населения земли. У нас продолжительность жизни 180–200 земных лет, на Земле вы знаете эту цифру. Это всё так печально на сегодняшний день.

Земля конечно не вечный дом для человечества, лучшие умы это понимают, не зря вы осваиваете ближний космос. Все силы и знания, должны быть направлены не на войны, а на прогресс в науке.

- Ну, а почему мистер Гангрин вы, достигли многое в науке, давно летаете в космосе, не поможете нам, и почему вы на Земле?

- Мы помогаем в техническом развитии, но не во всём. Потому, что любое новое открытие вы стараетесь использовать в военных целях. У вас на вашей небольшой Земле, огромные противоречия между народами разных стран. Эти противоречия вы постоянно решаете войнами. Зло, корысть, зависть, алчность терзают ваше общество. У вас нет всеобщего мира и согласия.

- Человек, высшее совершенство природы, не ценится, не всё делается для его блага. Помните, как сказано у Шекспира?

«Что за мастерское создание — человек! Как благороден разумом! Как беспределен в своих способностях, обличиях и движениях! Как точен и чудесен в действии!.. Краса Вселенной! Венец всего живущего!..»

Мы продолжали наш разговор на разные темы. Он расспрашивал меня о семье, моих полётах по миру и лётных приключениях. Его интересовало, бывал ли я в Тегеране, Багдаде, про Тибет и Индию, что я знаю о пришельцах и об НЛО.

- Дорогой мой гость отвечал я ему: — знания мои в этом вопросе ограничены в объёме информации СМИ да популярно-фантастических книг. На что он заметил: в фантастике много правды, только она искажена. И продолжал свой рассказ, как бы стараясь, пополнить мои знания об НЛО и пришельцах на Землю.